Malgrat les tenses relacions amb els Estats Units recentment, els nord-americans encara tenen molt a aprendre. Per exemple, el patriotisme i la manera de preservar les proves materials de la història pròpia i d'algú.
En aquesta publicació, parlarem d’aviació i, aquesta vegada, no ens detindrem en mostres de vehicles blindats rars en mans privades i en exposicions de museus i nombrosos vaixells-monuments, dels quals, potser, hi ha més a Amèrica que a la resta països combinats.
Les pàgines de "Military Review" han publicat reiteradament articles sobre la història de l'aparició, proves i operació d'avions militars soviètics als Estats Units (caces soviètics de la Força Aèria dels Estats Units).
Als Estats Units, són molt acurats i sensibles als avions antics de la Segona Guerra Mundial i la Guerra Freda. I no només de la seva pròpia producció, sinó també dels seus oponents.
A més de mostres força fresques, en mans de propietaris privats hi ha rèpliques d’avions de nova construcció o restaurats acuradament dels anys 30-40. Rareses soviètiques com I-15, I-153, I-16, Po-2, Yak-3 i Yak-9U es mostren regularment en festes i exposicions d'aviació.
Segons el registre de l’Administració Federal d’Aviació, aproximadament 600 unitats d’avions fabricats a l’URSS i Europa de l’Est es troben en mans privades als Estats Units. Aquesta llista inclou només equips amb certificats de navigabilitat vàlids i no inclou centenars d’exposicions de museus, avions de combat i helicòpters pertanyents a la Força Aèria i a la Marina, així com exemplars sense vol que s’oxiden a diversos camps d’aviació. El líder és el pistó Yak-52, del qual hi ha 176 avions.
La llista no inclou vehicles de passatgers i de transport propietats d’empreses privades dedicades al transport de passatgers i càrrega. Per exemple, l'An-12 i l'An-26 construïts a la URSS per SRX / Avialeasing, amb seu a Opa-Loka, prop de Miami, i que realitzen transport de mercaderies al Carib i Amèrica Llatina.
Després del final de la Guerra Freda, un gran nombre d’avions de combat de les forces aèries dels països d’Europa de l’Est i de les antigues repúbliques de l’URSS, a més dels centres de proves i entrenament del Departament de Defensa dels Estats Units, van acabar a de mans de propietaris privats. La legislació nord-americana permet, amb determinats procediments, registrar-los com a avions civils.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: camp d’aviació de Reno, Nevada
Actualment als Estats Units, al voltant d’un centenar d’avions amb reacció han estat certificats com a aeronavegables. Es tracta principalment de l’antiga polonesa MiG-15 UTI i MiG-17, la txecoslovaca UTS L-29 i L-39, rebuda de Polònia, Hongria i Bulgària, la MiG-21 de diverses modificacions, així com la MiG-29. Actualment els cotxes voladors són principalment entrenaments de combat "bessons", exportats principalment d'Ucraïna i Kirguizistan.
Tots aquests avions s’utilitzen de maneres diferents. La majoria d’ells, en mans d’aficionats aficionats i col·leccionistes rics, surten a l’aire no més d’una o dues vegades al mes. Volen durant diverses vacances d'aviació, promocions, demostracions o "per l'ànima". S’ha d’entendre que l’operació i el manteniment d’avions a reacció de combat en vol és un negoci molt costós, a més, la major part d’aquests avions tenen una edat molt avançada i un petit recurs residual.
Alguns vehicles d'entrenament de combat, com el L-29, L-39, MiG-15 UTI, MiG-21UM i MiG-29UB, s'utilitzen com a "atraccions de vol". El cost d’un vol de mitja hora al MiG-21UM comença a 5.000 dòlars. A tall de comparació: a Rússia, l’empresa Strana Turism, que organitza vols des de l’aeròdrom de la fàbrica Sokol, demana un vol de 25 minuts fins al 550.000 rubles MiG-29UB.
MiG-29UB de la companyia aèria militar privada Air USA
Els vols per a tothom als Estats Units amb MiG-29 de dues places els proporciona Air USA, el fundador del qual és Don Kirlin. Actualment, hi ha 30 avions de combat a la seva base aèria privada. Es tracta de MiG-21 soviètics, txecs L-39 i L-59, romanès IAR 823, German Alpha Jet i British Hawk.
"Alpha Jet" de la companyia aèria militar privada Air USA
Segons el propi empresari, l’adorn real de la col·lecció són dos MiG-29, exportats des de Kirguizistan i posteriorment revisats. El primer entrenament de combat de Don Kirlin, MiG-29, va sortir al cel el 2010 i va rebre el nom de Natasha. La base principal d'Air USA és Quincy, Illinois.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: MiG-29 a l’aeròdrom de Quincy
No obstant això, la principal font d’ingressos de la companyia aèria Don Kirlin no són els vols d’entreteniment. Air USA és contractista permanent dels departaments de defensa nord-americans i canadencs en l'organització d'entrenaments de combat.
Els avions Air USA realitzen més del 90% dels vols en interès dels militars. En aquest cas, les missions de vol poden ser molt diferents, però bàsicament són imitació d’avions enemics en combat aeri i amb intercepció a baixa altitud, entrenant càlculs de defensa antiaèria, provant radars i practicant tasques de guerra electrònica. Air USA col·labora estretament amb Northrop Grumman, Boeing i BAE per proporcionar serveis militars.
Des de principis de 2003 fins a finals de 2014 en interès dels clients militars, es van realitzar 5722 vols amb una durada total de 12.573 hores. Si creieu que la informació publicada al lloc web de la companyia, les "missions reeixides" van ser del 98,7%. Cal suposar que la "missió reeixida" significa el compliment de la missió de vol.
Un avió molt més rar als Estats Units en comparació amb el MiG-29 és el Su-27. La primera informació sobre el Su-27 als Estats Units va aparèixer fa uns 15 anys. Suposadament, Ucraïna va proporcionar un avió durant un període no molt llarg per fer proves i proves. Presumptament, el Su-27 va lliurar el ruslan An-124 ucraïnès als Estats Units i va tornar. En el passat, malgrat les publicacions als mitjans, les autoritats nord-americanes i ucraïneses van declinar fer comentaris sobre el tema.
Un fet ben conegut és la compra de dos Su-27 (individuals i bessons) a Ucraïna per part de Prude Aurcraft. Els dos combatents van ser certificats per l'Administració Federal d'Aviació dels Estats Units el desembre del 2009.
Su-27UB de la companyia aèria privada Pride Aircraft
Hi ha molts moments dubtosos en aquesta història amb la compra d’avions Pride a Ucraïna de combatents Su-27. Inicialment, l'empresa, fundada el 1989, es dedicava a la restauració d'avions de pistó usats com el T-28 i el P-51. Després de la reforma, es van posar a la venda a col·leccionistes privats o per participar en exhibicions o curses d'aviació.
Després del col·lapse del bloc de l’Est, van aparèixer al mercat molts vehicles de reacció usats de baix cost i Pride Aircraft se’n va fer càrrec. Al principi eren: TS-11 Iskra, MiG-15, MiG-17, VAS 167 Strikemaster.
A més dels "cotxes estrangers", F-86 i T-33 van ser reparats i restaurats. No obstant això, l’albatros txecoslovac L-39 es va convertir en una autèntica mina d’or per a Pride Aircraft. El primer avió restaurat que va rebre un certificat de navigabilitat nord-americà es va vendre el 1996.
L-39 recondicionat i venut per Pride Aircraft (foto del lloc web de la companyia)
En general, l’empresa anava bé i hi havia una demanda constant dels seus serveis. Però Pride Aircraft mai, ni abans ni després de la compra del Su-27, s’ha dedicat a caces moderns, especialment pesats. Molt probablement, en aquesta història, una companyia aèria privada força petita dedicada a la restauració i venda d’avions usats es va utilitzar com a comprador fictici en un acord amb Ucraïna i el Departament de Defensa dels Estats Units es va convertir en l’autèntic adquirent del Su-27. Això es confirma indirectament pel fet que tots dos Su-27 no es troben actualment a la flota Pride Aircraft.
A principis de setembre de 2015, va aparèixer una nota a la "Revisió militar" a la secció "Notícies": "Els Estats Units tenen previst dur a terme batalles d'entrenament entre el F-35 Lightning II i els" combatents russos ".
Literalment deia el següent, una cita: "La Força Aèria dels Estats Units té previst dur a terme una sèrie de batalles d'entrenament amb la participació de caces lleugers de la cinquena generació F-35 Lightning II, amb seu a la base aèria d'Edwards, escriu" Rossiyskaya Gazeta ". L’avió d’atac A-4 Skyhawk de l’empresa privada nord-americana Draken International, especialitzada en la prestació de serveis per a la simulació de l’enemic en batalles d’entrenament, va ser escollit com l’enemic de l’avió americà. Al mateix temps, l'exèrcit nord-americà no amaga el fet que els pilots dominaran les tàctiques de combat amb els avions russos ".
Aquesta publicació va provocar una autèntica pluja de comentaris patriòtics jingoístics. Diuen que els nord-americans tenen por de convergir fins i tot en una batalla d'entrenament amb els combatents russos que tenen.
Per descomptat, l’A-4 Skyhawk, que va acabar la producció el 1979, no és en cap cas un oponent digne del F-35. Però la "maniobra conjunta" amb un avió de reacció subsònic lleuger, que té algunes característiques similars a les dels caces lleugers de generació 2-3, ajudarà a elaborar tècniques típiques d'atac i evasió. I, en general, millorarà les qualificacions de vol dels pilots F-35, que tot just han començat a dominar aquest avió encara molt "cru" que no s'ha lliurat de les "malalties infantils".
Pel que fa als MiGs i Sues disponibles als Estats Units, no hi ha dubte que també es reuniran en partits d'entrenament amb el F-35, no només el fet que aquesta informació es difongui àmpliament en un futur previsible.
A-4 Skyhawk de Draken International
A més de Skyhawks, Draken International, la companyia aèria privada més gran dels Estats Units, especialitzada en la prestació de serveis als militars, té un total de més de 50 avions. Inclou Aero L-159E i L-39, Aermacchi MB-339CB, MiG-21bis i UM. Tots els avions de la companyia, que volen en interès del Pentàgon, estan en molt bones condicions tècniques i se sotmeten regularment a reparacions programades i de reformes. La base principal de la flota de la companyia és Lakeland Linderv Airfield, Florida.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió Draken International al camp d’aviació de Lakeland
Draken International té a la seva disposició una gran varietat d'equips, inclosos simuladors, diversos simuladors, radars i equips de guerra electrònica. Això permet, si cal, apropar les batalles aèries d’entrenament el més a prop possible de la realitat.
Airborne Tactical Advantage Company (abreujada com ATAC) és una altra companyia aèria privada nord-americana important que té a la seva disposició avions de combat.
Aquesta organització té la seu a Newport News, Virgínia. Allà, al camp d’aviació de Williamsburg, hi ha aeronaus que pertanyen a la companyia i es mantenen.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió ATAC a l'aeròdrom de Williamsburg
El principal camp d’activitat de la companyia, fundada pels militars retirats nord-americans el 1996, és la prestació de serveis per a la imitació d’avions de combat enemics en el marc de l’entrenament en combat aeri i l’entrenament de sistemes de defensa aèria terrestre i naval en el marc de la subcontractació. a les forces armades dels EUA. Actualment l’empresa dóna feina a 22 pilots i més de 50 personal de suport. Al mateix temps, la flota d’avions a mitjan 2014 estava formada per 25 unitats.
Inicialment, ATAC tenia a la seva disposició els avions MiG-17, A-4 Skyhawk i L-39. Però al cap d’un temps, els pilots i la direcció de la companyia van concloure que aquestes màquines no eren capaces de suportar completament els combatents al servei de la Força Aèria i la Marina en batalles d’entrenament. A més, l'avió existent no va satisfer en termes de durada i abast del vol en realitzar tasques d'entrenament de càlculs de defensa antiaèria.
Com a alternativa, es van considerar els avions fabricats sovièticament MiG-21, MiG-23 i MiG-29, que es podrien obtenir dels països d’Europa de l’Est. Però, com a norma, aquests avions requerien grans inversions i recanvis originals, van ser abandonats. La negativa d’utilitzar avions de combat fabricats per la Unió Soviètica per part d’ATAS per entrenar vols en interès del Departament de Defensa dels EUA es deu en gran mesura al fet que la intensitat d’aquests vols és força elevada. El temps total de vol de l'avió de la companyia, realitzat en interès de l'exèrcit nord-americà, va superar les 34.000 hores.
La flota Airborne Tactical Advantage Company té seu a diverses regions on hi ha camps d’aviació militars nord-americans. Estant als mateixos camps d’aviació amb els avions de combat nord-americans en servei, realitzen diverses missions d’entrenament en vol. De manera permanent, els avions pertanyents a ATAS es troben a les bases aèries: Point Mugu (Califòrnia), Fallon (Nevada), Kaneohe Bay (Hawaii), Zweibruecken (Alemanya) i Atsugi (Japó).
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions ATAC a la base aèria de Point Mugu
La majoria de la flota de la companyia inclou avions fabricats a finals dels anys 70 - mitjans dels 80. Les aeronaus comprades a diferents països a un preu raonable, malgrat la seva edat decent, es troben en bones condicions tècniques i, per regla general, tenen un gran recurs residual.
El treball minuciós dels tècnics i mecànics que serveixen aquests avions juga el paper principal en el manteniment de l'avió en bon estat. A més, juntament amb l'avió, es compra al mateix temps un conjunt de recanvis certificats, que permet mantenir-los en estat de vol durant molt de temps.
ATAS Hawker Hunter MK.58
Diferents avions de la flota ATAS realitzen tasques diferents. Els "caçadors" en vols d'entrenament solen representar avions d'atac enemics que intenten obrir-se cap a un objecte protegit a baixa altitud o que realitzen la supressió electrònica dels sistemes de defensa antiaèria. A més, els caçadors s’utilitzen com a vehicles de remolc aeri.
A més de les missions d'entrenament de xoc, Skyhawks en el passat sovint imitava míssils anti-vaixell soviètics de la família P-15 en atacs a vaixells de guerra de la Marina dels EUA. Quan volaven a la velocitat màxima i els paràmetres RCS corresponents, aquests petits avions d’atac maniobrables eren més similars en les seves característiques que els míssils anti-vaixell soviètics. Per crear un entorn de bloqueig adequat, el Hunter o Albatross que cobria els Skyhawks portava contenidors amb equips de guerra electrònics.
Per entrenar batalles aèries, els més utilitzats són els combatents Kfir, produïts a Israel a mitjan anys 80 i modernitzats als anys 90. Als Estats Units, aquests avions van rebre la designació F-21. Segons els especialistes de la Força Aèria dels Estats Units, els "Kfirs" modernitzats en les seves capacitats de combat es troben entre el MiG-21bis soviètic i el J-10 xinès.
F-21 KFIR propietat de Airborne Tactical Advantage Company
Malgrat l'aparent desfasament tècnic darrere dels caces moderns, els pilots de Kfirov aconseguien molt sovint situar als pilots nord-americans del F / A-18F i del F-15C en una posició difícil en combats de maniobra estreta.
Fins i tot la superioritat del nou F-22A en entrenar batalles aèries no sempre va ser incondicional. Alguns modes de vol dels caces "Kfir", construïts segons l'esquema "sense cua" amb PGO, van resultar ser inaccessibles per als avions nord-americans. Segons els resultats de les batalles del 2012 amb un lluitador F-35B d'un lot experimental subministrat per la ILC dels EUA, es va reconèixer: "Un lluitador prometedor subministrat per Lockheed Martin necessita una millora i proves de tècniques de combat aeri".
Aquests resultats de les batalles d'entrenament es deuen en gran part a les altes qualificacions i la vasta experiència dels pilots ATAS. Ells solien volar a molts combatents, que ara els enfronten en batalles d’entrenament. Naturalment, els pilots de Kfir eren ben conscients de les capacitats de la majoria dels tipus d’avions de caça en servei als Estats Units. Al mateix temps, la major part dels pilots de combat nord-americans no eren conscients de les capacitats i característiques dels Kfirs. A més, a diferència dels pilots de combat de la Força Aèria i la Marina, els pilots ATAS no estan obligats per tantes regles i restriccions. En total, els pilots que volaven als Kfirs van volar més de 2000 hores durant les missions d’entrenament, cosa que indica una alta intensitat de vols i un gran nombre de batalles d’entrenament.
Per registrar els resultats de l’entrenament de batalles aèries, es va instal·lar un equip especial de control i fixació a les aeronaus ATAS, que posteriorment permet fer anàlisis detallades dels vols. Per simular completament una situació de combat, els avions de la companyia porten equips de guerra electrònics i simuladors suspesos de míssils cos a cos amb TGS. Això permet una presa real amb el cap de casa, cosa que augmenta el realisme i la fiabilitat dels resultats de la batalla.
Els tècnics d’ATAS segons els termes de referència rebuts de la Marina dels Estats Units, juntament amb socis de l’empresa aeroespacial israeliana NAVAIR i del nord-americà "Martin Baker" han desenvolupat i instal·lat diverses opcions per a equipaments en contenidors aèries. Aquest equip reprodueix la radiació de radiofreqüència dels sistemes de radar i navegació a bord dels avions de combat soviètics i russos i dels míssils anti-vaixell. A més, s’ha desenvolupat un conjunt substituïble d’equips de tipus contenidor, que permet l’interferència en l’espectre de freqüències en què operen els sistemes de detecció i guia dels sistemes antimisils Patriot i Standard.
Juntament amb especialistes francesos de MBDA, es va crear un simulador forabord del sistema de míssils anti-vaixell Exocet AM39, que reprodueix el funcionament d'un altímetre de ràdio i d'un cap de desplaçament d'impulsos de radar actiu. RCC "Exocet" està molt estès al món i, en opinió dels mariners nord-americans, representa una gran amenaça per als vaixells de la Marina dels Estats Units.
La presència d’equips en contenidors aèries extraïbles permet apropar la situació dels exercicis al màxim possible a un de combat real. I creeu un complex fons de bloqueig, que aporti una experiència inestimable als operadors de radar i als càlculs de defensa antiaèria. Els principals exercicis que fan servir avions i equips propietat d’aquesta companyia es realitzen regularment amb vaixells i avions de la Marina dels Estats Units, tant a la costa oest com a l’est.
Tècnics i especialistes d'ATAS, a més de jugar per als "dolents" (en terminologia nord-americana), també participen en diversos vols de proves i proves realitzats com a part de la creació i modernització de sistemes i armes de míssils i avions.
L’èxit comercial de les companyies aèries militars privades es deu al desig de la direcció del Departament de Defensa dels Estats Units d’estalviar en el procés d’entrenament de combat sense perdre qualitat.
El cost d’una hora de vol d’avions de reacció privats és molt més barat. El personal de les empreses privades que treballen en virtut d’un acord amb el Ministeri de Defensa no ha de pagar pensions, assegurances mèdiques i indemnitzacions d’acomiadament del pressupost estatal. Totes les despeses de manteniment i reparació d’avions que participen en els vols d’entrenament són a càrrec de contractistes privats. A més, això us permet estalviar el recurs d’avions de combat.
L’ús d’avions no operatius en el procés d’entrenament de combat permet diversificar els escenaris d’entrenament de batalles aèries i preparar millor els pilots de combat per a diverses situacions que puguin sorgir en una situació de combat real.
Actualment, el nombre d’avions de combat, considerats formalment civils, a les companyies aèries privades que presten serveis a l’exèrcit nord-americà, és de més d’un centenar. Aquest nombre és comparable al nombre d’avions de la Força Aèria en un país com Espanya.
I, tot i que ara, tot i que no són els avions més nous i moderns, però encara bastant preparats per al combat, d’empreses d’aviació privada només s’utilitzen per a missions d’entrenament, en el futur és probable que s’utilitzin per proporcionar suport aeri a les operacions terrestres de companyies militars privades.. I també per al control de l’espai aeri, en conflictes armats de tot el món, en casos en què el govern nord-americà no estigui interessat, per una o altra raó, a utilitzar forces armades regulars.
