A la segona meitat dels anys 70, l’URSS ja tenia un nombre notable d’helicòpters de combat Mi-24 i els militars havien acumulat certa experiència en la seva operació. Fins i tot en les condicions ideals dels exercicis, va resultar problemàtic utilitzar "vint-i-quatre" simultàniament per al suport i l'aterratge del foc. En aquest cas, l’helicòpter va resultar excessivament sobrecarregat i era ineficaç com a avió d’atac i, en termes de capacitats de transport, perdia irremeiablement contra el Mi-8TV. Per tant, els generals es van veure obligats a admetre que el concepte de "vehicle de combat d'infanteria volant", que en teoria és extremadament atractiu, va resultar ser difícil d'aplicar a la pràctica. Els helicòpters Mi-24 de totes les modificacions mancaven clarament de la relació empenta-pes, mentre que el compartiment de les tropes en la majoria de missions de combat era un llast inútil.
Fins i tot en fase de disseny, els dissenyadors de Mil OKB van considerar diverses opcions per a un helicòpter de combat, inclosa una sense compartiment de càrrega i passatgers. Poc després de començar els treballs sobre el Mi-24 com a part del disseny del "producte 280" el 1970, es va construir una maqueta de mida completa d'un helicòpter de combat, que era una variant del Mi-24 sense aire cabina de càrrega i amb armament reforçat.
No obstant això, l'altre extrem era la variant d'un helicòpter de doble rotor de l'esquema transversal. Segons càlculs preliminars, sota l'ala d'una gran relació d'aspecte, era possible col·locar una càrrega de combat aproximadament el doble que la del Mi-24.
Aquest esquema donava certs avantatges respecte a un helicòpter de traçat clàssic, però un augment significatiu de la capacitat de càrrega només es podia obtenir durant l'enlairament amb una carrera d'enlairament. A més, el pes i les dimensions de l’helicòpter, així com la seva vulnerabilitat, van augmentar significativament, cosa que finalment es va considerar inacceptable. També es van considerar diverses opcions per a un helicòpter d’atac d’alta velocitat, amb una hèlix principal empenta rígidament fixada i addicional.
La comprensió posterior de l'experiència nacional i mundial va demostrar que l'esquema més acceptable per a un helicòpter de combat segueix sent el clàssic. A causa de la congestió de l'oficina de disseny "Milev", es va aturar el disseny del "producte 280" i la versió "Kamov" de l'helicòpter de combat Ka-25F, que es va esmentar a la part anterior de la revisió, no va despertar interès militar.
Tanmateix, la informació sobre el desenvolupament als Estats Units de nous tipus d’helicòpters antitancs va preocupar seriosament la direcció soviètica i el 16 de desembre de 1976 el Comitè Central del PCUS i el Consell de Ministres de l’URSS van emetre un decret sobre el desenvolupament d’un helicòpter de combat de nova generació. A l’hora de dissenyar prometedors helicòpters de combat, els dissenyadors de l’Oficina de Disseny Mil i Kamov van tenir en compte l’experiència de crear i utilitzar el Mi-24. En els projectes de vehicles nous, es va abandonar la inútil cabina amfibia, a causa de la qual va ser possible reduir les dimensions, reduir el pes a l'enlairament, augmentar la relació empenta-pes i la càrrega de combat.
A la segona meitat dels anys 70, es van determinar les principals característiques d’un helicòpter de combat prometedor: una velocitat màxima de fins a 350 km / h, un sostre estàtic de més de 3000 m, un radi de combat de 200 km i una càrrega de combat d'almenys 1200 kg. En termes de maniobrabilitat i velocitat de pujada, se suposava que el nou vehicle de combat superava tant el Mi-24 com els helicòpters d’un potencial enemic. La reserva es va dur a terme amb la condició de garantir la protecció de les unitats principals de bales perforadores de calibre de 12, 7 mm i de la cabina de bales de 7, 62 mm. L'helicòpter havia de servir no només com a mitjà de suport al foc per a les unitats terrestres al camp de batalla, sinó que també tenia capacitats ampliades per combatre tancs i altres equipaments blindats, acompanyar helicòpters de transport, combatre helicòpters enemics i ser capaç de realitzar un combat aeri defensiu amb lluitadors. L’armament principal per combatre vehicles blindats era utilitzar míssils guiats del complex antitanc Shturm i un canó de 30 mm en una torreta mòbil.
En el futur, el client va revisar els seus requisits en termes de característiques de velocitat, reduint la velocitat màxima a 300 km / h i, al contrari, es va augmentar el pes desitjat de la càrrega màxima de combat. La distribució de les unitats principals se suposava que els proporcionaria un accés ràpid al camp, cosa que estava lligada al requisit d’autonomia de les operacions de combat des dels llocs situats fora del camp d’aviació principal durant 15 dies. Al mateix temps, els costos laborals en preparació per a una missió de combat repetida, en comparació amb el Mi-24, s’haurien d’haver reduït tres vegades. Com a punt de partida, els milians van prendre les capacitats del seu propi Mi-24 i les característiques publicitàries de l'American AN-64 Apache, que s'haurien de superar en termes de dades bàsiques.
En crear l’helicòpter, que va rebre la designació Mi-28, els dissenyadors, que van entendre que els quilograms estalviats es poden utilitzar per augmentar la càrrega de combat i millorar la seguretat, a partir de l’experiència de crear un "vehicle de combat d’infanteria volant", van pagar molta atenció a la perfecció del pes. Es va decidir proporcionar supervivència al combat duplicant els components i conjunts més importants amb la seva màxima separació, així com blindant les unitats més importants amb altres de menys importants. Les línies de combustible, hidràuliques i pneumàtiques es duplicen. Els dos motors estan separats i protegits per elements estructurals de la cèl·lula. Es va treballar molt en la creació de protecció combinada, l'elecció de materials, la disposició i col·locació d'unitats, l'exclusió de la destrucció catastròfica de les estructures portants durant els danys de combat. Com en les modificacions posteriors del Mi-24, els dipòsits de combustible del Mi-28 van ser protegits i protegits contra l'explosió pel poliuretà. Atès que la disposició "espatlla a espatlla" de la tripulació no proporcionava angles de visió òptims per al pilot i l'operador, va dificultar la fugida de l'helicòpter en cas d'emergència i va crear les condicions prèvies per a la incapacitació simultània de tota la tripulació, Es va utilitzar l'esquema "tàndem", com en el cas dels "vint-i-quatre", començant per les modificacions en sèrie del Mi-24D.
A l’hora de dissenyar els conjunts d’helicòpters, es van elaborar diverses opcions d’esquemes i solucions de disseny i es van introduir àmpliament nous materials. Així doncs, en estands especials, es van provar diverses variants del rotor de la cua i del rotor principal i de nous casquets. Es van provar solucions de disseny prometedores en laboratoris voladors basats en el Mi-8 i el Mi-24. A la pràctica, es van provar no només solucions de disseny, nous components i conjunts, sinó també equips radioelectrònics a bord: pilot automàtic, sistema de vigilància i observació i armes. Per provar la disposició de l’helicòpter, es van construir 6 models a mida completa. S’ha dut a terme una investigació molt seriosa per tal de garantir la seguretat de la tripulació en cas d’atac d’un helicòpter mitjançant la introducció d’elements d’un sistema de protecció passiva, amortització d’emergència i fixació del tren d’aterratge, seients resistents als cops i un terra mòbil. El sistema de protecció passiva de l’helicòpter havia de garantir la supervivència de la tripulació durant un aterratge d’emergència amb una velocitat vertical de fins a 12 m / s.
Per tal de reduir la vulnerabilitat dels míssils amb capçal d'infrarojos, s'ha prestat molta atenció a la reducció de la signatura tèrmica. La protecció contra els danys causats pels míssils guiats la proporcionaven els equips de bloqueig en la gamma de radiofreqüències de mil·límetres i centímetres, una estació de contramesures optoelectròniques i trampes de calor. A més, es suposava que l’helicòpter anava equipat amb equips d’avís per radar i radiació làser.
El prototip de l’helicòpter de combat Mi-28 es va construir d’acord amb el clàssic disseny d’un sol rotor. A la seva proa hi havia una cabina blindada amb dos compartiments protegits separats per a l'operador d'armes i el pilot. La protecció de l’armadura de la cabina consistia en plaques d’armadura d’alumini de 10 mm, sobre les quals es van enganxar addicionalment rajoles de 16 mm d’armadura ceràmica. Es poden substituir els elements blindats danyats. La tripulació estava dividida entre ells per una partició blindada de 10 mm. El vidre de la cabina està fet de vidre silicat antibales. Els parabrises de la cabina són blocs d’armadura transparent de 42 mm de gruix, i les finestres laterals i el vidre de les portes estan fets dels mateixos blocs, però de 22 mm de gruix. El vidre pla-paral·lel de la cabina resisteix els cops directes de bales perforadores de blindatge amb un calibre de 12,7 mm als parabrises i bales amb un calibre de 7,62 mm a les finestres laterals, l’armadura del casc és capaç de contenir Petxines incendiàries de gran explosió de 20-23 mm. La porta de l’operari d’armes, que també fa les funcions del navegant, es troba al costat esquerre i el pilot a la dreta. Per a la sortida d'emergència de la cabina, les portes i el vidre tenien mecanismes d'alliberament d'emergència. Es van inflar escales especials sota les portes, protegint la tripulació de colpejar el xassís. A la part inferior de la proa, sobre una plataforma estabilitzada, es munten una estació combinada d'observació i observació i un muntatge de canó. Les unitats electròniques d’avionica estaven situades sota el terra de la cabina.
Segons els termes de referència aprovats per al Mi-28, s'hauria d'instal·lar l'aviónica que els permetés pilotar i realitzar una missió de combat a qualsevol hora del dia i en condicions meteorològiques difícils. A la cabina de l'operador d'armes, es va muntar l'equip de control del sistema de míssils antitanc i el sistema d'observació i vigilància per cercar, reconèixer i rastrejar l'objectiu en llançar míssils guiats i disparar un canó. El pilot té a la seva disposició un sistema muntat sobre casc que proporciona control d'armes i un sistema de vol i navegació PrPNK-28.
A diferència del Mi-24, el tren d’aterratge del tricicle amb roda de cola al Mi-28 no era retràctil. Això va augmentar la resistència, però va permetre augmentar la perfecció del pes de l’helicòpter i augmentar les possibilitats de supervivència de la tripulació durant un aterratge d’emergència. El disseny del xassís inclou amortidors hidropneumàtics d’absorció d’energia amb un funcionament addicional d’emergència. Els principals suports tipus palanca permeten canviar l’espai lliure de l’helicòpter.
La central estava formada per dos motors turboeix TV3-117VM amb una capacitat de 1950 CV cadascun. Cada motor tenia la capacitat de treballar de forma independent, a causa del qual es garantia el vol quan un motor fallava. Per a l’alimentació al camp i l’arrencada ràpida dels motors principals, es va utilitzar una central auxiliar de turbina de gas AI-9V amb una potència de 3 kW. Per al nou helicòpter de combat, es va crear un rotor principal de cinc fulles des de zero amb materials compostos de polímer. El rotor principal tenia el mateix diàmetre que al Mi-24, però les fulles amb un perfil amb una curvatura augmentada creen una major elevació. El cub elastomèric del rotor, que no requereix lubricació permanent, ha millorat la maniobrabilitat i ha reduït els costos de manteniment. Segons els termes de referència, l’hèlix havia de suportar una càmera de projectils de 30 mm.
Per primera vegada a la URSS, es va utilitzar un rotor de cua de quatre fulles en forma de X al Mi-28. Aquest tipus d'hèlix pot reduir el soroll i augmentar l'eficiència. Però a causa de la manca d’acabament del disseny del rotor de cua, el rotor de cua Mi-24 es va utilitzar en els primers prototips. Les pales del rotor principal i de la cua estan equipades amb un sistema antigelació elèctric.
El prototip Mi-28 va enlairar-se del terra el 10 de novembre de 1982. El primer prototip de l’helicòpter no portava armes guiades i estava destinat a mesurar el rendiment del vol. Les proves d'armes i PrPNK van començar a la segona còpia a finals de 1983. El 1986 es van confirmar les principals característiques declarades i es van superar en diversos paràmetres. Atès que l’helicòpter tenia una maniobrabilitat significativament superior en comparació amb el Mi-24, els militars van expressar el seu desig d’ampliar el rang de sobrecàrregues admissibles. Això es va fer després de la corresponent revisió del sistema hidràulic i de les pales. El 1987 es va completar el rotor de cua en forma de X, després del qual es va determinar finalment l’aspecte, l’equip i les característiques del Mi-28.
Un helicòpter amb un pes màxim d’enlairament d’11.500 kg podria embarcar-se a una càrrega de combat que pesava uns 2.000 kg. Pes del combustible: 1500 kg. La velocitat màxima és de 282 km / h. Creuer: 260 km / h. Sostre estàtic - 3450 m.
A principis de 1988 es van iniciar les proves del Mi-28A actualitzat. La seva primera exhibició pública va tenir lloc el 1989 en un festival d'aviació a Tushino. Durant les proves, el Mi-28A va demostrar més capacitats de vol i combat. L'helicòpter de combat modernitzat podia realitzar acrobàcies aèries: "barril" i "bucle de Nesterov".
En els comentaris a les parts dedicades al Mi-24 i al Ka-29, hi havia afirmacions que, a diferència dels països de l’OTAN, la Unió Soviètica, a causa de la seva aclaparadora superioritat en tancs, no necessitava un helicòpter antitanque. És per això que el Mi-24 es va centrar en l’ús d’armes incontrolades. No obstant això, la història de l'aparició de l'avió d'atac antitanc Su-25T i la pronunciada especialització antitanque d'helicòpters de combat prometedors indiquen que la màxima direcció militar-política soviètica va considerar diferents opcions per al desenvolupament d'esdeveniments en possibles conflictes, i per tant, no va abandonar la creació de caces de tancs volants.
Helicòpters de combat soviètics de nova generació, gràcies a l’ús d’un rotor amb alta eficiència en mode de vol, millora de la maniobrabilitat a baixa velocitat, a l’ús d’estacions d’observació i observació que permeten detectar, escoltar en mode automàtic i utilitzar armes a una distància màxima, han adquirit funcions que abans no estaven disponibles per al Mi-24 … A diferència del sobrepès "vint-i-quatre", el Mi-28 en condicions de combat podria situar-se lliurement al seu lloc, saltar verticalment sobre els obstacles, moure's cap als costats i fins i tot cap enrere. Les capacitats de l'helicòpter van permetre moure's a una altitud extremadament baixa al llarg de buits, barrancs i petits llits fluvials. Tot va permetre prendre ràpidament una posició òptima per a l'ús de míssils antitanc guiats i eludir els sistemes de defensa antiaèria terrestre enemics.
L'ús d'armes va ser proporcionat per un sistema de vigilància i observació combinat automatitzat en una plataforma estabilitzada giroscòpica amb alta resolució i angles de visió: 110 … 110 ° en azimut i + 13 … -40 ° en elevació. Durant el dia, es poden utilitzar dos canals òptics amb un camp de visió ampli (augment de 3x) i estret (13x). A baixos nivells d’il·luminació, s’utilitza un canal de televisió òptica amb augment de 20x. El designador del telemetre làser determina l'abast actual fins a l'objectiu. Les seves dades les utilitza l’ordinador de bord per calcular correccions quan es dispara un canó, es llança un NAR i s’utilitza un ATGM.
L'armament estàndard del Mi-28 també testimonia la seva pronunciada orientació antitanc. Així doncs, des del principi en l'helicòpter com a "calibre principal" es va planejar utilitzar ATGM "Whirlwind" amb un sistema de guiatge làser. Tot i que en el futur, per diverses raons, aquesta idea va ser abandonada, el principal arsenal per combatre vehicles blindats encara inspira respecte, fins a 16 ATGM "Shturm-V" o "Attack-V". L’antena per transmetre comandes de ràdio es troba al nas de l’helicòpter; el radoma allargat de l’antena confereix al Mi-28 la seva característica aparença fàcil de reconèixer.
La resta d’armament de l’helicòpter tampoc deixa cap dubte per a què estava destinat principalment. Però, per descomptat, es va mantenir la possibilitat d’utilitzar armes tan efectives com el NAR en atacs contra objectius àreas amb el Mi-28.
No obstant això, el nombre de blocs suspesos en comparació amb l'avió d'atac Mi-24 s'ha reduït a la meitat. Hi ha la possibilitat d’equipar llançadors addicionals per a míssils no guiats, però només a causa de l’abandonament de l’ATGM.
En cas contrari, el rang d’armament del Mi-28 és el mateix que en les modificacions posteriors del Mi-24. A més d’ATGM i NAR: llançadors de míssils de combat aeri tancats R-60M, contenidors suspesos amb canons de 23 mm, llançadors de magranes automàtics de 30 mm, metralladores de 12, 7 i 7, 62 mm, contenidors KMGU-2, bombes de pes fins a 500 kg i tancs incendiaris.
Una muntura de canó mòbil amb un canó 2A42 de 30 mm es pot apuntar a gran velocitat angular. Els angles de punteria de l'accionament elèctric de la pistola corresponen als angles de visió de l'OPS. La transmissió de canons és elèctrica. El canó s’alimenta de caixes de municions fixades a banda i banda de la torreta. Depenent de la naturalesa de l'objectiu, la tripulació pot triar el tipus de projectil (perforació de l'armadura o fragmentació explosiva) directament durant l'execució d'una missió de combat.
El 1993, després de superar la primera fase de proves estatals del Mi-28A, es va decidir preparar-lo per a la producció en sèrie. No obstant això, en les condicions de l'aparició d'una "economia de mercat", "teràpia de xoc" i inestabilitat política, no hi havia diners per a això a la "nova Rússia". El futur de l’helicòpter “penjava a l’aire”, en absència d’ordres de les seves pròpies forces armades, els compradors estrangers no tenien pressa per adquirir, encara que una màquina molt prometedora, però no una sèrie. A més, el client, representat pel Ministeri de Defensa de la RF, va afavorir clarament un altre helicòpter de combat: el Ka-50 monoplaça, que era un competidor molt seriós.
A la segona meitat dels anys 90, hi havia un retard respecte al principal analògic estranger: el nord-americà AH-64D Apache Longbow. Els nord-americans van confiar en l’ús d’un radar d’ones mil·limètriques a bord i de sistemes optoelectrònics moderns i processadors de control d’armes. Se suposava que això hauria d’ampliar significativament les capacitats de l’helicòpter a la nit i en condicions meteorològiques pobres, augmentar la consciència de la informació sobre la tripulació, reduir el temps de preparació per a l’ús d’armes, augmentar el nombre d’objectius disparats al mateix temps i implementar el Règim ATGM "disparar i oblidar". En aquesta situació, la direcció del M. L. Milya va decidir desenvolupar de manera proactiva una modificació durant tot el dia de l’helicòpter de combat Mi-28N Night Hunter mitjançant una antena aèria del complex de radar Arbalet que operava en el rang de longituds d’ona mil·limètriques.
Segons dades publicades a mitjans nacionals, el radar Arbalet pesa uns 100 kg. En la manera de veure la superfície terrestre, el radar és capaç de detectar un tanc a una distància de 12 km, una columna de vehicles blindats a una distància de 20 km. En el mode de mapatge i quan es volen al voltant de les irregularitats de la superfície terrestre, es detecten línies elèctriques a una distància de 400-500 metres i relleus amb una pendent superior a 10 ° - 1,5 km.
Quan es treballa sobre objectius aeris, es realitza una vista circular de l’espai. Es pot detectar un avió de dimensió Su-25 a una distància de 15 km que, tenint en compte la introducció de l’helicòpter UR de combat aeri R-73 a l’arsenal de l’helicòpter UR, augmenta significativament les possibilitats de guanyar una batalla aèria.. El radar també soluciona els míssils que atacaven l'helicòpter: per exemple, els míssils FIM-92 Stinger MANPADS poden ser vistos per l'equip a una distància de 5 km. El temps de reacció en treballar sobre objectius d’aire és de 0,5 s. El complex radar és capaç de rastrejar simultàniament fins a 20 objectius terrestres o aeris.
No obstant això, era clar que l'ús del radar per si sol no solucionaria el problema d'un fort augment de l'eficàcia del combat i que garantís l'ús durant tot el dia. Els sensors d’imatge òptica i tèrmica, així com un radar incorporat, s’integren en un sistema de control únic mitjançant mitjans computacionals. Al mateix temps, l'equipament de la cabina i els mitjans per mostrar informació han estat sotmesos a una revisió cardinal. El pilot i l'operador d'armes tenen cadascun tres pantalles multifuncionals de cristall líquid. La informació cartogràfica sobre el terreny de la zona de combat es carrega en un banc de dades digital i, amb un alt grau de resolució, forma una imatge tridimensional de la zona on es troba l’helicòpter. La ubicació de l’helicòpter es determina amb alta precisió mitjançant senyals del sistema de posicionament per satèl·lit i mitjançant un sistema de navegació inercial. El complex d’equips a bord del Mi-28N proporciona pilotatge amb flexió del terreny, tant en mode manual com automàtic, i permet operar a altituds de 5-15 m.
El complex de comunicacions a bord intercanvia informació (inclòs en mode tancat) amb els llocs de comandament de les forces terrestres, així com entre helicòpters del grup i altres usuaris amb l’equip de comunicacions necessari. La tripulació de l’helicòpter també té la capacitat de rebre designació d’objectiu extern.
La seguretat del Mi-28N està al nivell del Mi-28A, però durant el seu disseny es van introduir mesures per reduir la signatura radar, visual i tèrmica, així com reduir el soroll, que hauria de reduir la vulnerabilitat a la defensa antiaèria terrestre. sistemes.
A causa de la presència d'una estació de radar amb una antena nadzuchnuyu, la tripulació del Mi-28N té la capacitat de buscar objectius, evitant la detecció visual per part de l'enemic. Un cop exposada la "part superior" de l'antena a causa de la cobertura natural del terreny (turons, corones d'arbres, edificis, etc.), podeu cercar dissimuladament objectius, no només per a vosaltres mateixos, sinó per a altres màquines que participen en l'atac. Un cop esbossats els objectius de la vaga, l'helicòpter de combat fa un "salt" vigorós i realitza un atac amb ATGM supersònics. Diverses fonts nacionals diuen que gràcies al radar Arbalet, els míssils Ataka-V amb un sistema de guia de comandament per ràdio es poden utilitzar durant tot el dia en mode "disparats i oblidats", però és difícil dir-ne quant correspon a la realitat.
L'armament del "Night Hunter" és generalment similar al Mi-28A, però gràcies a l'aviónica actualitzada, les capacitats de combat de l'helicòpter han augmentat significativament. Però, pel que sembla, les estacions d'Arbalet no estan instal·lades a tots els Mi-28N. Hi ha moltes fotografies de vehicles de combat que no tenen antena radar aèria.
Durant el desenvolupament del Mi-28N, els dissenyadors es van enfrontar al problema de mantenir les característiques d’alt rendiment de l’helicòpter en condicions d’un fort augment de la càrrega funcional. Es requeria no només donar a l'helicòpter "tot el dia" la capacitat de volar al voltant del terreny, millorar les qualitats de cerca i reconeixement, sinó també mantenir una alta maniobrabilitat. Acrobàcia aèria: barrils i cops d'estat amb un gir posterior, no només semblen espectaculars als espectacles aeris, sinó que també permeten eludir els atacs enemics i prendre una posició avantatjosa en el combat aeri.
Com a resultat, els desenvolupadors van aconseguir implementar els seus plans sense perdre dades de vol. La sobrecàrrega operativa normal del Mi-28N és de 3 g, cosa que suposa molt per a un helicòpter. L'helicòpter és capaç de realitzar: el bucle de Nesterov, el gir d'Immelman, un barril, volant cap als costats, cap enrere, cap als costats a una velocitat de fins a 100 km / h, un gir amb una velocitat angular de fins a 117 graus / s, amb un màxim velocitat angular de rotllo superior a 100 deg / s. El pes màxim en enlairament del "Night Hunter" va augmentar fins als 12.100 kg; per compensar-ho, l'helicòpter estava equipat amb motors TV3-117VMA fabricats a Ucraïna amb una potència d'enlairament de 2.200 CV.
Després del col·lapse de l'URSS, va passar que les instal·lacions de producció per a la construcció d'helicòpters van romandre a Rússia i la producció de motors per a ells a Ucraïna. A principis de la dècada de 2000, Rússia va decidir crear la seva pròpia producció completament independent de motors d’helicòpters sobre la base de JSC Klimov. El 2011 es va instal·lar una nova planta de motors d'avions a prop de Sant Petersburg i el 2014 es va posar en marxa la primera etapa de la planta. Des de fa relativament poc, els motors russos VK-2500P amb una potència d’enlairament de 2.400 CV s’han instal·lat al Mi-28N en construcció. amb. i amb un consum específic de combustible reduït. El mode d’emergència us permet treure la potència de 2800 CV durant 2, 5 minuts. Els motors VK-2500P estan equipats amb un modern sistema de control electrònic i protecció contra incendis. Gràcies a la introducció de noves solucions de disseny, es garanteix una major fiabilitat del funcionament a altes temperatures i a alta muntanya.
Amb motors VK-2500P, la velocitat màxima del Mi-28N és de 305 km / h. Creuer: 270 km / h. La massa de la càrrega de combat és de 2300 kg. La velocitat de pujada és de 13,6 m / s. El sostre estàtic és de 3.600 m. En fonts domèstiques, el rang de vol pràctic indicat oscil·la entre els 450 i els 500 km. En aquest cas, el radi d’acció de combat ha de superar els 200 km.
L’helicòpter Mi-28N va enlairar-se per primera vegada el 14 de novembre de 1996. El 2005 es va signar un contracte per al subministrament de 67 helicòpters Mi-28N el 2013. El primer Mi-28N del lot de preproducció es va lliurar a les forces armades el 5 de juny del 2006. Els primers 4 Mi-28N de construcció en sèrie van entrar al Centre d’Ús de Combat i Reciclatge de Personal de Vol de l’aviació de l’exèrcit el 2008. Segons llibres de referència militars estrangers, a partir de 2016, les Forces Armades russes tenien més de 90 Mi-28N i entrenament de combat Mi-28UB.
Continua la millora del Mi-28N. Els mitjans de comunicació russos van informar que les proves de vol de l’helicòpter Mi-28NM (producte 296) van començar el juliol de 2016. Tot i mantenir els principals elements estructurals, la part principal de l'avióica va ser processada. La diferència externa més notable és l’absència d’un con nas per a una antena d’una estació de guiatge de míssils guiats al nou vehicle. Hi ha informació segons la qual ara l’arsenal de l’helicòpter inclourà un ATGM guiat per un feix làser. Per a això, es pot utilitzar un designador de distàncies-objectiu, que s’inclou a l’estació d’enquestes òptic-electrònica. Segons altres dades, els ATGM poden ser amb un sistema de guia radar semiactiu. Això augmentarà la immunitat contra el soroll i pot augmentar el nombre d'objectius disparats simultàniament. La detecció i la il·luminació dels objectius es durà a terme mitjançant el radar N025 amb l'antena col·locada en un carenat esfèric de nadulok. S'ha informat que es preveu instal·lar els localitzadors en tots els helicòpters Mi-28NM de producció.
L’avionica del nou helicòpter inclou un sistema d’indicació i indicació de destinació muntat en casc amb visió estèreo. Està dissenyat per guiar operativament les armes aerotransportades girant el cap del pilot. La imatge del sistema de visió per ordinador (inclosa la marca d’objectiu) es projecta sobre una pantalla muntada al casc del pilot i no interfereix en el control visual de la situació externa.
Per primera vegada a la pràctica domèstica, en tots els helicòpters Mi-28NM de sèrie, a més de la tradicional estació de bloqueig de radars i equips per disparar trampes de calor, està previst utilitzar un sistema làser per contrarestar míssils amb cercador d’IR. La supervivència també augmentarà la presència de controls a la cabina del navegador-operador, serà capaç de prendre el control de la màquina i tornar al camp d’aviació en cas de fallada d’un pilot.
És possible que els canvis també afectin l’armament d’artilleria de l’helicòpter. Anteriorment, representants de l’oficina de disseny han manifestat reiteradament la necessitat d’instal·lar una nova pistola de 30 mm més lleugera i precisa a l’helicòpter. Estaven previstes les proves estatals de l’helicòpter de combat Mi-28NM actualitzat a finals de 2017.
El primer comprador del Mi-28NE va ser Iraq, que va ordenar 15 helicòpters el 2012. Per als subministraments d'exportació, s'ha desenvolupat una modificació del Mi-28NE. Contràriament a la creença popular, els vehicles d'exportació no tenen característiques de combat "reduïdes" i difereixen dels que estan en servei amb les Forces Armades de RF mitjançant la comunicació i el sistema d'identificació estatal. El preu d’exportació del Mi-28NE no s’ha divulgat oficialment, però segons estimacions d’experts, és de 18-20 milions de dòlars, aproximadament 2,5-3 vegades menys que el cost de l’AH-64D Apache Longbow (Block III).
D’acord amb els desitjos dels clients estrangers, el Mi-28NE està equipat amb dos controls, que permeten pilotar des de la cabina del navegador-operador i un radar aerotransportat amb una antena sobre-màniga.
Algèria va resultar ser un client encara més exigent. Els helicòpters de combat destinats a aquest país estan equipats amb estacions de radar N025E de nova generació i un sistema làser de defensa antiaèria, que encara no està disponible a les forces armades russes. Al març de 2014, Algèria va demanar 42 Mi-28NE, el primer lot d’helicòpters que ja s’ha lliurat al client.
Tot i que el Mi-28N es va adoptar recentment per al servei i no se’n van construir massa, l’helicòpter ja ha aconseguit demostrar-se positivament en combat. El Mi-28NE i el Mi-35M iraquians participen activament en hostilitats contra els islamistes. Els helicòpters de combat iraquians van proporcionar un suport substancial a les forces terrestres durant la batalla per Mosul i van atacar les posicions enemigues a la zona de Fallujah. Segons les declaracions dels representants iraquians, en aquest cas, en general, es feien servir armes no guiades, principalment el NAR S-8 de 80 mm. Després del llançament de coets sense guia, sovint disparaven amb canons de 30 mm. Els objectes d'atac dels helicòpters de combat eren diverses fortificacions i unitats de defensa, posicions d'artilleria i morter i llocs d'acumulació de mà d'obra. Les armes míssils guiades s’utilitzaven relativament rarament, els objectius de l’ATGM eren principalment diversos vehicles i camionetes amb armes. En diversos casos, es van utilitzar míssils guiats en punts de trets i llocs d'observació individuals. Les missions de combat dels caçadors nocturns es duien a terme principalment durant el dia; els vols nocturns tenien un caràcter episòdic. Així, es pot afirmar que, tenint en compte l’ús predominant del NAR, l’eficàcia en combat del Mi-28NE, sobre el qual s’instal·la una aviónica molt avançada i és possible operar eficaçment a la nit, està aproximadament al mateix nivell amb el Mi-35M. Aquest ús d'helicòpters de combat moderns és irracional i, molt probablement, és una conseqüència del baix nivell de planificació de les operacions de combat i de la mala formació de les tripulacions iraquianes.
Al març de 2016, el Grup d’Aviació de la Força Aèria Russa a Síria es va reforçar amb diversos Mi-28N. Després de l'anunci de la retirada d'una part del grup d'aviació rus, aquestes màquines es van connectar amb el suport directe de les forces governamentals sirianes. Poc després, es van publicar imatges sobre l'ús de míssils antitanques dels helicòpters Mi-28N contra vehicles blindats islamistes a la regió de Palmira a Síria. També consta en el registre d’imatges amb la destrucció de l’edifici on es van refugiar els militants. A diferència dels iraquians, les nostres tripulacions, juntament amb el NAR i els canons, utilitzaven míssils guiats de forma molt activa, inclosa la nit.
Malauradament, hi va haver alguns accidents de vol. El 12 d’abril de 2016, durant un vol nocturn, el Mi-28N es va estavellar, ambdós membres de la tripulació van morir. Segons els informes, no es va disparar l'helicòpter, sinó que es va estavellar en condicions de visibilitat deficients a causa de la pèrdua d'orientació espacial per part del pilot. El següent incident amb el "Caçador de la nit" a Síria es va produir el 6 d'octubre de 2017. A la província de Hama, mentre realitzava la tasca d’escortar un helicòpter Mi-8, un helicòpter Mi-28N va aterrar d’emergència a causa d’un mal funcionament tècnic, la tripulació no va resultar ferida. La inspecció de l’helicòpter va demostrar que no hi havia foc enemic.
Actualment, el cicle de vida de l’helicòpter de combat Mi-28, de fet, tot just comença. Les turbulències econòmiques i la manca d’atenció dels que tenien el poder en el passat cap a les seves pròpies forces armades van evitar l’establiment d’una producció a gran escala i l’acumulació d’experiència suficient en el funcionament de la tecnologia moderna dels helicòpters. Per tant, el Mi-28N encara no té cura per a les "nafres infantils" i la seva fiabilitat i MTBF són encara pitjors que les del Mi-35M. També es pot assenyalar que les armes guiades i diversos sistemes electrònics de bord, desenvolupats en època soviètica, ja no compleixen plenament els requisits moderns. Tot i això, tot això es pot resoldre: si hi ha voluntat política i l’assignació dels recursos necessaris, les noves modificacions del Mi-28 són capaços de complir els més alts estàndards mundials i competir amb els helicòpters de combat de “possibles socis”.
