Segons el decret del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l'URSS del 16 de desembre de 1976, es va iniciar oficialment la creació d'una nova generació d'helicòpter de combat. La seva tasca principal era la lluita contra els vehicles blindats enemics, el suport de bombers per a les forces terrestres, l’escorta dels seus propis helicòpters de transport i aterratge i la lluita contra els helicòpters enemics.
L’aviació de l’exèrcit estava equipada al 100% amb helicòpters de transport i combat de la marca "Mi" i, en crear un helicòpter de combat prometedor, que suposadament substituiria el Mi-24, el M. L. Milla. Però el principal competidor dels Milevites, l’equip de l’Oficina de Disseny que porta el nom de NI Kamov, no va perdre el temps en va. Tenint en compte l’experiència de crear Ka-25 i Ka-27 muntats a la coberta a Lyubertsy prop de Moscou, sobre la base de la planta d’helicòpters Ukhtomsk, es va començar a treballar en el disseny d’un vehicle de combat de nova generació amb un sistema d’hèlix coaxial.
Per descomptat, el disseny coaxial té avantatges i desavantatges. Entre els desavantatges hi ha la relativa voluminositat, complexitat i alt cost i pes del sistema portador coaxial. També s’ha d’excloure la superposició de cargols que giren cap a l’altre quan es realitzen maniobres energètiques. Al mateix temps, el disseny coaxial té una sèrie d’avantatges significatius respecte al disseny tradicional d’un cargol. L’absència d’un rotor de cua pot reduir significativament la longitud de l’helicòpter, cosa que és especialment important per a les operacions a coberta. S’eliminen les pèrdues de potència a la tracció del rotor de cua, cosa que permet augmentar l’empenta dels rotors, augmentant el sostre estàtic i la velocitat de pujada vertical. A la pràctica, s’ha comprovat que el sistema de transport d’un helicòpter coaxial amb la mateixa central elèctrica és de mitjana un 15-20% més eficient que un helicòpter d’un sol rotor. Al mateix temps, la velocitat de pujada vertical és de 4-5 m / s més i l’increment de l’altitud arriba als 1000 m. Un helicòpter amb un sistema portador coaxial és capaç de realitzar maniobres impossibles o molt difícils de repetir en un helicòpter tradicional. Per tant, els helicòpters de la companyia "Kamov" han demostrat la capacitat de fer girs "plans" enèrgics amb grans angles de lliscament, en tota la gamma de velocitats de vol. Això no només millora les característiques d’enlairament i aterratge i permet compensar les ratxes de vent, sinó que també permet orientar ràpidament les vistes i les armes cap a l’objectiu. A causa de les dimensions geomètriques més modestes dels helicòpters coaxials, amb el mateix pes de vol i la mateixa densitat de potència, tenen moments d’inèrcia més baixos, cosa que proporciona una millor maniobrabilitat en el pla vertical. L'absència d'un rotor de cua vulnerable amb engranatges intermedis i de cua i varetes de control té un efecte positiu en l'augment de la supervivència.
En comparació amb la màquina "Milev" de disseny i disseny tradicionals, el disseny de l'helicòpter "Kamov" contenia un gran coeficient de novetat i una sèrie de solucions tècniques fonamentalment noves que abans no s'utilitzaven tant a nivell domèstic com a indústria mundial dels helicòpters. El disseny de l’helicòpter, que va rebre la designació de treball B-80, es va dur a terme des del principi en una versió monoplaça. Això va provocar ferotges crítiques per part dels opositors al projecte, però els dissenyadors de la companyia "Kamov" esperaven que gràcies a l'ús d'un sistema de navegació, acrobàcia i navegació altament automatitzat i prometedores armes guiades de llarg abast, es pogués superar tot helicòpters de combat existents i prometedors en efectivitat de combat. Per tal de garantir el seguiment dels objectius detectats i la guia dels míssils cap a ells sense la participació del pilot, a l'helicòpter es va instal·lar el sistema de visió automàtica de televisió "Shkval" durant tot el dia, que posteriorment va rebre la designació Ka-50. El sistema d’estabilització de la imatge del televisor i el dispositiu de seguiment automàtic de la diana, basat en el principi d’emmagatzematge de la imatge visual de l’objectiu, té un camp de visió estret i ampli, amb angles de desviació de la línia de visió: amb una elevació de + 15 °… -80 °, en azimut ± 35 °. La detecció d'objectius en mode d'escaneig automàtic del terreny és possible a una distància de fins a 12 km. Després d’haver detectat i identificat l’objectiu a la pantalla de televisió, el pilot es compromet i comença l’enfocament. Després de la transició al seguiment automàtic de l'objectiu en arribar a l'abast permès, es llança el míssil. S'instal·la un indicador a la cabina de l'helicòpter sobre el fons del parabrisa ILS-31. Una vista muntada sobre el casc del pilot "Obzor-800" està integrada al PrPNK "Rubicon". La designació de l'objectiu es realitza girant el cap del pilot dins de ± 60 ° horitzontalment i -20 ° … + 45 ° verticalment. El sistema d'observació Shkval també es va provar en la modificació antitanc de l'avió d'atac Su-25T. Igual que a l'avió d'atac, l'ATGM supersònic de llarg abast "Whirlwind" amb guia làser s'havia de convertir en l'arma principal de l'helicòpter "Kamov". L'ATGM 9K121 "Whirlwind" amb un míssil guiat 9M127 es va presentar a proves el 1985.
Als anys 80 del segle passat, "Whirlwind" tenia característiques molt elevades i no tenia anàlegs. La derrota de petits objectius va ser possible a una distància de fins a 10 km. A una velocitat de coet de fins a 610 m / s, va volar una distància de 4000 m en 9 s. Això us permet disparar constantment contra diversos objectius i ajuda a reduir la vulnerabilitat de l’helicòpter durant un atac. L'abast de llançament de míssils va superar la zona de compromís efectiva dels sistemes de defensa antiaèria mòbils de l'OTAN dels països de l'OTAN: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA i Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland i Rapier. A més, en els exercicis realitzats a finals dels 80, quan realitzaven atacs simulats a altitud extremadament baixa i es disfressaven del fons del terreny, els transportistes de l'ATGM de Vikhr sovint aconseguien reproduir el sistema de defensa antiaèria Thor, el més recent en aquell moment.
La capçalera de fragmentació acumulativa de l’ATGM Whirlwind és capaç de penetrar 1000 mm d’armadura homogènia. Gràcies a l'ús de la càrrega de forma principal, és bastant "resistent" amb tancs moderns equipats amb "armadura reactiva". El propòsit principal dels míssils antitanc guiats és destruir els vehicles blindats enemics i, en part, petits objectius terrestres com punts de tir individuals i llocs d'observació. Tot i això, les proves van revelar que l’equip Shkval és capaç de rastrejar i il·luminar de manera estable objectes a l’aire amb un indicador làser d’objectiu i que el 9M127 ATGM es pot guiar a objectius d’aire de baixa velocitat que volen a velocitats de fins a 800 km / h. Així, un helicòpter de combat amb armes estàndard, a més de la seva tasca principal, era capaç de lluitar activament contra helicòpters de combat enemics, avions de transport turbohélice i avions d’atac A-10. Per destruir objectius aeris ATGM "Whirlwind" està equipat amb un fusible de proximitat amb un abast de 2,5-3 m.
A més dels míssils antitanc, l’helicòpter havia de portar tota la gamma d’armes sense guia que ja s’utilitzaven al Mi-24. Però gràcies a una alta automatització, la metodologia per utilitzar armes guiades i míssils no guiats és pràcticament la mateixa. Només es mostren les marques de punteria de manera diferent, que és el signe de l'arma seleccionada. L’algoritme d’acció és el mateix, en aquest sentit, el pilot no experimenta cap dificultat addicional al llançar el NAR.
Els dissenyadors van aconseguir aconseguir una alta precisió de tret des del canó lateral de 30 mm 2A42. Això es deu en gran part a la instal·lació de l’arma al lloc més fort i rígid del fuselatge, al costat d’estribord, entre els bastidors del baix equip. La punteria grossa de l’arma es realitza “a l’avió”, per part del cos de l’helicòpter, i la punteria precisa als passadissos de 2 ° a l’esquerra i 9 ° a la dreta i + 3 ° … -37 ° verticalment accionament hidràulic estabilitzat connectat amb la teleautomàtica del complex Shkval. Això permet compensar les vibracions del cos de l’helicòpter i aconseguir una alta precisió de tir. El Ka-50 va superar al seu competidor Mi-28 en 2,5 vegades en precisió de tir des del canó. A més, el vehicle Kamovskaya tenia 500 municions, que eren 2 vegades més que al Mi-28. L'arma té una velocitat de foc variable i una font d'alimentació selectiva, amb una elecció del tipus de munició.
Es va prestar la màxima atenció a la seguretat de la cabina. El pes total de l'armadura superava els 300 kg. L'armadura estava inclosa en l'estructura de poder del fuselatge. Per protegir la cabina, es van utilitzar plaques de cuirassa fetes amb armadura combinada d'alumini-acer espaiat. Els laterals de la cabina poden suportar cops de petxines de 20 mm, i el vidre pla de la cabina pot suportar bales perforadores de blindatge de calibre de rifle. La cabina d’un sol seient va permetre reduir el pes de l’armadura i obtenir un guany notable en la massa de l’helicòpter i millorar les seves característiques de vol. Un factor important va ser la reducció de les pèrdues inevitables en el curs de les hostilitats entre els membres de la tripulació i la possibilitat de reduir els costos de formació i manteniment del personal de vol. En cas que l’helicòpter rebés danys crítics de combat, el pilot va ser rescatat pel sistema de catapulta K-37-800. Abans de l'expulsió, es van disparar les pales del rotor.
Tradicionalment, l'helicòpter estava equipat amb defenses passives: sensors d'alerta làser i un receptor d'alerta per radar, dispositius per disparar trampes IR i reflectors dipols. A més, la màquina ha implementat tot el conjunt de mesures disponibles per augmentar la supervivència al combat: protecció de blindatges i blindatge de components i sistemes importants de menys importància, duplicació i separació de sistemes hidràulics, font d'alimentació, circuits de control, garantint el funcionament de la transmissió per 30 minuts sense lubricació, omplint els dipòsits de combustible amb xocs hidràulics d’escuma de poliuretà cel·lular amortidors, la seva protecció, l’ús de materials que continuen sent funcionals quan es danyen els elements estructurals. L’helicòpter té un sistema d’extinció actiu.
L’helicòpter amb un fuselatge d’avions molt estilitzat, des del moment que va aparèixer el primer prototip, va causar una gran impressió a aquells que van tenir l’oportunitat de veure’l. Combinava allò que mai abans no s’havia utilitzat en la pràctica de l’enginyeria mundial d’helicòpters en un model: una cabina d’un sol seient amb seient d’ejecció, tren d’aterratge retràctil i rotors coaxials.
El primer vol en cercle de l'experimental B-80 amb el número lateral 10 va tenir lloc el 23 de juliol de 1982. Aquest exemplar, destinat a provar noves unitats, escollir la unitat de cua òptima i avaluar el rendiment del vol, tenia motors TVZ-117V no nadius, el prototip no tenia armes i una sèrie de sistemes estàndard. L’agost de 1983 es va lliurar una segona còpia per a la prova. En aquesta màquina, ja es va muntar un canó i es van instal·lar motors TVZ-117VMA actualitzats amb una potència d’enlairament de 2.400 CV. El segon prototip amb el costat núm. 011 es va utilitzar per provar el Rubicon PrPNK i les armes.
El 1984 es van iniciar les proves comparatives del B-80 i del Mi-28. Els seus resultats van ser objecte de debat en una comissió especial creada per destacats especialistes de la indústria aeronàutica i experts del Ministeri de Defensa. Després d'una discussió força llarga i, de vegades, acalorada, la majoria dels especialistes es van inclinar cap a la màquina "Kamov". Entre els avantatges del Ka-50 hi havia un sostre estàtic més gran i un elevat índex de pujada vertical, així com la presència d’un prometedor sistema de míssils de llarg abast. L’octubre de 1984 es va dictar una ordre del ministre de la indústria aeronàutica I. S. Silaeva sobre la preparació per a la producció en sèrie de B-80 al territori Primorsky a la planta Arsenyevsky Progress.
Sembla que el nou helicòpter de combat hauria d’haver esperat un futur sense núvols. Però una gran proporció de solucions tècniques fonamentalment noves, la indisponibilitat de diversos sistemes electrònics i armes guiades en vehicles de combat, va frenar el procés de proves i posada a punt del Ka-50. Per tant, malgrat tots els esforços, el sistema de visió de televisió de baix nivell "Mercury", dissenyat per garantir un ús de combat a la nit, no ha aconseguit un nivell de rendiment acceptable. El fet que els equips de guiatge làser ATGM i Vikhr no es produïssin en massa també va tenir un paper important. Es van subministrar còpies individuals de míssils 9M127, reunits en producció pilot, per a la prova. A causa de la baixa fiabilitat del sistema d'observació Shkval, sovint es va negar durant els focs de control.
Inicialment, el Ka-50 havia de lluitar a qualsevol hora del dia i en condicions meteorològiques adverses. Però els dissenyadors d’helicòpters van sobreestimar les capacitats de la indústria electrònica soviètica. Com a resultat, va ser possible portar l’aviónica a un nivell d’eficiència acceptable, garantint el pilotatge d’helicòpters dia i nit en condicions meteorològiques senzilles i difícils, però l’ús efectiu de combat només és possible durant el dia. Per tant, no va ser per culpa dels desenvolupadors d’helicòpters que no va ser possible revelar completament tot el potencial de la màquina.
Només el 1990 es va dictar la decisió de la Comissió Militar-Industrial del Consell de Ministres de l’URSS sobre la producció d’un lot d’instal·lacions d’helicòpters Ka-50. El maig de 1991 es van iniciar les proves del primer helicòpter construït aquí a la planta Progress de Primorye. L'acceptació oficial del Ka-50 va tenir lloc a l'agost de 1995.
Segons la informació publicitària distribuïda a les exposicions aeroespacials, un helicòpter amb un pes màxim a l’enlairament de 10.800 kg i un subministrament intern de combustible de 1.487 kg té un abast de vol de 520 km (amb un PTB de 1160 km). La velocitat màxima en vol pla és de 315 km / h, en immersió - 390 km / h. La velocitat del vol de creuer és de 260 km / h. El Ka-50 és capaç de volar de costat cap a 80 km / h i cap enrere a 90 km / h. El sostre estàtic de vol és de 4.200 m. Es pot col·locar una càrrega de combat de fins a 2000 kg als punts durs externs. Al mateix temps, el nombre de blocs B-8V20A per a NAR de 80 mm en comparació amb el Mi-28N amb la possibilitat de suspensió ATGM és 2 vegades més. El "remolí" ATGM pur total a bord pot arribar a les 12 unitats. Per combatre un enemic aeri, a més de míssils antitanques, NAR i un canó, es poden suspendre míssils de combat aeri R-73. L’arsenal del Ka-50 incloïa el míssil guiat làser Kh-25ML, que va augmentar significativament les capacitats de l’helicòpter per destruir objectius puntuals altament protegits i objectius especialment importants. Per al transport de mercaderies en una fona externa, l’helicòpter està equipat amb un cabrestant elèctric.
El Ka-50 és capaç de realitzar algunes maniobres acrobàtiques inaccessibles a altres helicòpters clàssics. Així doncs, a les proves es va treballar la maniobra de combat "embut". La seva essència era que a una velocitat de 100 a 180 km / h, l’helicòpter realitzava un moviment circular al voltant de l’objectiu, volant de costat amb un angle de pas negatiu de 30-35 °. En aquest cas, l'objectiu es pot mantenir constantment en el camp visual dels sistemes de vigilància i observació a bord.
La tècnica de pilotatge més senzilla en comparació amb el Mi-24 i el Mi-28 i l’alta maniobrabilitat van jugar una mala broma amb la màquina Kamovskaya. La facilitat de control i la confiança en si mateixos van esvair la precaució dels pilots, que en alguns casos va provocar conseqüències greus. A més, l'helicòpter va romandre obedient fins a l'últim moment, sense avisar del perill. El primer accident del Ka-50 es va produir el 3 d'abril de 1985. Durant la preparació de la demostració de l’helicòpter a la màxima direcció militar-política de l’URSS, el pilot de proves Yevgeny Laryushin es va estavellar en un cotxe amb el número 10 a causa dels escandalosos modes d’operació. Durant la investigació del desastre, va resultar que va passar en una màquina reparable, a causa que el pilot va superar la sobrecàrrega negativa permesa quan realitzava un descens inestable en espiral a una velocitat inferior a 40 km / h. Després d’estudiar els materials de la investigació d’un accident de vol greu, els especialistes de la Força Aèria van recomanar fer canvis al sistema de control per "endurir" els controls en cas d’aproximació perillosa de les pales i la sortida de l’helicòpter a rotllos inacceptables. valors de sobrecàrrega. Per les mateixes raons, la sobrecàrrega operativa màxima es va limitar a 3,5 g, tot i que la màquina podria suportar encara més sense conseqüències. La velocitat màxima permesa també es va reduir greument, tot i que durant les proves de busseig l’helicòpter va accelerar fins als 460 km / h. El manual de vol limita l'angle de rotació permès a ± 70 °, l'angle de pas ± 60 ° i la velocitat angular de pujada al llarg de tots els eixos a ± 60 graus / s. En assajos, el Ka-50 va realitzar repetidament un "bucle", però més tard es va reconèixer que aquesta acrobàcia aèria era massa perillosa.
Tot i això, aquestes mesures i restriccions de seguretat no van ser suficients, el segon accident del Ka-50 es va produir el 17 de juny de 1998. Un helicòpter de combat en sèrie sota el control del cap del Centre d’Ús de Combat de l’Aviació de l’exèrcit, el major general Boris Vorobyov, es va estavellar a causa de la col·lisió de les pales del rotor. Malgrat la vasta experiència del pilot i les seves més altes qualificacions, l'avió es va posar en mode de vol supercrític. Després de la destrucció del sistema portador, l’helicòpter, capbussant-se amb un angle de més de 80 °, va xocar amb el terra. A causa de la baixa altitud de vol, el pilot no va tenir temps d’expulsar i va morir. Aquest tràgic succés va causar grans danys al programa de desenvolupament de vehicles de combat "Kamov" i va ser utilitzat pels oponents del Ka-50 per desacreditar-lo. Fins ara, hi ha afirmacions que el sistema de transport coaxial no és adequat per utilitzar-se en helicòpters de combat a causa de la seva elevada vulnerabilitat i la possibilitat de superposició de l'hèlix quan es realitzen maniobres intensives. No obstant això, comparant el sistema coaxial de càrrega i les característiques de la ploma de la cua amb el rotor de la cua en helicòpters de l’esquema clàssic, és absolutament evident que la vulnerabilitat d’aquest últim és molt més gran. A més, el xoc d’hèlixs coaxials només és possible en modes de vol, en què es garanteix la destrucció de l’estructura dels helicòpters amb un rotor de cua.
La primera presentació pública del Ka-50 va tenir lloc el 1992. El gener de 1992, en un simposi internacional al Regne Unit, es va llegir un informe que revelava alguns detalls sobre l’helicòpter d’atac. El febrer del mateix any, el Ka-50 es va demostrar als representants dels departaments de defensa dels països de la CEI en una exposició d'equips d'aviació al camp d'aviació bielorús de Machulishche. L'agost de 1992, un dels prototips va participar en vols de demostració a Zhukovsky, prop de Moscou. Al setembre, la sèrie Ka-50 es va mostrar al saló aeri internacional de Farnborough britànic. Un dels prototips amb el número lateral 05 va protagonitzar el llargmetratge "Black Shark". El tir es va dur a terme principalment al camp d’entrenament de Chirchik, no gaire lluny de Taixkent. Durant la guerra d'Afganistan, s'hi van formar pilots d'aviació de l'exèrcit. Després del llançament de la pel·lícula, el nom de "Black Shark" literalment "va quedar" a l'helicòpter.
Segons la informació publicada pel holding rus d’helicòpters, s’han construït 17 helicòpters Ka-50 tenint en compte els prototips del B-80. L'helicòpter va estar formalment a la sèrie fins al 2008. Està clar que un nombre tan reduït de vehicles de combat no podria augmentar significativament el potencial d’atac de l’aviació de les forces terrestres. No obstant això, dos Ka-50 de Torzhok, com a part d'un grup de vaga de combat (BUG), van participar en les hostilitats del nord del Caucas.
El propòsit de la formació del BUG era elaborar el concepte d’utilitzar el Ka-50 com a complex de combat individual. A més dels helicòpters de combat, el designador de l'objectiu de reconeixement Ka-29VPNTSU també va participar en proves de combat. Abans de ser enviat a la zona de l '"operació antiterrorista", es va revisar l'aviónica i la protecció dels helicòpters. A finals del 2000, el Ka-50 i el Ka-29VPNTSU van arribar al camp d’aviació de Grozny (Severny). Després de vols de familiarització i reconeixement del terreny al gener, els pilots BUG van començar a fer vols amb l'ús d'armes de destrucció contra objectius terrestres. Les missions d'ús de combat es van dur a terme en grups: un parell de Ka-50 i Mi-24, així com un parell de Ka-50 amb la participació de Ka-29. En condicions difícils de muntanya amb un clima imprevisible i que canvia ràpidament, el Ka-50 va mostrar les seves millors qualitats. Va afectar tant l’elevada relació empenta-pes com la seva controlabilitat, i l’absència d’un feix llarg amb rotor de cua de la cua, cosa que va facilitar molt el pilotatge en gorgs estrets. Un dels Ka-50, durant el llançament del NAR a una altitud extremadament baixa, va rebre danys de combat a la fulla del rotor, però va poder tornar amb seguretat al camp d’aviació de casa.
La majoria dels objectius es localitzaven en terrenys muntanyosos remots, a una altitud de fins a 1500 m. A la primera etapa d’ús de combat, els objectius principals per a les vagues eren: llocs de concentració de militants, camps, cavalls, refugis i dipòsits de municions. En l'etapa final de les proves de combat, el Ka-50 va volar en una "caça lliure", buscant objectius amb els seus propis mitjans de reconeixement. Durant les missions de combat, s’utilitzaven principalment el canó NAR S-8 de 80 mm i el canó de 30 mm. L'ús de ATGM "Whirlwind" era bastant rar. Això es deu tant a la manca d’objectius dignes en forma de vehicles blindats enemics com a les petites existències de míssils guiats d’aquest tipus. Durant l'execució de missions de combat durant 49 sortides, es van utilitzar 929 míssils S-8, gairebé 1600 obus de 30 mm i 3 ATGM Vikhr.
Durant les proves de combat al nord del Caucas, es va confirmar la viabilitat del concepte d’utilitzar PRPNC automatitzats en helicòpters de combat d’un sol seient, que van eliminar una càrrega important del pilot. L'experiència de les operacions de combat del Ka-50 a Txetxènia va demostrar que el Rubicon PrPNK va permetre utilitzar tota la gamma d'armes aerotransportades en una tirada per a diferents objectius. Per atraure objectius de manera eficaç en gorgs estrets de muntanya i en altres llocs difícils d’aconseguir, es requeria utilitzar tota la maniobrabilitat de l’helicòpter i les seves característiques d’altitud. Al mateix temps, es va confirmar l'alta fiabilitat dels helicòpters coaxials i la seva supervivència al combat.
El principal inconvenient que va sorgir arran de la missió militar a Txetxènia va ser la impossibilitat de treballar eficaçment a les fosques. La tasca d’utilitzar el combat durant tot el dia es va establir fins i tot quan es van emetre els termes de referència a finals dels 70, però la implementació pràctica d’aquesta direcció només va començar a mitjans dels 90. El 1997, un dels helicòpters de sèrie es va convertir en el Ka-50N. El primer vol de la màquina convertida va tenir lloc el 5 de març de 1997.
Aviat, un helicòpter amb equipament nocturn emparellat amb un Ka-50 del Centre per al Combatiment de l'Aviació de l'Exèrcit va anar a l'exposició internacional d'armes YEKH'97, que es va celebrar del 16 al 20 de març a Abu Dhabi. Segons diversos informes dels mitjans, l’equip d’imatge tèrmica “Victor” fabricat per l’empresa francesa Thomson es va utilitzar en la modificació nocturna del “Black Shark”. Les unitats importades es van incloure al sistema optoelectrònic combinat nacional "Samshit-50T".
L'equip d'OES "Samshit-50T" es va muntar sobre una plataforma estabilitzada giroscòpica en una bola mòbil amb un diàmetre de 640 mm. El cap esfèric, instal·lat al compartiment nasal del fuselatge sobre la finestra òptica del complex estàndard de televisió làser diària "Shkval", té una finestra gran i tres petites. UES "Samshit-50T" a la nit proporciona detecció d'objectes individuals de vehicles blindats a una distància d'almenys 7 km i guia d'armes de 4,5-5 km. A més de l’equip optoelectrònic, l’helicòpter, conegut com el Ka-50Sh, preveia la instal·lació d’una estació de radar Arbalet, un sistema de navegació per satèl·lit i una pantalla de cristall líquid amb una pantalla digital del mapa del terreny. La gamma d'armes per a la modificació de tot el dia no difereix de la sèrie Ka-50, però al mateix temps, les possibilitats d'ús d'armes a la nit s'amplien significativament. Més tard, malgrat els resultats de les proves encoratjadores, la modificació nocturna del "Black Shark" no es va construir en sèrie, i els desenvolupaments resultants es van utilitzar al Ka-52 de dos seients.
El 17 de juny de 2017 es compleixen 35 anys del primer vol del prototip (B-80) de l’helicòpter de combat Ka-50. Però, per desgràcia, el vehicle, que tenia característiques de combat i vol excepcionals, es va construir en una sèrie molt limitada. L'adopció formal del "tauró negre" en servei va coincidir amb el moment de les "reformes econòmiques" i una reducció total dels programes de defensa. Malgrat l'enorme interès dels serveis d'intel·ligència estrangers, els compradors estrangers prefereixen tradicionalment comprar cotxes, construïts en grans sèries, que han curat les principals "nafres de la infància". A més, com ja s'ha esmentat, el sistema de míssils guiats Vikhr també va romandre a petita escala i no hi havia garanties que el Ka-50 lliurat per a l'exportació estigués equipat amb el nombre de míssils requerit en el futur. Segons els rumors difosos als mitjans de comunicació, a la dècada de 1990, les agències d'intel·ligència occidentals van intentar adquirir un helicòpter per a "propòsits de familiarització". En aquell moment, les armes més modernes, inclosos els últims caces i sistemes de defensa antiaèria, deixaven Rússia i els països de la CEI cap a Occident. Afortunadament, els nostres "socis occidentals" no van aconseguir "enganxar" el "Black Shark".
Segons Military Balance 2016, el Ka-50 no es troba actualment en els regiments d’helicòpters de combat de l’aviació de l’exèrcit. Diversos avions en estat de vol es troben al territori de la planta d’helicòpters d’Ukhtomsk i al 344 Centre de Formació de Combat i Reciclatge del Personal de Vol de l’aviació de l’exèrcit rus a Torzhok. On s’utilitzen en diversos tipus d’experiments, per provar sistemes d’armes i aviónica, així com per a propòsits d’entrenament.
El 9 de setembre de 2016 es va presentar solemnement un monument a l’helicòpter de combat Tauró Negre Ka-50 a l’extrem orient Arsenyev, a la plaça Glory. La base del monument era el planador d’un helicòpter construït a la planta d’avions Progress fa més de 20 anys.
Tot i l’escassa ordre de construcció del Ka-50 per a les forces armades russes i el fracàs en l’exportació de lliuraments, la direcció de la companyia Kamov va fer esforços considerables per promoure el seu helicòpter de combat. En particular, per participar a la licitació anunciada per Turquia el 1997, es va iniciar la creació d’una modificació de dos seients del Ka-50-2 Erdogan. Fins al 2010, el Ministeri de Defensa turc volia rebre 145 helicòpters antitancs moderns sota el programa ATAK. A més de l’empresa russa Kamov, les sol·licituds de participació al concurs van ser presentades pel consorci europeu Eurocotper, l’italià Agusta Westland, l’American Bell Helicopters i Boeing.
Com que els turcs volien aconseguir un cotxe de dues places amb aviónica i armes estàndard occidentals, l'empresa israeliana Lahav Division, que formava part d'Israel Aerospace Industries, va ser atreta com a subcontractista. El març de 1999, l'empresa Kamov va mostrar al client un prototip construït sobre la base de l'helicòpter Ka-50. De fet, era un producte semielaborat, amb una cabina de dues places prestada del Ka-52, i parcialment equipada amb nova aviónica. Les alteracions de l'estructura de la cèl·lula van afectar principalment la part frontal del fuselatge, cosa que va permetre mantenir les dimensions del Ka-50. A part de la cabina, el canvi exterior més destacat és l’alança més gran amb sis punts de suspensió. Les dades de vol no han canviat gaire en comparació amb el prototip d’un sol seient. Augmentat en 500 kg, es preveia compensar el pes màxim a l’enlairament després de la instal·lació de motors TV3-117VMA amb una capacitat de 2200 CV cadascun. Un helicòpter biplaça amb aquesta central elèctrica podria assolir una velocitat màxima de 300 km / h i una velocitat de creuer de 275 km / h.
A petició del client, es va reelaborar l’armament de l’helicòpter. En lloc dels míssils antitanc guiats russos "Whirlwind", es va planejar l'AGM-114 Hellfire ATGM, se suposava que el NAR S-8 de 80 mm havia de ser substituït per coets Hydra de 70 mm i el poderós canó 2A42 de 30 mm. planejat per ser substituït per un canó de 20 mm de la companyia francesa GIAT. A la disposició de la tripulació s’havia de desenvolupar un complex d’equips electrònics que garantís la cerca i detecció d’objectius amb l’ús posterior de totes les armes disponibles. L'avionica desenvolupada per Lahav Division tenia una arquitectura oberta i es va construir d'acord amb els estàndards occidentals existents. El principal mitjà d’observació i detecció d’objectius era ser un sistema d’observació òptic-electrònic HMOPS amb canals diürns i nocturns estabilitzats. Es suposava que l’equip de bord incloïa un designador de làser telemètric-objectiu.
Des del principi, els turcs han demostrat ser uns socis molt capritxosos. Els requisits per a l'aparició d'un helicòpter de combat van canviar diverses vegades durant la competició, cosa que va implicar una sèrie de canvis notables en el disseny. En un moment determinat, el client no estava satisfet amb la disposició de la cabina: l'exèrcit turc va expressar el seu desig d'aconseguir un helicòpter amb un acord de tripulació tàndem, com en els helicòpters de combat fabricats a l'oest. El setembre de 1999 es va presentar als turcs un model de mida completa del Ka-50-2, que complia els requisits. Llavors va sorgir la pregunta sobre finançar la construcció d’un prototip real. Tanmateix, aviat es va saber que l’americà AH-1Z King Cobra de Bell Helicopters va ser escollit com el guanyador de la competició. Després d'això, la part turca va començar a exigir l'establiment de producció autoritzada a casa i la transferència d'una sèrie de tecnologies secretes. Al mateix temps, el client estava disposat a pagar la construcció de només 50 vehicles. Els nord-americans van considerar que aquestes condicions eren inacceptables i l’acord va acabar. Com a resultat, els turcs van triar l’opció més pressupostària presentada per l’empresa italiana AgustaWestland. L'helicòpter de combat, creat sobre la base de l'A129 Mangusta, s'hauria de construir a les empreses de la companyia turca Turkish Aerospace Industries. En total, està previst construir 60 helicòpters antitanques prometedors.
Fins i tot a l’etapa de disseny del Ka-50 monoplaça, es va planejar la creació d’un vehicle de comandament de dos seients unificat amb ell a la cèl·lula amb un complex aerotransportat de reconeixement millorat, dissenyat per coordinar les accions d’un grup de combat d’helicòpters d’atac.. La producció d’un model experimental de dues places va començar el 1996 a la planta d’helicòpters d’Ukhtomsk. Per a això, es va utilitzar un planador d'un dels Ka-50 de sèrie. La part davantera del fuselatge es va desmuntar en una màquina d'un sol seient, en lloc de la qual es va acoblar una de nova, amb la ubicació dels llocs de treball del pilot "espatlla a espatlla". El Ka-52 va heretar aproximadament el 85% de les solucions tècniques utilitzades al Ka-50. Per tal de seleccionar l'opció òptima en un vehicle de dues places, es van provar diversos sistemes d'observació i prospecció. L'helicòpter amb el número lateral 061, pintat de negre i amb una gran inscripció al tauler "Alligator", es va presentar per primera vegada al gran públic el 19 de novembre de 1996.
La tripulació entra a la cabina a través de les solapes articulades. Els controls d’helicòpter es dupliquen, cosa que permet utilitzar el Ka-52 amb finalitats d’entrenament. En comparació amb el tauró negre, l’armament i l’equip de cerca de l’Alligator s’han canviat significativament. Inicialment, l'OES "Samshit-E" es va instal·lar en un vehicle de dues places a la part superior del fuselatge immediatament darrere de la cabina. Pel que fa a les seves característiques, aquest equipament és en molts aspectes similar al que es va provar amb el Ka-50N. En el futur, el vehicle de dues places va rebre una aviónica més avançada, que li permetia operar a qualsevol hora del dia.
L'ajust de l'avióica Alligator al nivell adequat per als militars va continuar fins al 2006. El 2008, simultàniament al final de la primera etapa de proves estatals del Ka-52, es va decidir alliberar el lot pilot. L'helicòpter va entrar en servei amb l'aviació de l'exèrcit el 2011. Segons Military Balance 2017, l'exèrcit rus té més de 100 Ka-52. Segons fonts russes, s'han ordenat un total de 146 caimans.
En el procés de posada a punt de l'última sèrie d'helicòpters es va instal·lar un complex multifuncional d'una nova generació "Argument-2000" amb una arquitectura oberta. Consta d’un radar RN01 "Arbalet-52" de dos canals, un sistema de vol i navegació PNK-37DM, un sistema de vigilància i vol TOES-520 durant tot el dia amb un cap en forma de bola sota el nas de la cabina, i un complex d'equips de comunicació BKS-50. Tota la informació necessària es mostra a les pantalles multifuncionals en color i als indicadors de pilots muntats al casc.
El radar "Ballesta" proporciona dades per a sistemes de navegació i apuntació, informa sobre objectius aeris, adverteix d'obstacles en vol a baixa altitud i fenòmens meteorològics perillosos. Segons els fullets publicitaris de l’empresa Kamov, a la variant Ka-52 s’instal·la un radar amb antena a proa amb l’avionica més avançada. Està dissenyat per buscar i atacar objectius terrestres, així com per realitzar vols a poca altitud en condicions meteorològiques difícils i durant la nit. Un altre canal de radar amb antena aèria proporciona un control integral de la situació aèria i notifica a la tripulació els llançaments de míssils. Sota la proa de l'Alligator hi ha el sistema optoelectrònic GOES-451 amb càmeres tèrmiques i de televisió, un indicador de làser-objectiu, un sistema de guiatge ATGM i equip TOES-520 per a vols nocturns. El rang de detecció i reconeixement d'objectius durant el dia és de 10-12 km, a la nit - 6 km.
L’armament sense guia i artilleria del Ka-52 va continuar sent el mateix que el Ka-50. Però pel que fa a les armes antitanc guiades, es va fer un pas enrere. Un dels principals avantatges del Ka-50 respecte al Mi-24 i el Mi-28 del passat es va considerar la possibilitat d’utilitzar míssils Vikhr de gran abast i d’alta velocitat. Tanmateix, no va ser possible organitzar la producció massiva de l’ATGM Whirlwind. Els Ka-52 de sèrie estan equipats amb ATGM "Shturm-VU" 9K113U amb ATGM de la família "Attack". A diferència de les primeres modificacions del "Shturm" amb un sistema de guia de comandament per ràdio, els nous míssils es poden utilitzar des de portadors equipats amb un canal de control de feixos làser. L'arsenal de l'Alligator inclou míssils 9M120-1 amb una ogiva acumulativa tàndem, dissenyada per combatre vehicles blindats i ogives detonants de volum 9M120F-1. El rang màxim de tir és de 6.000 m.
El desig de mantenir la seguretat de la cabina, els components i els conjunts a nivell d’un vehicle monoplaça, la instal·lació d’una nova aviónica i el lloc de treball del segon pilot va provocar un augment del pes a l’enlairament de l’helicòpter Ka-52, que al seu torn no va poder afectar les dades de vol. El pes normal a l’enlairament d’un helicòpter de dues places va augmentar en 600 kg en comparació amb el Ka-50 i el sostre estàtic va disminuir en 400 m. i velocitat de vol de creuer. Per tal de compensar el deteriorament de les principals característiques de l’helicòpter, els dissenyadors van fer un gran treball. Així, després de bufar al túnel del vent, es va escollir la forma de la part davantera de la cabina, que, en termes de resistència frontal, es va apropar al senzill Ka-50.
La velocitat i el sostre de l’helicòpter es van millorar després de la instal·lació de motors turboeix VK-2500 més potents. Gràcies a les millores introduïdes, el Ka-52 més pesat pot realitzar en l'aire les mateixes xifres que el Ka-50.
El juny de 2011, Rússia i França van signar un contracte per a la construcció de dos portadors d’helicòpters universals d’atac amfibi de la classe Mistral. El grup aeri de cada vaixell havia d'incloure 16 helicòpters de combat i d'assalt de transport. Naturalment, només els avions d’ala rotativa de la marca Ka podrien reivindicar aquest paper al nostre país. En el passat, l’helicòpter de combat-transport Ka-29 es va crear per basar-se en el projecte soviètic BDK 1174, capaç, a més de subministrar càrrega i aterratge, proporcionar suport de foc i lluitar contra els vehicles blindats enemics. El 2011, la Marina tenia tres dotzenes de Ka-29 que es podien revisar i aquestes màquines, després de la reparació, encara eren capaces d’estar en funcionament actiu durant 10-15 anys. Però no hi havia un helicòpter d’atac modern basat en coberta a la flota russa.
Per tant, simultàniament a la celebració del contracte per als Mistrals, va començar el desenvolupament accelerat de la versió de coberta del Ka-52. Ja al setembre de 2011, els mitjans de comunicació van aparèixer imatges dels exercicis que van tenir lloc al mar de Barents, durant els quals l'helicòpter, designat Ka-52K "Katran", va aterrar a l'heliport del gran vaixell antisubmarí, projecte 1155 "Vice- Almirall Kulakov ". L’ordre de subministrament de 32 helicòpters de coberta es va fer a l’abril de 2014. El Ka-52K s'està construint a la planta Progress d'Arsenyev. El 7 de març de 2015 va tenir lloc el primer vol de l’helicòpter a bord del vaixell Ka-52K, construït a l’Arsenyevskaya Aviation Company Progress, que porta el nom de NI Sazykin.
Les principals característiques del Ka-52K s’hereten del model base, però a causa del seu propòsit específic, hi ha diverses diferències en l’avionica i el disseny. Per estalviar espai a la nau, les hèlixs coaxials i les consoles d’ala són plegables. El xassís està reforçat, els components i conjunts principals tenen un tractament anticorrosiu marí. L’avionica i l’armament de l’helicòpter de combat basat en transportistes en general havien de correspondre a les capacitats de la modificació més avançada del Ka-52. No obstant això, hi ha informació que "Katran" en consoles amb una capacitat de càrrega més gran serà capaç de transportar míssils anti-vaixells Kh-31 i Kh-35, així com emetre la designació d'objectiu als sistemes de míssils basats en la costa "Bal". Però per implementar aquests plans, l’helicòpter ha d’estar equipat amb un radar aerotransportat amb un abast de detecció d’objectius superficials d’almenys 200 km. És possible que el Ka-52K també rebi oportunitats addicionals per a l’ús d’armes antisubmarines.
Hi ha raons per creure que la major part dels Katrans, construïts per ser desplegats a Mistrals que no es lliurin a Rússia, s’enviaran a Egipte. Com ja sabeu, aquest país s’ha convertit en un comprador d’UDC franceses. La informació sobre l'ordre egipci és contradictòria: diverses fonts afirmen que 46 Ka-52K s'han d'enviar a la terra de les piràmides. Tot i això, aquest nombre és diverses vegades superior a les necessitats de la Marina egípcia i, probablement, també estem parlant d’helicòpters destinats a la Força Aèria. El contracte, per valor d’uns 1.500 milions de dòlars, inclou, a més del subministrament d’helicòpters, el manteniment del servei, la compra de peces de recanvi i la formació de pilots i personal de terra. El cost d’exportació d’un Ka-50 s’estima en 22 milions de dòlars, una mica més alt que el cost del Mi-28N, però significativament inferior al preu de l’AH-64D Apache Longbow (Block III).
Al març del 2016, diversos Ka-52 van reforçar la força aèria russa a Síria. Després de l'adaptació a les condicions i missions locals per a un reconeixement addicional de blancs, a partir d'abril, s'utilitzen en diverses operacions de combat.
Els observadors observen el paper destacat dels caimans en les batalles per l'alliberament de Palmira. Els helicòpters van realitzar principalment atacs massius amb míssils no guiats a les posicions dels militants. Però en diversos casos, l'ús d'ATGM contra vehicles i vehicles blindats dels islamistes es va observar a la nit. El grup aeri del grup d'avions "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov", que va fer una campanya militar a la costa siriana, també tenia dos Ka-52K basats en transportistes.
Avui en dia, els helicòpters de combat disponibles a l'exèrcit rus no només són un poderós mitjà de suport al foc, sinó també, potser, la força antitanque més eficaç. Al mateix temps, s’ha desenvolupat una situació paradoxal al nostre país, quan simultàniament amb els helicòpters de combat de la família Mi-24 s’exploten dos nous tipus amb capacitats de foc similars: el Mi-28N i el Ka-52. Tot i que el Ka-50 va ser declarat guanyador del concurs anunciat durant l’era soviètica com a part de la creació d’un prometedor helicòpter de combat, la direcció de la companyia Milev, mitjançant les seves connexions al Ministeri de Defensa i al govern, va aconseguir impulsar l'adopció del Mi-28N en servei, que no té cap avantatge davant dels cotxes "Kamov". La situació s’agreuja amb el fet que si els sistemes d’observació i vigilància a bord dels nous helicòpters són significativament superiors a equips similars de “vint-i-quatre”, els complexos d’armes guiades i no guiades són pràcticament els mateixos. Com a l'època soviètica, l'arma antitanc principal instal·lada en helicòpters de combat nacionals en sèrie és l'ATGM de la família Shturm. És sorprenent que en els helicòpters de combat moderns russos amb sistemes de vigilància i observació molt avançats i radars d’ona mil·limètrica a bord, no hi hagi míssils guiats amb cercador de radar semiactiu a la càrrega de munició. Com ja sabeu, els ATGM amb comandament de ràdio i guia al llarg del "camí làser" són relativament econòmics, però el seu ús, per regla general, només és possible per a objectius visibles visualment. Els míssils guiats per radar tenen millors capacitats quan disparen simultàniament contra múltiples objectius, són menys restrictius per al seu ús en condicions meteorològiques difícils i de nit.
