L’experiència dels conflictes locals ha demostrat que un helicòpter armat amb míssils guiats antitanques és un dels mitjans més eficaços per combatre els tancs. Per a un helicòpter antitanque abatut, de mitjana, hi ha 15-20 tancs cremats i destruïts. Però l’enfocament conceptual de la creació d’helicòpters de combat al nostre país i a Occident era diametralment oposat.
Als exèrcits dels països de l’OTAN, es van desenvolupar helicòpters biplaça relativament lleugers armats amb 4-6 ATGM, un parell de blocs NAR i armes petites i armes de canó de calibre 7,62-20 mm per combatre l’armada soviètica de molts milers. Sovint, aquestes màquines d’ala rotativa es creaven sobre la base d’helicòpters d’ús general, que no tenien cap reserva significativa. Es creia que, a causa de la facilitat de control i la bona maniobrabilitat, els helicòpters antitancs lleugers evitarien grans pèrdues. El seu propòsit principal era repel·lir els atacs de tancs al camp de batalla, tenint en compte el rang de llançament ATGM de 4-5 km, era possible derrotar vehicles blindats sense creuar la línia del front. En atacar falques de tancs atacants, quan no hi ha una línia de contacte sòlida contra incendis, els helicòpters haurien d’utilitzar activament els plecs del terreny, actuant a partir d’un salt. En aquest cas, els sistemes militars de defensa antiaèria tenen molt poc temps per reaccionar.
A l'URSS, va prevaler un enfocament diferent: la nostra màxima direcció militar va expressar el desig de rebre un helicòpter de combat ben protegit amb armes poderoses, capaç, a més, de lliurar tropes. Està clar que aquesta màquina, una mena de "vehicle de combat d'infanteria volant", no podria ser lleugera i barata. La tasca principal d’aquest helicòpter no era ni tan sols combatre tancs, sinó llançar atacs massius contra els focus de defensa enemics amb armes no guiades. És a dir, se suposava que el MLRS blindat volador obria el camí cap als seus tancs avançats amb salvatges de nombrosos NAR. Els punts de tir supervivents i la mà d'obra de l'enemic havien de ser destruïts pel foc de canons i metralladores a bord. Al mateix temps, l’helicòpter també podia aterrar tropes a la part posterior de l’enemic, completant l’encerclament i la derrota de la defensa de l’enemic.
Així és com els màxims líders militars soviètics van veure el concepte d’utilitzar un prometedor helicòpter de combat. L’ordre de creació es va emetre el 1968. Durant el disseny de l’helicòpter, que posteriorment va rebre la designació Mi-24, es van utilitzar àmpliament solucions tècniques, components i conjunts que ja s’utilitzaven als helicòpters Mi-8 i Mi-14. Va ser possible aconseguir la unificació en termes de motors, fulles de cub i rotor, rotor de cua, palanca de canvis, caixa de canvis principal i transmissió. Gràcies a això, el disseny i construcció del prototip es va dur a terme a un ritme elevat, i ja al setembre de 1969 va entrar a prova la primera còpia de l’helicòpter.
Un dels requisits dels militars era l’alta velocitat de vol del Mi-24, ja que també estava previst utilitzar-lo per contrarestar helicòpters de combat enemics i dur a terme combats aeris defensius a baixa altitud amb combatents enemics. Per aconseguir una velocitat de vol superior a 300 km / h, no només es necessitaven motors amb una alta densitat de potència, sinó també una aerodinàmica perfecta. L'ala recta, sobre la qual es van suspendre les armes, proporcionava fins a un 25% de l'aixecament total en vol constant. Aquest efecte es manifesta especialment quan es realitzen maniobres verticals, com ara "lliscament" o "gir de combat". Gràcies a les ales, el Mi-24 guanya altitud molt més ràpid, mentre que la sobrecàrrega pot arribar als 4 g.
No obstant això, la cabina de la primera modificació en sèrie del Mi-24A no era ni molt menys ideal. La tripulació de vol la va anomenar "porxo" per la seva forma característica. A la cabina comuna del davant hi havia una estació de treball per al navegant-operador, darrere seu, amb un cert desplaçament a l'esquerra, el pilot. Aquest acord va dificultar les accions de la tripulació i va limitar la visió. A més, quan es va penetrar el vidre a prova de bales, el navegant i el pilot podien resultar ferits per una petxina, cosa que va afectar negativament la supervivència del combat en el seu conjunt. En cas que el pilot resultés ferit, el navegador havia simplificat l'equip necessari per controlar els paràmetres de vol i els controls de l'helicòpter. A més, la cabina estava bastant estreta i plena de diversos equips i vistes, un muntatge de metralladores ocupava molt espai. En aquest sentit, la cabina es va allargar lleugerament en vehicles de producció.
La cabina estava protegida per una armadura frontal transparent, plaques laterals d'armadura incloses en l'esquema de potència del fuselatge. El navegant i el pilot tenien seients blindats. Durant les missions de combat, la tripulació havia d’utilitzar armadures i cascos de titani.
A la part central de l’helicòpter hi ha una cabina de càrrega-passatgers per a 8 paracaigudistes. Les portes d'obertura tenen muntatges de pivot que permeten als paracaigudistes disparar amb armes automàtiques personals d'armes petites. Les dues cabines estan segellades, el sistema de filtració i aire condicionat crea una lleugera sobrepressió per evitar l’entrada d’aire contaminat en sobrevolar terrenys contaminats.
El Mi-24A funcionava amb dos motors TVZ-117. Aquest nou motor de doble eix ja s’ha provat a l’helicòpter amfibi Mi-14. A principis dels anys 70, era un dels millors del món i no era inferior en termes de rendiment als models estrangers. TVZ-117 va produir una potència d’enlairament de 2200 CV, nominal - 1700 CV, consum específic de combustible - 0,23-0,26 kg / CV hora. En cas que un dels motors s’aturés, l’altre passaria automàticament al mode d’enlairament, cosa que permetia tornar al seu camp d’aviació. Cinc tancs de combustible de segellat suau contenien 2125 litres de querosè. Per augmentar el rang de vol a l'interior del compartiment de càrrega, es preveia instal·lar dos tancs addicionals amb una capacitat total de 1630 litres.
El Mi-24A es va presentar a proves estatals el juny de 1970. Setze helicòpters van participar a les proves alhora, sense precedents. Durant els vols de prova, un helicòpter amb un pes màxim d’enlairament d’11.000 kg amb suspensions d’armes externes es va accelerar a 320 km / h. La capacitat de càrrega de l’helicòpter d’atac de transport era de 2400 kg, inclosos 8 paracaigudistes.
Les proves de l’helicòpter van tenir lloc amb força rapidesa i a la segona meitat del 1971, fins i tot abans de la seva completa finalització, el primer Mi-24A va començar a entrar en unitats de combat. Atès que els dissenyadors del Mil Design Bureau van superar significativament els desenvolupadors d’armes prometedores, el Mi-24A va utilitzar armes que ja havien estat provades al Mi-4AV i al Mi-8TV. Els Mi-24A de sèrie estaven equipats amb ATGM "Falanga-M" amb quatre ATGM 9M17M i una instal·lació de rifle mòbil amb una metralladora de gran calibre A-12, 7. En sis nodes exteriors es podien col·locar: quatre blocs NAR UB-32A- 24, o vuit bombes OFAB-100 de 100 kg, o quatre bombes OFAB-250 o RBK-250, o dues bombes FAB-500, o dues bombes de cúmul de tret únic RBK-500, o dues bombes detonants volumètiques ODAB-500, o dos tancs incendiaris ZB-500, o dos contenidors de submunicions de mida petita KMGU-2, o dos contenidors UPK-23-250 amb canons de foc ràpid GSH-23L de 23 mm. Com en altres helicòpters de combat soviètics, el navegant-operador es va dedicar a apuntar l’ATGM cap a l’objectiu, també va disparar des d’una metralladora de gran calibre amb l’ajut de la vista més simple del colimador. El llançament de coets no guiats, per regla general, va anar a càrrec del pilot.
Els pilots que es van traslladar al Mi-24A des del Mi-1 i el Mi-4 van observar el bon rendiment en vol de l'helicòpter de combat. A més de l’alta velocitat, distingien la seva maniobrabilitat i controlabilitat per a un cotxe d’aquestes dimensions i pes. Era possible realitzar girs de combat amb una tirada superior als 60 ° i pujar amb un angle de llançament de fins a 50 °. Al mateix temps, el nou helicòpter presentava diversos inconvenients i encara estava humit. Moltes crítiques van ser causades pel poc recurs dels motors, que no va superar les 50 hores durant els primers anys de funcionament. Al principi, als pilots d’helicòpters que prèviament havien volat altres avions els costava acostumar-se al tren d’aterratge retràctil. Sovint s’oblidaven de retreure el tren d’aterratge després de l’enlairament i, pitjor encara, de deixar-lo anar a l’aterratge. De vegades, això va servir com a motiu d’accidents de vol molt greus.
Durant els llançaments de control i entrenament de l’ATGM, de sobte va quedar clar que la precisió de l’ús d’aquesta arma és pitjor que en el Mi-4AV i el Mi-8TV. Només cada tercer míssil va arribar a l'objectiu. Això es va deure en gran part a la desafortunada ubicació de l'equip de visió i guiatge "Raduga-F" a la cabina i a l'ombra de l'antena de la línia de control de ràdio de comandament. A més, quan es llançaven míssils guiats fins que van arribar a l’objectiu, es va exigir mantenir estrictament l’helicòpter al llarg del recorregut i l’altitud. En aquest sentit, la tripulació de vol francament no va afavorir els ATGM i va preferir utilitzar armes no guiades, principalment NAR S-5 de 57 mm, de les quals el Mi-24A podria tenir 128 obus.
En total, es van construir uns 250 Mi-24A a la planta d’avions d’Arsenyev en un termini de 5 anys. A més dels regiments helicòpters soviètics, es van subministrar "vint-i-quatre" als aliats. El bateig de foc del Mi-24A va tenir lloc el 1978 durant la guerra etíop-somali. El Mi-24A amb tripulacions cubanes va causar greus danys a les tropes somalis. Els helicòpters de combat eren especialment eficaços contra les posicions d’artilleria i els vehicles blindats, amb l’ús principal de NAR. Un fet especial de la situació va ser donat pel fet que les dues parts del conflicte estaven equipades amb equips i armes soviètiques, i el Mi-24A va cremar tancs T-54 de fabricació soviètica. Com a resultat, les tropes somalis que van envair Etiòpia van patir una derrota aclaparadora, i això no va ser un mèrit petit dels helicòpters de combat. A causa de la debilitat de la defensa aèria somalí i la poca preparació de les tripulacions del Mi-24A, els combatents implicats en aquest conflicte no van patir pèrdues en combat. L'operació del Mi-24A a l'estranger va continuar fins a principis dels 90.
Durant l'establiment de la producció en massa, els dissenyadors van continuar millorant l'armament de l'helicòpter. En la modificació experimental del Mi-24B, es va instal·lar una unitat de metralladora mòbil USPU-24 amb una metralladora de quatre canons d'alta velocitat (4000-4500 rounds per minut) YAKB-12, 7 amb un bloc de barrils giratori. Els cartutxos i la balística del YakB-12, 7 eren similars a la metralladora A-12, 7. A més, es va adoptar un cartutx de "doble bala" per a la nova metralladora de quatre canons. El nou cartutx va augmentar l'eficàcia de la metralladora aproximadament una vegada i mitja quan es treballava amb mà d'obra. Rang de tir apuntat: fins a 1500 m.
La instal·lació, controlada remotament per l’operari, permet disparar amb un angle de 60 ° en el pla horitzontal, 20 ° cap amunt i 40 ° cap avall. El muntatge de metralladores es controlava mitjançant l'estació d'observació KPS-53AV. El sistema d'armes petites mòbils incloïa un ordinador analògic, juntament amb sensors de paràmetres incorporats, gràcies a això, la precisió del rodatge va augmentar significativament, ja que les esmenes es van introduir automàticament. A més, al Mi-24B es va instal·lar un modernitzat sistema de míssils antitanc Falanga-P amb un sistema de guiatge semiautomàtic. Això va permetre augmentar la probabilitat que míssils colpissin l'objectiu sensiblement 3 vegades. Gràcies al dispositiu de guia estabilitzat per giroscopi, l’helicòpter, després de llançar el coet, va poder maniobrar a 60 ° al llarg del recorregut, cosa que va augmentar significativament la seva efectivitat de combat. Diversos Mi-24B experimentats es van provar el 1972. Segons els seus resultats, va quedar clar que per a un augment complet de l’eficàcia en combat, l’helicòpter necessita un redisseny complet de la cabina.
Els desenvolupaments del Mi-24B es van implementar a la sèrie Mi-24D. La producció d'una nova modificació del "vint-i-quatre" va començar el 1973. Aquests helicòpters es van subministrar per a l'exportació sota la designació Mi-25.
La diferència més notable entre el Mi-24D i el Mi-24A és la nova cabina. Tots els membres de la tripulació del Mi-24D tenien llocs de treball aïllats. A partir d’aquest model, l’helicòpter va adquirir el seu aspecte familiar, pel qual va ser sobrenomenat “cocodril”. La cabina es va convertir en "tàndem", el pilot i el navegador-operador es van col·locar en diferents compartiments, separats per una partició blindada. A més, gràcies a la doble curvatura de les ulleres frontals a prova de bales, la seva resistència a les bales va augmentar, cosa que va augmentar significativament les possibilitats de supervivència en realitzar un atac. Gràcies a la millora de l’aerodinàmica, les dades de vol de l’helicòpter van augmentar lleugerament i la maniobrabilitat va augmentar.
A causa de la indisponibilitat del prometedor Shturm ATGM, el Mi-24D estava equipat amb el Falanga-P ATGM amb un sistema de guiatge semiautomàtic. En aquest sentit, tot i les dades de vol lleugerament millorades i una major visibilitat des de la cabina, les capacitats antitanques de l’helicòpter no han canviat en comparació amb l’experimentat Mi-24B. El comandament antitanc de ràdio ATGM "Falange" va estar en servei al nostre país des de 1960 fins a 1993. Encara s’utilitzen en diversos països.
La modificació més massiva va ser el Mi-24V. En aquesta màquina, va ser possible introduir un nou 9K113 "Shturm-V" ATGM amb el sistema de guiatge "Raduga-Sh". L’ocular del sistema de guiatge ATGM estava situat a l’estribord de la cabina de l’operador d’armes. Al costat esquerre hi ha un radome radiotransparent per a l'antena de guia ATGM.
El míssil de dues etapes 9M114 "Shturm" té un abast de llançament de fins a 5.000 m i desenvolupa una velocitat de fins a 400 m / s en vol. Gràcies a la velocitat de vol supersònica, el temps necessari per assolir l'objectiu després del llançament de l'ATGM s'ha reduït significativament. Quan es dispara al màxim abast, el temps de vol dels míssils és de 14 s.
Amb un pes de llançament de míssils d’uns 32 kg, està equipat amb una ogiva que pesa poc més de 5 kg. La penetració de l'armadura és de 500 mm d'armadura homogènia en un angle de trobada de 90 °. Al lloc de la prova, el 1976 es va adoptar la probabilitat de colpejar l'objectiu 0,92 0, 8. L'helicòpter de combat Mi-24V amb el complex Shturm-V.
Al començament de la producció en sèrie del Mi-24V, els regiments d'helicòpters de combat ja tenien aproximadament 400 Mi-24A i Mi-24D. Durant deu anys de producció en sèrie, es van lliurar al client uns 1000 Mi-24V.
A més de míssils no guiats de 57 mm, l’armament inclou un nou potent NAR S-8 de 80 mm en 20 blocs de càrrega B-8V20A. Els míssils no guiats de fragmentació acumulada C-8KO amb una penetració normal de 400 mm d’armadura homogènia van ser capaços de derrotar qualsevol tanc als anys 70.
En comparació amb els "vint-i-quatre" de les modificacions anteriors, la gamma d'armes del Mi-24V s'ha ampliat significativament. A més de quatre ATGM "Shturm-V", NAR S-8 de 80 mm, per primera vegada es podria utilitzar un NAR S-13 de 122 mm en un helicòpter de combat. Tot i que el S-13 es va crear principalment per a la destrucció d’estructures defensives de capital i refugis d’aviació de formigó armat, es poden utilitzar coets prou grans de 57-75 kg, segons la modificació, contra vehicles blindats. NAR S-13 es carrega en blocs de cinc càrregues B-13.
Durant les proves, va resultar que els fragments d'una ogiva de fragmentació explosiva que pesava 33 kg a una distància de fins a 5-10 m són capaços de penetrar en l'armadura de vehicles blindats i vehicles de combat d'infanteria. A més, després de trencar l’armadura, els fragments tenen un bon efecte incendiari. Durant les proves de control contra vehicles blindats, com a resultat d'un cop directe del S-13OF en un tanc pesat IS-3M, es van arrencar una guia i dues rodes de carretera, així com 1,5 m d'eruga. Les persianes antibales de 50 mm de gruix al compartiment del motor es van doblegar de 25 a 30 mm. La pistola del tanc va ser perforada en diversos llocs. Si es tractés d’un autèntic tanc enemic, caldria evacuar-lo a la rereguarda per a reparacions a llarg termini. Quan el BMP-1 desactivat va entrar a la part de popa, l’esquadró d’aterratge va quedar completament destruït. L'explosió va arrencar tres rodets i va arrencar la torre. En una salvació quan es va llançar des d’una distància de 1500-1600 m, la propagació dels míssils a l’objectiu no va superar els 8 m. gamma efectiva de metralladores antiaèries de gran calibre.
La NAR és llançada pel pilot mitjançant la mira colimador ASP-17V, que també es pot utilitzar per disparar una metralladora quan la fixa al llarg de l’eix de l’helicòpter i el bombardeig. El Mi-24V pot transportar quatre bombes aèries amb un calibre de fins a 250 kg. L'helicòpter pot portar dues bombes FAB-500 o tancs incendiaris ZB-500 o contenidors KMGU-2. És possible suspendre simultàniament bombes i blocs NAR. A les pilones interiors, quan es treballa contra la mà d'obra enemiga, es poden col·locar dos contenidors UPK-23-250 amb canons de 23 mm, així com góndoles universals d'helicòpter amb un llançagranades de 30 mm o amb dues màquines de 7 i 62 mm. pistoles GSHG-7, 62 i una metralladora de 12, 7 mm YakB-12, 7. A mitjans dels anys 80, es va duplicar el nombre d’ATGM d’un helicòpter.
El Mi-24V va rebre un equip a bord bastant perfecte per als estàndards dels anys 70. Inclou tres estacions de ràdio VHF i una HF. Per primera vegada en un helicòpter de combat, dissenyat per combatre els tancs i el suport directe al foc de les unitats terrestres, hi havia un equip de comunicació secret, amb l'ajut del qual es proporcionava comunicació amb controladors d'avions terrestres.
Per contrarestar els sistemes de defensa aèria terrestre i protegir-se dels míssils amb capçals tèrmics, hi havia un indicador d'exposició al radar del radar S-3M "Sirena" o L-006 "Bereza", una estació de bloqueig òptic-electrònica SOEP-V1A "Lipa" i un dispositiu per disparar trampes de calor. Al generador de soroll tèrmic "Lipa" amb l'ajut d'un element calefactor d'una potent làmpada de xenó i d'un sistema de lents rotatives al voltant de l'helicòpter, es va formar un flux polsat de raigs infrarojos en moviment continu.
En el cas de l'ús simultani de "Lipa" amb trampes de calor i el cercador, en la majoria dels casos es va desorientar i el coet "va badallar" entre les trampes i l'helicòpter. L’experiència d’hostilitats ha demostrat l’alta eficàcia d’aquest mètode de protecció contra MANPADS. L'inconvenient de l'estació de bloqueig instal·lada al Mi-24V és la presència d'una "zona morta" a sota i la manca de protecció dels "Stingers" en aquesta direcció. L'eficiència total de l'estació de bloqueig òptic-electrònic Lipa amb l'ús simultani de trampes de calor i mitjans per reduir la signatura IR a l'Afganistan va ser del 70-85%.
En general, l’helicòpter Mi-24V va aconseguir un equilibri òptim de les característiques de combat i vol amb un nivell acceptable de fiabilitat tècnica i rendiment. Els dissenyadors i treballadors de la producció han fet molts esforços per eliminar els defectes de disseny i nombroses "nafres infantils". A la segona meitat dels anys 70, el personal tècnic i de vol dominava el pou dels "vint-i-quatre", i representaven una força formidable que podria tenir un impacte significatiu en el curs de les hostilitats. En total, a la primera meitat dels anys vuitanta, l'exèrcit soviètic tenia 15 regiments d'helicòpters de combat separats. Per regla general, cada regiment estava format per tres esquadrons: dos 20 Mi-24 i un 20 Mi-8. A més, els Mi-24 formaven part de regiments de control de combat per helicòpters separats.
