A la postguerra, la URSS va continuar treballant en nous avions blindats d'atac. Simultàniament a la creació de caces i bombers de primera línia amb motors turborreactors, es va dur a terme el disseny d’avions d’atac amb motors de pistó. En comparació amb l’Il-10 i l’Il-10M ja en servei, l’avió d’atac projectat hauria d’haver tingut una major protecció, una major potència de foc i una millor visió cap endavant i cap avall. Un dels principals inconvenients dels avions d'atac Il-2 i Il-10 era la gran zona invisible invisible creada pel capó del motor, que al seu torn dificultava l'objectiu del bombardeig cap a objectius puntuals.
El 20 de novembre de 1948, un experimentat avió d'atac Il-20 va fer el seu primer vol. L’avió tenia un aspecte molt inusual, la cabina estava situada per sobre del motor de pistons refrigerat per líquid M-47 amb una potència nominal de 2300 CV. Entre el pilot i l'artiller, que tenia una torreta amb un canó de 23 mm, es va localitzar el dipòsit principal de combustible, cobert amb una armadura doble de 8 mm.
La cabina i el canó, el motor, el sistema de refrigeració, el dipòsit de combustible i oli es trobaven dins de la caixa blindada. El pes total de les armadures metàl·liques i transparents superava els 2000 kg. El gruix de l’armadura metàl·lica en comparació amb l’IL-10 va augmentar un 46% de mitjana i el transparent, un 59%. L'armadura instal·lada a l'Il-20 protegia no només de bales perforadores d'armadura de calibre 12, 7 mm disparades des d'una distància de 300 metres, sinó també en gran part de petxines de 20 mm. La part frontal de la cabina va començar immediatament darrere de la vora del cub de l'hèlix. Un llarg vidre blindat frontal amb un gruix de 100 mm, situat en un angle de 70 °, proporcionava una excel·lent visibilitat cap endavant i cap avall en el sector de 37 ° i, quan es submergia amb un angle de 40-45 °, el pilot podia veure objectius que eren gairebé directament sota l'avió. Així, a l'Il-20, es va eliminar un dels principals defectes en el disseny de l'avió d'atac en servei.
Segons el projecte Il-20, se suposava que tenia armes molt potents. La càrrega de la bomba va arribar als 700 kg (segons altres dades, 1190 kg). L’armament ofensiu de la primera versió consistia en dos canons d’ala de 23 mm per disparar cap endavant i dos canons de 23 mm instal·lats al fuselatge amb un angle de 22 ° per disparar contra objectius des de baix nivell. Sota l'ala, es va proporcionar la suspensió de quatre coets TRS-132 de 132 mm, llançats des dels "canons" tubulars ORO-132.
Quan es van dissenyar els coets TRS-82 i TRS-132, tradicionals per als calibres soviètics de 82 i 132 mm, es va intentar reduir l’arrossegament quan es fixava a l’avió i millorar la precisió del foc a causa de l’abandonament de l’aleta estabilitzeu els projectils en la trajectòria per rotació. La velocitat de rotació del TRS-132 va arribar a 204 r / s. Al mateix temps, la precisió del tir va augmentar realment, però encara era insuficient per a un cop segur amb un sol tanc. Pel que fa a les seves característiques perjudicials, el TRS-82 i el TRS-132 es trobaven aproximadament al nivell del RS-82 i el ROFS-132.
La segona opció d'armament, dissenyada per combatre tancs, consistia en un canó NS-45 de 45 mm, dos canons de 23 mm i sis RS. No es va arribar a la construcció i proves d’un prototip amb un canó de 45 mm, però es pot suposar que, gràcies a una visió molt millor i a unes condicions d’objectiu més favorables, la precisió del foc d’un canó d’avió de gran calibre instal·lat a l'Il-20 podria ser molt millor que a l'Il-2 amb dos NS-37.
L’avió amb un pes a l’enlairament de 9500 kg a terra va accelerar a una velocitat de 450 km / h, a una altitud de 3000 m - 515 km / h. En general, això era suficient per a un avió antitanque i un avió d'atac que operessin en interès d'un estret suport aeri. Tanmateix, els militars, fascinats per les altes velocitats dels avions a reacció, consideraven que aquestes característiques eren insuficientment elevades i el treball a l'Il-20 es va limitar. Entre els desavantatges de l'Il-20 hi havia un accés incòmode al motor, que era conseqüència del seu disseny inusual.
La transició de l’aviació militar als motors de reacció i l’experiència de les batalles aèries a Corea van predeterminar la creació d’un avió d’atac domèstic amb motors turborreactors. L'abril de 1954 es van completar amb èxit les proves estatals de l'avió d'atac Il-40 i, a l'octubre de 1955, es va millorar la seva modificació de l'Il-40P.
Un avió d’atac amb un pes normal a l’enlairament de 16.600 kg, equipat amb dos turboreactors RD-9V amb una empenta nominal de 2150 kgf cadascun, va mostrar una velocitat màxima de 993 km / h durant les proves, que no era ni molt menys que la velocitat del lluitador MiG-15. Càrrega normal de la bomba: 1000 kg (sobrecàrrega 1400 kg). Els quatre compartiments interns per a bombes podrien allotjar bombes de fins a 100 kg o bé fragmentacions i bombes antitanques a granel. Radi de combat: 400 km. L'armament ofensiu consistia en quatre canons AM-23 de 23 mm amb una velocitat de foc total de 5200 voltes per minut i vuit llançadors per al TRS-132. L’hemisferi posterior estava protegit per un canó de 23 mm controlat a distància. Durant els trets contra objectius terrestres, l'Il-40 va resultar tenir un control més estable que l'Il-10M, que va tenir un efecte positiu sobre la precisió del foc. El tir simultani dels quatre canons no va afectar el pilotatge de l'avió, el retrocés quan es va disparar era petit.
L'entrenament de batalles aèries amb caces MiG-15bis i MiG-17F ha demostrat que l'Il-40 és un enemic difícil en el combat aeri. És difícil disparar-hi a causa de les altes velocitats horitzontals i verticals de la Il-40, la seva àmplia gamma. A causa del fet que l'avió d'atac tenia frens d'aire efectius, els combatents atacants es van precipitar cap endavant i van ser atacats per poderoses armes ofensives. Tampoc valia la pena descomptar les capacitats de foc de la torreta defensiva controlada a distància. Tot això va donar una bona oportunitat de supervivència en reunir-se amb combatents enemics. La protecció blindada de la tripulació i components i conjunts vitals corresponia aproximadament al nivell de protecció de l’Il-10M, que al seu torn era més perfecte que el de l’Il-2. La velocitat de vol significativament superior de l’Il-40, en comparació amb els avions d’atac de pistons, va permetre sortir més ràpidament de la zona de foc antiaeri. A més, un avió bimotor podria continuar volant si un motor turborreactor fallava.
En termes de capacitats de combat, l'Il-40 era significativament superior a l'avió d'atac de pistons Il-10M, que en aquell moment estava en servei amb la Força Aèria. L’Il-40 podia desenvolupar una velocitat de vol horitzontal màxima elevada, velocitat de pujada, altitud de vol, tenia una gamma de velocitats més àmplia i era superior en càrrega de bombes i potència d’armes. Semblaria que, amb aquestes característiques, l’avió d’atac a reacció esperava un futur sense núvols, però van arribar altres vegades i la màxima direcció militar-política es va basar en míssils, enterrant molts prometedors projectes d’aviació.
A partir de l'1 de gener de 1955, la Força Aèria Soviètica de l'exèrcit soviètic tenia 19 regiments d'aviació d'assalt, que estaven armats amb 1.700 avions d'atac de pistons Il-10 i Il-10M i 130 bombarders de reacció MiG-15bis. En un informe presentat l’abril de 1956 pel ministre de Defensa, el mariscal G. K. Zhukov, es va arribar a una conclusió infundada sobre la poca efectivitat dels avions d'atac al camp de batalla en la guerra moderna i, de fet, es va proposar abolir els avions d'atac. Al mateix temps, es va proposar que les tasques de suport aeri directe de les tropes fossin assignades a avions de combat i bombarders de primera línia. La proposta del ministre de Defensa va rebre un càlid recolzament per part de la direcció del país i aviat es va dictar una ordre segons la qual l’aeronau d’atac va ser suprimida i tots els avions d’atac existents havien de ser anul·lats. Paral·lelament a la liquidació de l'avió d'atac, es va cancel·lar la decisió d'establir la producció en sèrie del jet Il-40 i es van aturar tots els treballs de disseny dels avions d'atac prometedors.
Després de l’eliminació dels avions d’atac com a classe i la desactivació dels avions d’atac de pistons existents per a ferralla i l’abandonament de la construcció en sèrie dels llavors inigualables avions d’atac a reacció Il-40, aquest nínxol va ser ocupat pels reactors MiG-15bis i MiG-17F lluitadors. Aquests avions tenien un armament de canó bastant potent i una bona vista des de la cabina, però no complien del tot els requisits com a avions de suport aeri propers. A més, en el paper dels destructors de tancs, els caces a reacció de primera generació amb un coet i una bomba de 200 a 250 kg eren ineficaços. Als anys 60, per augmentar les capacitats de vaga del MiG-17F, es van començar a equipar amb blocs NAR UB-16 amb NAR S-5 de 57 mm. El 1960 es va adoptar el míssil sense avió S-5K (KARS-57) amb penetració de blindatge de 130 mm.
A principis dels anys 60, el Su-7B va començar a substituir el MiG-17F en els regiments de bombarders de caça. Un avió supersònic amb un motor AL-7F-1 amb una empenta nominal de 6800 kgf, sense suspensions externes a gran altitud, va accelerar a 2120 km / h. La càrrega màxima de combat del Su-7B era de 2000 kg.
Es podria utilitzar un canó HP-30 de 30 mm amb una càrrega de munició de 70 bales per barril contra vehicles blindats. El seu ritme total de foc era d’uns 1800 rds / min, és a dir, en un segon, es podia disparar una ràfega de 30 obus contra l’objectiu. L’HP-30 era un mitjà eficaç per destruir vehicles lleugerament blindats; en diversos conflictes armats, era possible fer fora tancs mitjans. A una velocitat de transport de 200 m / s, un projectil perforador de l’armadura que pesava 390 g, que sortia del canó a una velocitat de 890 m / s, podia penetrar en l’armadura de 25 mm amb un angle de reunió de 60 °. Les armes antitanque dels bombarders també inclouen bombes de dispersió úniques equipades amb PTAB i NAR S-3K i S-5K.
Els míssils de fragmentació acumulats de 160 mm sense guia S-3K van ser dissenyats especialment per augmentar les capacitats antitanques del Su-7B. Amb una massa de 23,5 kg, el míssil S-3K portava 7,3 kg d'una ogiva de fragmentació acumulativa amb una penetració de blindatge de 300 mm. Normalment, dos llançadors APU-14U amb 7 guies cadascun estaven suspesos sota un bombarder. Els coets S-3K tenien una bona precisió de tret: a una distància de 2 km, més de la meitat dels míssils s’adaptaven a un cercle amb un diàmetre de 14 m.
Els míssils S-3K van tenir un bon rendiment durant les guerres àrab-israelianes, on es va utilitzar el Su-7B. Però aquestes NAR tenien una sèrie de mancances importants. La col·locació de míssils "espiga" a l'APU-14U va crear una gran quantitat d'arrossegament, i els avions amb llançadors suspesos tenien importants limitacions de velocitat i maniobra. Per derrotar els vehicles blindats, el S-3K tenia un excés de potència, al mateix temps, insuficient per destruir les fortificacions de camp. A més, catorze míssils no guiats força potents no eren clarament suficients per combatre efectivament els tancs quan s’utilitzaven massivament. L’efecte de fragmentació del S-3K va ser feble. Quan va explotar la ogiva, es van formar molts fragments lleugers. Però els fragments lleugers d’alta velocitat van perdre ràpidament velocitat i potència penetrant, cosa que els va fer ineficaços per combatre la mà d’obra, per no parlar de la tecnologia, on els elements impactants febles no podien penetrar al casc del cotxe, la pell de l’avió i encendre el contingut. Als regiments d’aviació de combat del NAR S-3K, no eren populars i el seu ús era limitat.
En aquest sentit, el NAR S-5KO de 57 mm amb una ogiva de fragmentació acumulativa amb penetració de blindatge de 170 mm semblava molt més avantatjós. En triturar 11 anells d’acer amb osques, es van formar fins a 220 fragments que pesaven 2 grams. El nombre de míssils de 57 mm amb empenatge plegable als blocs UB-16 del Su-7BM va ser més de quatre vegades més que el S-3K dels dos APU-14U. En conseqüència, la zona afectada va resultar ser significativament superior. Tot i que el S-5 tenia una ogiva menys potent en comparació amb el S-3K, proporcionaven una acció destructiva suficient contra la majoria dels objectius, inclosos els vehicles blindats en posicions obertes, zones d’aparcament i refugis tipus camp.
L'objectiu del llançament del NAR S-5 era de 1500 m. El llançament de coets no guiats es va dur a terme des d'una immersió i es va establir el valor actual de la distància a l'objectiu, que va servir de base per resoldre el problema de l'objectiu., es va dur a terme automàticament segons les dades de l’altímetre baromètric i l’angle de pas o manualment pel pilot.
A la pràctica, els llançaments es realitzaven, com a regla general, des d’un mode predeterminat i treballat: una immersió suau a una velocitat de 800-900 km / h a una altitud de vol d’almenys 400 m. Atacs i busseig a l’objectiu.
Naturalment, amb una velocitat de vol i un abast de llançament del NAR, no es podria parlar de combatre tancs individuals. Fins i tot en un abast conegut, la probabilitat d’un atac amb èxit des del primer enfocament contra objectius petits no superava 0, 1-0, 2. Com a regla general, es produïen atacs en grups d’equips enemics en llocs de concentració o columnes a la marxa. Atacar els tancs desplegats en formacions de batalla va ser molt difícil i sovint poc eficaç.
Tot i això, el Su-7B, quan s’utilitza correctament, s’ha demostrat molt bé en conflictes locals. Així doncs, durant la següent guerra indo-pakistanesa del 1971, l’Índia Su-7BMK es va distingir durant les vagues a cúmuls de vehicles blindats. En dues setmanes de combats, els pilots indis de Sushki van destruir uns 150 tancs. El 1973, els caces-bombes sirians, que utilitzaven bombes de cúmul RBK-250 equipades amb míssils PTAB-2, 5 i S-3K i S-5K, van causar pèrdues importants a les unitats de tancs israelians. Els batedors de 30 mm també s’han demostrat força bé. L'HP-30 va demostrar ser una arma eficaç no només contra vehicles lleugerament blindats: en alguns casos, les seves carcasses van desactivar els tancs mitjans M48 i M51HV.
Als anys 60-70, paral·lelament als avions MiG-17F i Su-7B, els caces MiG-21PF / PFM van ser transferits als regiments de bombarders de caça. L’armament de vaga del MiG-21PF consistia en dos blocs UB-16-57U de 16 rondes S-5M o S-5K i bombes de calibre de 50 a 500 kg. A més, es va preveure la suspensió de dos coets pesats S-24.
La càrrega de combat relativament baixa, la velocitat d’atac excessivament elevada i la pobra visibilitat des de la cabina dels caces-bombers existents d’aquella època ens van obligar a recórrer a la idea d’un avió d’atac basat en el bombarder de primera línia Il-28. D'acord amb el projecte, el bombarder modificat se suposava que tenia la mateixa profunditat de combat que el Su-7B, però que el superaria en 2-3 vegades el nombre d'armes de destrucció. A causa de la relació d'aspecte relativament alta i la velocitat de vol més baixa, les condicions per trobar objectius al camp de batalla i apuntar haurien d'haver estat millors que les d'un bombarder de reacció monomotor amb una gran ala d'escombratge. L’avantatge de l’avió era una bona vista des de les cabines dels membres de la tripulació i la possibilitat de treballar en combat des d’aeròdroms no asfaltats.
L'IL-28SH amb pilons sota les ales per a la suspensió de diverses armes, estava destinat a operacions a baixa altitud contra acumulacions d'equips i mà d'obra enemiga, així com contra vehicles de combat blindats individuals en formacions de batalla. Es van muntar 6 pilones sota cada ala de l'avió, que podien allotjar: 12 blocs UB-16-57, gòndoles de canó suspeses, bombes aèries i bombes de dispersió.
Per a objectius terrestres, també era possible utilitzar dos canons NR-23 de 23 mm instal·lats al llarg dels laterals a la part inferior del fuselatge. L’experiència de les operacions militars en conflictes locals ha demostrat que en sortir de l’atac, els artillers amb l’ajut de la instal·lació defensiva de popa Il-K6 amb dos canons NR-23 poden suprimir efectivament el foc antiaeri.
Les proves Il-28Sh van començar el 1967. Nombrosos punts durs externs han augmentat significativament l’arrossegament de l’avió. El consum de combustible en vol prop del terra ha augmentat entre un 30-40%. El radi d’acció de combat amb una càrrega de dotze UB-16 era de 300 km. Segons els pilots de prova, la versió d'assalt del bombarder era bastant adequada per a la destrucció de petits objectius mòbils. Però l'avió no es va llançar a la producció en massa. Al Il-28Sh, es van convertir diversos bombarders, que van escapar feliçment de ser tallats en metall durant la derrota de l'aviació de primera línia per Khrusxov. El reequipament es va dur a terme durant una important revisió a la fàbrica. Il-28Sh amb unitats NAR va entrar principalment en regiments de bombarders desplegats a l'Extrem Orient.
En general, l’eficàcia en combat del supersònic Su-7B ha augmentat significativament en comparació amb els MiG-15bis i MiG-17F. Però l'augment de l'eficàcia en combat dels nous bombarders va anar acompanyat d'un augment del pes a l'enlairament i d'un deteriorament de les característiques d'enlairament i aterratge. La maniobrabilitat de l'avió a altituds típiques de les operacions de suport directe aeri de les forces terrestres també va deixar molt a desitjar. En aquest sentit, el 1965 es va iniciar la creació d’una modificació del Su-7B amb una ala d’escombrat variable.
El nou avió girava només les parts de l'ala exterior, situades darrere del tren d'aterratge principal. Aquesta disposició va permetre millorar les característiques d’enlairament i aterratge i millorar la controlabilitat a baixes altituds. Una actualització relativament econòmica va convertir el Su-7B en un avió multimode. El caça-bombarder supersònic, designat el Su-17, va ser produït en sèries grans del 1969 al 1990. Per a l'exportació, el cotxe es va produir sota les designacions Su-20 i Su-22.
Els primers Su-17 tenien un motor i aviónica similars al Su-7BM. Més tard, després de la modificació del Su-17M, gràcies a la instal·lació d’un motor més potent TRDF AL-21F3 i un nou equip electrònic, les capacitats de l’avió van augmentar significativament. El Su-17M va ser seguit per modificacions del Su-17M2, el Su-17M3 i el Su-17M4.
L’últim model més avançat va entrar en proves el 1982. Tenint en compte que el Su-17M4 estava destinat principalment a atacs contra objectius terrestres, es va rebutjar la presa d’aire ajustable en forma de con. El con estava bloquejat en una posició òptima per al vol transònic a baixa altitud. La velocitat màxima en altitud es limitava a 1,75M.
Exteriorment, el Su-17M4 es diferenciava poc dels models anteriors, però pel que fa a les seves capacitats, era una màquina molt més avançada, equipada amb el complex d’ordinadors d’observació i navegació aèria PrNK-54. En comparació amb el Su-7BM, la càrrega màxima de combat s’ha duplicat. Tot i que l'armament incloïa una àmplia gamma de bombes guiades i míssils, principalment estaven destinats a destruir objectius estacionaris especialment importants i les capacitats antitanques del bombarder no van augmentar gaire. Com abans, els PTAB de les bombes de cúmul d'un sol ús RBK-250 o RBK-500 i NAR estaven destinats a combatre els tancs.
No obstant això, la nova fragmentació acumulativa de 80 mm NAR S-8KO i S-8KOM va augmentar la penetració de l'armadura fins a 420-450 mm i va tenir un bon efecte de fragmentació. La fragmentació acumulativa de 3, 6 kg d’exemplars conté 900 g de l’explosiu Gekfol-5. El rang de llançament del míssil S-8KOM és de 1300-4000 m. El rang de velocitat de l'avió portador durant l'ús de combat del NAR S-8 de tots els tipus és de 160-330 m / s. Els míssils van ser llançats des de llançadors de 20 càrregues B-8M. Gràcies a la introducció d’un ordinador digital i un indicador làser de telemetre “Klen-PS” a l’avionica Su-17M4, la precisió de l’aplicació NAR ha augmentat significativament.
Segons dades occidentals, a partir de l'1 de gener de 1991, a la Força Aèria de l'URSS, el Su-17 de totes les modificacions estava equipat amb 32 bombarders de combat, 12 regiments de reconeixement, un esquadró de reconeixement separat i quatre regiments d'entrenament. El Su-17, malgrat el seu disseny una mica arcaic segons els estàndards de mitjans dels anys 80, va encarnar la combinació òptima en termes de criteri de cost-efectivitat, que va conduir al seu funcionament generalitzat i a llarg termini. Els bombarders de caça soviètics en la seva capacitat d'atac no eren inferiors a màquines occidentals similars, sovint les superaven en dades de vol, però, igual que els seus homòlegs estrangers, no podien combatre efectivament tancs individuals al camp de batalla.
Gairebé simultàniament amb l'adopció del Su-17 sobre la base del combat de primera línia amb una ala de geometria variable, el MiG-23, la seva versió de vaga del MiG-23B va ser desenvolupada i llançada en sèrie. La modificació de l'impacte "vint-i-tresena" tenia un nas característic. A més de l’absència d’un radar, la reserva parcial de la cabina, una part frontal modificada i la instal·lació d’equips especials per a objectius, la cèl·lula difereix poc del caça MiG-23S, que ha estat en producció en sèrie des de principis de 1970. Per millorar la visibilitat cap endavant i cap avall i instal·lar la mira ASP-17, la part frontal de l'avió, sense radar, es va inclinar 18 ° cap avall. Una bona visió general va facilitar la navegació i la cerca d’objectius. N’hi havia prou amb una petita tirada per mirar cap avall. Els pilots que volaven amb el MiG-21 i el Su-7B, excepte el nas, no veien realment res i, per mirar al seu voltant, de vegades havien de fer mitja tirada, donant la volta a l'avió.
Un avió amb un pes normal a l’enlairament de 16.470 kg, equipat amb el mateix motor AL-21F3 que les posteriors modificacions del Su-17, a terra podria accelerar fins a 1.350 km / h. La velocitat màxima en altitud sense suspensions externes va ser de 1800 km / h. És difícil dir per què es va guiar el comandament de les forces armades, adoptant dos tipus diferents de bombarders de combat amb característiques de combat similars. El MiG-23B no tenia avantatges particulars respecte al Su-17, a excepció d’una millor visibilitat des de la cabina. A més, els militars van assenyalar amb raó desavantatges com una càrrega de combat inferior a 1 tona, un pilotatge més difícil, pitjors característiques d’enlairament i aterratge i una laboriosa manipulació del terreny. A més, com el lluitador de primera línia MiG-23, el cop MiG-23B, quan va assolir angles d’atac elevats, va caure fàcilment en una punta de cua, cosa que era molt difícil de treure.
Atès que el pes de la càrrega de combat del MiG-23B era inferior al Su-17M, es va reduir el nombre de bombes antitanques en bombes de raïm d’un sol ús. A més, es va instal·lar el canó ventral de doble canó GSh-23L amb 200 municions al MiG-23B. Amb un petit pes mort de 50 kg, el GSh-23L tenia una velocitat de foc de fins a 3200 rds / min i 10 kg en una segona salvació. El GSh-23L va ser molt eficaç contra els objectius lleugerament blindats aeri, els seus obus perforants de 182 g, disparats amb una velocitat inicial d’uns 700 m / s, a una distància de 800 metres al llarg de l’armadura perforada normal de fins a 15 mm de gruix. Això va ser suficient per derrotar els vehicles blindats i els vehicles de combat d'infanteria, però era impossible penetrar l'armadura dels tancs pesants i mitjans del GSh-23L.
El 1973 es va presentar per provar un MiG-23BN millorat amb un motor R29B-300 més econòmic. Tot i que el MiG-23BN es va construir per a lliuraments d’exportació fins al 1985, va ser en molts aspectes una solució intermèdia que no va satisfer tant els creadors com el client. Els militars volien aconseguir un avió amb una efectivitat de combat superior, superior als productes de l’Oficina de Disseny Sukhoi amb un propòsit similar. En aquest sentit, es va començar a treballar per millorar radicalment les característiques de combat del MiG-23B.
La modernització va consistir en fer canvis en tres direccions: millores constructives de l'avió per tal de millorar les característiques de vol i operatives, la introducció de nous equips objectiu i el reforç de les armes. El nou avió va rebre la designació MiG-27. Les preses d’aire ajustables, heretades per la modificació de la vaga de les variants de combat, van ser substituïdes al MiG-27 per altres de lleugeres no regulades, cosa que va suposar un estalvi de pes d’uns 300 kg. Per tal d'augmentar el pes de la càrrega de combat al nou vehicle, la velocitat i l'altitud màxima es van reduir lleugerament.
Volent superar els competidors de la família Su-17, els dissenyadors van confiar en un nou sistema d’observació i navegació altament eficaç, que ha ampliat molt les possibilitats d’ús d’armes guiades. A més, el canó de 23 mm estava subjecte a substitució. El seu lloc va ser ocupat per un GSh-6-30 de sis canons de 30 mm, que té un alt índex de foc i un gran pes de segona salvació. La transició al calibre de 30 mm, que ja s’utilitzava al Su-7B i al Su-17, va proporcionar un doble augment de la massa del projectil, i l’augment de la balística va proporcionar no només una bona penetració de l’armadura i poder d’impacte contra diversos objectius, sinó també també va millorar significativament la precisió del foc. El GSh-6-30 del MiG-27 es va col·locar al nínxol ventral, que no estava cobert pel carenat, cosa que assegurava la facilitat de manteniment i el bon refredament pel flux d’aire que s’acostava.
No obstant això, la instal·lació d'una arma tan potent amb una velocitat de foc de fins a 5100 rds / min va causar diversos problemes. Sovint, quan es disparava, el retrocés més poderós feia caure els dispositius electrònics, tota l’estructura de l’avió s’afluixava, les portes del tren d’aterratge davanter estaven deformades, cosa que els amenaçava amb bloqueig. Després del tir, es va fer habitual substituir els llums d’aterratge. Experimentalment es va trobar que és relativament segur disparar en una ràfega de més de 40 obus de longitud. Al mateix temps, l'arma va enviar una volea de 16 kg a l'objectiu en dècimes de segon. En utilitzar el sistema de navegació i observació automatitzada PrNK-23, es va aconseguir una precisió de tret molt bona, i la potència de foc del GSh-6-30 va permetre colpejar tancs amb una eficiència bastant alta. Al mateix temps, la fiabilitat dels equips molt sofisticats instal·lats al MiG-27 deixava molt a desitjar.
La modificació més perfecta de la família MiG-27 va ser el MiG-27K amb el sistema d’observació de televisió làser Kaira-23. Aquesta màquina posseïa de moltes maneres inigualables fins ara en les nostres capacitats de la Força Aèria per a l’ús d’armes d’avions guiades. Però, al mateix temps, l’equip únic era molt car, cosa que es va convertir en el motiu del nombre relativament petit de MiG-27. Per tant, el MiG-27K es va construir només 197 avions i el MiG-27M, que era inferior en les seves capacitats al "Kayre" - 162 avions. A més, es van actualitzar 304 MiG-23BM fins al nivell del MiG-27D. Tots els MiG-27 modernitzats eren molt adequats per destruir objectius puntuals d’alta prioritat, però utilitzar-los per combatre tancs al camp de batalla es pot comparar amb martellar claus amb un microscopi.
En general, el Su-17 (exportació Su-20 i Su-22), MiG-23BN i MiG-27 s’han demostrat bé en els conflictes armats que es van produir a finals del segle XX. A més de destruir diversos objectes estacionaris, els caces-bombers van participar en atacs contra grups de vehicles blindats. Així, el 1982, durant els combats al Líban, el Su-22M i el MiG-23BN van fer 42 sortides. Segons dades sirianes, van destruir i danyar greument fins a 80 tancs i vehicles blindats. NAR C-5KO, es van utilitzar bombes de dispersió de bombes PTAB i FAB-100 contra vehicles blindats israelians.
Durant els atacs aeris, el Su-22M més avançat va tenir un millor rendiment que el MiG-23BN. Després d’haver perdut 7 Su-22M i 14 MiG-23BN, els sirians van aconseguir aturar l’avanç dels tancs israelians al llarg de la carretera cap a Damasc. La majoria dels avions d’atac van ser abatuts per combatents israelians. El principal motiu de les grans pèrdues de bombarders va ser la tàctica estereotipada de les accions, la planificació d’errors de càlcul i la baixa formació tàctica i en vol dels pilots sirians.
Durant un dels conflictes més cruents de finals del segle XX: la guerra iraniana-iraquiana de set anys, la Força Aèria iraquiana va utilitzar activament: MiG-23BN, Su-20 i Su-22. En diversos casos, els bombarders iraquians van atacar efectivament les columnes dels tancs iranians, però sovint van patir pèrdues considerables de l'artilleria antiaèria, del sistema de defensa aèria Hawk i dels caces iranians.
Juntament amb la compra de bombers de combat supersònics, molts països van mantenir en servei els caces subsònics MiG-17 i Hunter. Sembla que avions desesperadament desfasats, inferiors en pes a la càrrega de combat i la velocitat de vol, haurien d’haver abandonat l’escena ràpidament, però això no va passar, i les rareses de vol en diversos estats van estar en funcionament fins a principis del segle XXI.. I això es va deure no només a la pobresa d’aquests països, sinó que alguns van comprar simultàniament avions de combat molt moderns.
El 1969, als grans exercicis "Berezina" a Bielorússia, en què diversos regiments de l'IBA van participar al MiG-17, MiG-21 i Su-7B, la direcció de la Força Aèria va cridar l'atenció sobre el fet que durant els atacs individuals als tancs desactivats, instal·lats com a objectius de la distància, només els avions MiG-17 eren capaços de fer-ho. Naturalment, va sorgir la pregunta sobre la capacitat dels supersònics MiG-21 i Su-7B per combatre els tancs enemics. Per a això, es va formar un grup de treball especial, que incloïa representants d'oficines de disseny d'aviació i especialistes del 30è Institut Central d'Investigacions del Ministeri de Defensa, que era el responsable de la fonamentació teòrica de les qüestions de la construcció de l'aviació militar. En el transcurs de l’anàlisi dels materials presentats, els experts van arribar a la conclusió que la capacitat de volar a prop del terra, realitzant maniobres de combat sobre un objectiu a velocitats de 500 a 600 km / h, fa que els avions subsònics siguin una arma més eficaç per als atacs d’assalt. A aquestes velocitats, sempre que hi hagi una bona visió des de la cabina, es pugui disparar objectius de punts, i la bona maniobrabilitat (i no només la velocitat), juntament amb l’ús d’altituds extremadament baixes, es converteixen en un mitjà que augmenta les possibilitats de enfrontament amb la defensa antiaèria. Al mateix temps, era desitjable que els avions de combat maniobrables subsònics a baixa altitud tinguessin protecció de l’armadura de la cabina i poderoses armes ofensives. En altres paraules, la direcció del Ministeri de Defensa de l'URSS va tornar a comprendre la necessitat de crear un avió d'atac ben protegit capaç de proporcionar suport aeri directe i tancs de combat al camp de batalla.
