Tot i la baixa eficiència dels bombarders de caça supersònics en la implementació de suport aeri directe per a unitats terrestres i operacions contra tancs, el lideratge de la Força Aèria fins a principis dels anys 70 no va veure la necessitat d’un avió blindat d’atac de baixa velocitat. Els treballs per a la creació d’aquest avió van començar per iniciativa del comandament de les forces terrestres.
L'encàrrec oficial per al disseny de l'avió d'atac va ser emès pel Ministeri de la Indústria d'Aviació de l'URSS el març de 1969. Després d’això, no va ser possible durant molt de temps pactar les característiques del cotxe. Els representants de la Força Aèria volien aconseguir un avió amb una velocitat màxima elevada i el client, representat per les Forces Terrestres, volia tenir un vehicle menys vulnerable al foc antiaeri, capaç d’observar punts de tir ben protegits. i lluitant contra tancs individuals al camp de batalla. És clar que els dissenyadors no podien satisfer requisits tan conflictius i no van arribar a un compromís de seguida. Al concurs hi van assistir: Sukhoi Design Bureau amb el disseny T-8 (Su-25), Ilyushin Design Bureau (Il-42), Yakovlev Design Bureau (Yak-25LSh) i Mikoyan Design Bureau - MiG-21LSh. Al mateix temps, durant la competició, es va decidir deixar de treballar a la Il-42 i la Yak-25LSh.
El MiG-21LSh es va crear sobre la base del caça MiG-21, però al final, poc en va quedar en el nou avió, bàsicament es va haver de redissenyar l'avió d'atac. Inicialment, els dissenyadors de MiG tenien previst convertir el caça MiG-21 senzill i fiable en l'avió d'atac MiG-21Sh de la manera més curta possible. Se suposava que tenia a veure amb "poca sang": instal·lar al MiG-21 una nova ala d'una zona augmentada amb nodes de suspensió d'armes addicionals i nous equips d'observació i navegació. No obstant això, els càlculs i les estimacions han demostrat que és poc probable que sigui possible resoldre el problema d'aquesta manera amb l'assoliment de l'eficiència requerida. Es va decidir modernitzar significativament el disseny del "vint-i-un", per prestar més atenció a les qüestions de supervivència i armes.
L'avió d'atac va ser dissenyat amb un fuselatge frontal curt i fortament inclinat, que donava una bona vista. El disseny de l’avió ha canviat significativament, segons el projecte MiG-21SH, construït segons l’esquema “sense cua”, se suposava que tenia una ala ogival baixa d’una àrea gran, preses d’aire laterals i un motor econòmic de postcombustió. L'armadura de la cabina proporcionava protecció contra el foc d'armes petites i la metralla. L’armament incloïa un canó GSh-23 de 23 mm incorporat, bombes i NAR amb un pes total de fins a 3 tones, en nou punts de suspensió externs.
Tanmateix, mai es va arribar a la construcció d’un prototip volador. En aquell moment, el principal potencial de modernització del MiG-21 s’havia esgotat i es considerava inútil la creació d’un nou avió d’atac. A més, l'Oficina de Disseny estava sobrecarregada d'ordres sobre temes de combat i no podia assignar prou recursos per crear ràpidament un prometedor avió de combat blindat.
L'oficina de disseny sota la direcció de P. O. Sukhoi va presentar un projecte completament nou del T-8, que ja s'havia desenvolupat per iniciativa durant un any. Gràcies a l’ús del disseny original i a diverses solucions tècniques noves, les dimensions i el pes més reduïts en comparació amb els competidors, aquest projecte va guanyar la competició. Després d'això, juntament amb el client, es van perfeccionar els paràmetres del futur avió d'atac. Van sorgir grans dificultats a l’hora d’acordar el valor de la velocitat màxima. Els militars van acordar que des del punt de vista de detectar i colpejar objectius terrestres de mida petita, la velocitat de funcionament subsònica és òptima. Però, al mateix temps, argumentant per la necessitat de trencar la defensa aèria de la primera línia enemiga, volien tenir un avió d'atac amb una velocitat màxima de vol al terra d'almenys 1200 km / h. Al mateix temps, els desenvolupadors van assenyalar que l'avió que operava sobre el camp de batalla o fins a 50 km darrere de la línia del front no supera la zona de defensa aèria, sinó que hi és constantment. I en aquest sentit, es va proposar limitar la velocitat màxima a terra a 850 km / h. Com a resultat, la velocitat màxima acordada a terra, registrada en l'assignació tàctica i tècnica, va ser de 1000 km / h.
El primer vol del prototip d'avió d'atac va tenir lloc el 22 de febrer de 1975. Després del primer vol del T-8-1, el pilot de proves V. S. Ilyushin va dir que l'avió era molt difícil de rodar. Un altre inconvenient significatiu del T-8-1 era la seva baixa relació empenta-pes. El problema del control lateral es va resoldre després d’instal·lar els boosters al canal de control de l’aleró. I es va obtenir una relació d’empenta-pes acceptable mitjançant l’adaptació de la versió postcombustió del motor turboreactor R13F-300 amb una empenta màxima de 4100 kgf. El motor modificat per a la instal·lació en un avió d’atac es coneix com R-95SH. El disseny del motor s’ha reforçat en comparació amb el prototip utilitzat anteriorment als caces MiG-21, Su-15 i Yak-28.
Les proves estatals de l'avió d'atac van començar el juny de 1978. Abans de començar les proves estatals, el sistema de navegació i observació de l'avió havia sofert una important modernització. En una còpia del T-8-10, es va muntar l'equip utilitzat al bombarder Su-17MZ, incloent la mira ASP-17BTs-8 i el telemetre làser Klen-PS. Això va permetre utilitzar les armes guiades d'avions més modernes de l'època. L’armament d’artilleria incorporat estava representat pel canó d’aire GSh-30-2 amb una velocitat de foc de fins a 3000 rds / min. En comparació amb el GSH-23, el pes de la segona salvació s’ha més que triplicat.
Pel que fa al potencial antitanque, només l’Il-28Sh es podia comparar amb el Su-25 de l’avió de combat soviètic existent, però l’avió d’atac, convertit en un bombarder de primera línia, no tenia una protecció tan impressionant i no molts es van construir. En vuit nodes del Su-25, es podrien suspendre blocs UB-32 amb 256 NAR S-5 de 57 mm o B-8 amb 160 C-8 de 80 mm. L’avió d’atac podria sembrar una àmplia zona amb bombes antitanc utilitzant vuit RBK-500 i RBK-250.
Una única bomba de cúmul RBK-500 que pesa 427 kg conté 268 elements de combat PTAB-1M amb una penetració de blindatge de fins a 200 mm. Això és més que suficient per derrotar els tancs i vehicles blindats des de dalt. El RBK-500U PTAB millorat que pesa 520 kg té 352 elements de càrrega en forma.
La bomba de dispersió única RBK-250 PTAB-2, 5M, amb un pes de 248 kg, conté 42 PTAB-2, 5M o PTAB-2, 5KO. Quan s’obren dues bombes de dispersió a una alçada de 180 m, les bombes antitanques es dispersen en una superfície de 2 hectàrees. El PTAB-2, 5M de 2,8 kg de pes estava equipat amb 450 g d’explosius TG-50. Quan es colpeja amb un angle de 30 °, el gruix de penetració de l'armadura és de 120 mm.
L'arsenal Su-25 inclou un RBK-500 SPBE-D equipat amb 15 ogives anti-tanc anti-tanc SPBE-D amb guia d'infrarojos. S'utilitza un mòdul de comandament separat per orientar-se.
Cada element impactant que pesa 14,9 kg està equipat amb tres paracaigudes petits amb una velocitat de descens de 15-17 m / s. Després de l'expulsió dels elements impactants, el coordinador d'infrarojos s'allibera amb ales rectangulars inclinades, proporcionant una rotació a una velocitat de 6-9 rpm. El coordinador escaneja amb un angle de visió de 30 °. Quan es detecta un objectiu, el punt de detonació de l’element impactant es determina mitjançant l’ordinador de bord.
L'objectiu es colpeja amb un nucli d'impacte de coure que pesa 1 kg, accelerat a una velocitat de 2000 m / s. El gruix de l'armadura penetrada en un angle de 30 ° respecte al normal és de 70 mm. Un casset de bomba equipat amb submunicions autodirigents s'utilitza en el rang d'altitud de 400-5000 m a una velocitat portadora de 500-1900 km / h. Es pot colpejar fins a 6 tancs amb un RBK-500 SPBE-D al mateix temps.
A més de les bombes de dispersió d’un sol ús, es poden carregar municions antitanques al Su-25 al KMGU (contenidor universal de càrrega petit). A diferència de RBK-120 i RBK-500, els contenidors suspesos amb submunicions petites no es deixen caure durant l'ús normal de les armes, tot i que en cas d'emergència hi ha la possibilitat d'un restabliment forçat. Les submunicions sense orelles penjants es col·loquen en un contenidor en blocs especials - BKF (blocs de contenidors per a l'aviació de primera línia).
El contenidor consta d’un cos cilíndric amb estabilitzadors posteriors i conté 8 BKF amb bombes o mines aèries. L’electroautomàtica de KMGU proporciona descàrrega de municions en sèrie a intervals de 0, 05, 0, 2, 1, 0 i 1, 5 s. L'ús d'armes d'aviació de la KMGU es duu a terme a una velocitat de 500-110 km / h, en el rang d'altitud de 30-1000 m. El pes del contenidor buit és de 170 kg, el contenidor carregat és de 525 kg.
En la literatura sobre armes antitanc, poques vegades s’esmenten les mines antitanques. Al mateix temps, els camps de mines, situats ràpidament al camp de batalla, poden ser fins i tot més efectius que un atac aeri infligit per PTAB o NAR a les formacions de batalla dels tancs enemics. L'efecte de foc durant un atac aeri és de naturalesa molt curta i la col·locació de mines limita les accions dels tancs en un sector del terreny durant un llarg període.
Al nostre país, les mines antitancs acumulades d’acció combinada PTM-3 s’utilitzen com a part del sistema de mineria aeronàutica Aldan-2. Una mina amb un fusible magnètic de proximitat que pesa 4,9 kg conté 1,8 kg d'explosius TGA-40 (un aliatge que conté un 40% de TNT i un 60% de RDX). La mina no es pot recuperar, el temps d’autodestrucció és de 16 a 24 hores. Quan el tanc arriba a la mina, el PTM-3 fa explotar l’eruga. En una explosió sota el fons del tanc, el fons es trenca, la tripulació es fa malbé i es danyen els components i els conjunts.
La producció en sèrie de l'avió d'atac sota la designació Su-25 va començar en una planta d'avions a Tbilisi. En molts sentits, aquesta va ser una decisió forçada, abans que el MiG-21 de diverses modificacions es reunís a la planta d'aviació de Tbilisi. Els representants de l’acceptació militar i els treballadors de l’OKB van haver de fer molts esforços per aconseguir una qualitat acceptable dels avions d’atac que es construïen a Geòrgia. La qualitat de construcció i acabat dels primers vehicles va ser tan baixa que alguns d’ells van ser disparats posteriorment al lloc de la prova per determinar la seva vulnerabilitat a diverses armes antiaèries.
Segons les dades publicades en fonts obertes, la cabina està coberta amb una armadura soldada de titani capaç de resistir un cop de bales perforadores de 12,7 mm. El vidre blindat frontal amb un gruix de 55 mm proporciona protecció contra el foc d'armes petites. En general, el Su-25 és un avió de combat bastant protegit. Els sistemes i elements per garantir la supervivència en combat representen el 7,2% del pes normal a l’enlairament o 1050 kg. Pes de l’armadura: 595 kg. Els sistemes vitals es dupliquen i es protegeixen menys importants. Els motors es col·loquen en nacelles especials a la unió de l’ala amb el fuselatge. A finals dels anys 80, es van començar a instal·lar motors R-195 més avançats amb una empenta augmentada a 4500 kgf en avions d'atac. El motor R-195 és capaç de suportar un cop directe d’un projectil de 23 mm i continuar operatiu davant nombrosos danys de combat provocats per armes de menor calibre.
L'avió va demostrar una alta supervivència en combat durant les hostilitats a l'Afganistan. De mitjana, el Su-25 abatut va tenir un dany de combat de 80 a 90. Hi ha casos en què avions d'atac van tornar a un camp d'aviació amb 150 forats o amb un motor destruït per un cop directe d'un míssil MANPADS.
Els avions d’atac amb un pes màxim d’enlairament de 17.600 kg, en 10 punts de suspensió, poden portar una càrrega de combat de fins a 4.400 kg. Amb una càrrega de combat normal de 1400 kg, la sobrecàrrega operativa és de + 6,5 g. La velocitat màxima amb càrrega de combat normal és de 950 km / h.
Després de guanyar la competició Su-25, el lideratge de l'Ilyushin Design Bureau no va acceptar la derrota i els treballs en la creació d'un avió d'atac blindat van continuar per iniciativa. Al mateix temps, es van utilitzar els desenvolupaments de l'avió d'atac a reacció Il-40 enterrat a finals dels anys 50 per Khrusxov. El modernitzat projecte Il-42 no complia del tot els requisits moderns i els militars van preferir el Su-25 dissenyat des de zero.
En comparació amb l'Il-42, el nou avió d'atac biplaça Il-102 tenia una forma modificada de la part frontal del fuselatge amb una millor visió cap endavant: motors nous, més potents cap avall i armament millorat. La diferència més notable entre l’Il-102 i el Su-25 va ser la presència d’una segona cabina per al tirador i una instal·lació defensiva mòbil amb un GSh-23 de 23 mm. Es va suposar que un avió d'atac blindat molt maniobrable equipat amb equips de guerra electrònica, trampes d'infrarojos i una instal·lació defensiva seria de baixa vulnerabilitat fins i tot quan es reunissin amb combatents enemics. A més, no va ser sense motiu que es cregués que el tirador era capaç de suprimir els canons antiaeris i els MANPADS amb l’ajut d’un canó de 23 mm de tir ràpid quan sortia d’un atac. A les proves, el radi de plegat mínim de l’Il-102 era de només 400 m. En comparació, el radi de plegat del Su-25 amb una càrrega de combat normal és de 680 m, buit: uns 500 m.
L'armament de l'Il-102 era molt poderós. Al carro oscil·lant ventral desmuntable, fixat en dues posicions, es van muntar dos canons GSh-301 de 30 mm amb 500 municions i refrigeració líquida. En lloc del carro extraïble, es podrien suspendre bombes de fins a 500 kg o dipòsits de combustible addicionals. Setze punts durs i sis bombers interns podrien allotjar una càrrega de fins a 7200 kg. Hi havia tres compartiments interns de bombes a les consoles de les ales, on es podien col·locar bombes de fins a 250 kg.
El primer vol de l'avió d'atac Il-102 va tenir lloc el 25 de setembre de 1982. L’avió va ser realment provat il·legalment, ja que el ministre de Defensa D. F. Ustinov va prohibir categòricament al dissenyador en cap G. V. Novozhilov "participarà en actuacions d'aficionats". Durant dos anys de proves, l'Il-102 ha completat més de 250 vols i s'ha demostrat positivament, mostrant una alta fiabilitat i acabat del disseny. Amb dos motors I-88 (versió no postcombustible del RD-33) amb una empenta de 5380 kgf cadascun, l'avió va mostrar una velocitat màxima de 950 km / h. Amb un pes màxim d’enlairament de 22.000 kg, el radi de combat amb una càrrega màxima de combat era de 300 km. Distància del ferri: 3000 km.
L’Il-102 va arribar francament tard, tot i que va superar el Su-25 en termes de càrrega de combat i va tenir grans volums interns, cosa que en el futur va permetre muntar diversos equips sense problemes. Però en les condicions en què el Su-25 es va construir en sèrie i tenia una reputació positiva a l'Afganistan, la direcció del Ministeri de Defensa de l'URSS no va veure la necessitat de l'adopció paral·lela d'un avió d'atac amb característiques similars.
Per a tots els avantatges del Su-25, el seu arsenal contenia principalment armes antitanc sense guia. A més, va poder actuar principalment durant el dia i només per a objectius visualment visibles. Com ja sabeu, a les forces armades d’estats desenvolupats tecnològicament, els tancs i la infanteria motoritzada lluiten sota la paraula de defensa antiaèria militar: canons antiaeris mòbils autopropulsats, sistemes antimàssics de curta distància i MANPADS. En aquestes condicions, la protecció blindada del Su-25 no és una garantia d’invulnerabilitat. Per tant, era bastant lògic equipar l’avió d’atac amb ATGM de llarg abast i un modern sistema optoelectrònic que permet la cerca i la destrucció d’objectius puntuals, fora del rang de sistemes de defensa antiaèria militar. Se suposava que l'avió d'atac Su-25T modificat estava equipat amb equipament PrNK-56 amb un canal de televisió d'ampliació 23x. El principal calibre antitanc de l'avió d'atac havia de ser un nou ATGM "Whirlwind", que s'estava desenvolupant a l'Oficina de Disseny d'Instruments de Tula.
Els càlculs han demostrat que per a una derrota confiada des de tancs superiors moderns com M1 Abrams i Leopard-2, es necessita una pistola d’avions de calibre mínim de 45 mm, amb projectils d’alta velocitat, amb un nucli fet de material sòlid dens. No obstant això, més endavant, la instal·lació del canó de 45 mm va ser abandonada i el mateix GSh-30-2 de 30 mm va romandre a l'avió. El motiu formal va ser l’afirmació que el canó de 45 mm té una eficiència relativament baixa en disparar contra models prometedors de vehicles blindats i la necessitat d’acostar-se al tanc a poca distància. En realitat, el Ministeri de Defensa no volia ampliar la ja molt àmplia gamma de municions per a aviació, mentre que l'exèrcit estava recolzat per funcionaris del Ministeri d'Indústria, responsables del llançament de noves obus.
Com que es necessitava espai addicional per donar cabuda a una aviónica addicional molt gran, van decidir construir el Su-25T sobre la base del bessó Su-25UT. Basant-se en l’experiència de l’operació i l’ús de combat, es van fer diversos canvis significatius a la cèl·lula i als sistemes d’avions de l’avió d’atac modernitzat, que corresponen a l’augment dels requisits de supervivència i fabricabilitat operativa. Aquest enfocament del disseny del Su-25T va assegurar una alta continuïtat constructiva i tecnològica amb l’entrenament de combat de dos seients Su-25UB.
En lloc de la cabina del segon pilot hi ha un compartiment per a equips radioelectrònics, i sota les unitats electròniques hi ha un dipòsit addicional de combustible tou. En comparació amb el combatent Su-25, el Su-25T exterior es diferencia en una garvara volumètrica darrere de la cabina, el nas de l'avió s'ha fet més llarg i ample. El muntatge de la pistola es va moure per sota del dipòsit de combustible i es va desplaçar de l'eix de l'avió a la dreta per 273 mm. Els volums resultants es van utilitzar per muntar un nou sistema d’observació òptica Shkval. El sistema automatitzat d'observació Shkval garanteix l'ús de tot tipus d'armes d'aviació d'avió d'atac dia i nit, fins i tot contra objectius aeris. El sistema de visualització d’informació del parabrisa mostra la informació de navegació, d’acrobàcia i d’observació en tots els modes de vol de l’avió. La solució als problemes d’ús de tot tipus d’armes, així com la navegació d’avions, la duu a terme un ordinador central.
La part mitjana del fuselatge i les entrades d’aire del motor són completament idèntiques a la del Su-25UB. Per compensar l’augment del consum de combustible, s’instal·la un dipòsit addicional de combustible tou al fuselatge de popa. Les nacelles del motor es van modificar per a la instal·lació de nous motors R-195 més potents. Es va requerir un augment de la relació empenta-pes de l'avió per mantenir les dades de vol al nivell del Su-25, ja que el pes màxim a l'enlairament del Su-25T va augmentar en gairebé 2 tones. L'ala del Su-25T està completament manllevada del Su-25UB. Les noves antenes del sistema de guerra electrònica Gardenia s’instal·len als contenidors de les tapes del fre.
Sota cada ala hi ha cinc conjunts de suspensions d’armes, inclosos 4 suports de biga BDZ-25, que proporcionen la suspensió i l’ús de tot tipus de bombarders, armes no guiades i guiades, a més de dipòsits de combustible fora de bord, i un porta pilons per instal·lar un llançador sota el coet R-60M aire-aire. Als nodes de la suspensió més propers al costat del fuselatge es poden col·locar bombes de fins a 1000 kg.
La càrrega útil màxima continua sent la mateixa que al Su-25. Les principals armes antitanc del Su-25T són 16 ATGM Vikhr. El complex permet disparar míssils simples i una salvació de dos míssils. L’elevada velocitat supersònica de l’ATGM (uns 600 m / s) permet colpejar diversos objectius en una sola tirada i redueix el temps del transportista a la zona d’operació de la defensa aèria militar. El sistema de guiatge de feixos làser de l’ATGM a l’objectiu, en combinació amb un sistema de seguiment automatitzat, permet obtenir una precisió de tir molt elevada, que pràcticament no depèn de l’interval. A una distància de 8 km, la probabilitat que un míssil colpeja un tanc a una velocitat de 15-20 km / h és del 80%. A més d’aconseguir objectius terrestres i marítims, l’ATGM Whirlwind es pot utilitzar contra objectius d’aire de poca maniobrabilitat i relativament lents, com helicòpters o avions de transport militar.
ATGM que pesa 45 kg (pes amb TPK 59 kg), capaç de colpejar objectius durant el dia a una distància de fins a 10 km. L’abast efectiu a la nit no supera els 6 km. Segons les dades publicitàries, una ogiva de fragmentació acumulativa que pesa 8 kg penetra una armadura homogènia de 800 mm. A més del Vikhr ATGM, el Su-25T pot transportar tota la gamma d’armes antitanques utilitzades anteriorment al Su-25, incloses dues muntures de pistola mòbils extraïbles SPPU-687 amb un canó GSh-1-30 de 30 mm.
Les proves del Su-25T es van prolongar a causa de l’elevada complexitat de l’aviónica i la necessitat de combinar-lo amb armes guiades. Només el 1990 l'avió es va preparar per al llançament en producció en sèrie a l'Associació de Producció d'Aviació de Tbilisi. Des del 1991, estava previst canviar a la producció en sèrie d'avions d'atac amb armes antitanques expandides, amb una reducció gradual de la producció del Su-25. No obstant això, la reducció de la despesa militar i, posteriorment, el col·lapse de l'URSS van posar fi a aquests plans. Fins a finals del 1991, només es construïen i es volaven 8 Su-25T. A la planta, encara hi havia una reserva per a 12 avions d’atac més en diferents graus de preparació. Pel que sembla, es va acabar una part del Su-25T que quedava a Geòrgia.
Segons informes de mitjans, 4 Su-25T van lluitar el 1999 al nord del Caucas. Els avions d’atac van fer prop de 30 sortides, durant les quals van atacar amb municions d’aviació guiades d’alta precisió a les posicions dels militants. Però l’ús de combat del Su-25T a Txetxènia va ser limitat a causa del petit estoc d’armes guiades. Diversos avions modificats al nivell del Su-25TK van ser lliurats a Etiòpia a finals de 1999. Aquestes màquines es van utilitzar activament durant la Guerra Etiopià-Eritrea. Durant l'atac a les posicions del sistema mòbil de defensa antiaèria "Kvadrat" de gamma mitjana el 20 de maig de 2000, un míssil antiaeri va explotar al costat d'un dels Su-25TK, però l'avió d'atac va suportar el cop i, malgrat el danys, ha arribat amb seguretat a la base.
Una altra variant del desenvolupament del Su-25T va ser el Su-25TM. Però la tasca de combat dels tancs del Su-25TM no és una prioritat. En comparació amb el Su-25, la massa d'armadura del Su-25TM es va reduir en 153 kg, però al mateix temps, basant-se en l'anàlisi dels danys de combat, es va millorar la protecció contra incendis. La construcció de la part central del fuselatge, les línies del sistema de combustible i el sistema de control d'empenta també han estat reforçats.
Se suposava que el nou avió d’atac es convertiria en un vehicle multifuncional capaç de combatre eficaçment els avions tàctics i de transport enemics i destruir vaixells de guerra a la zona costanera. Per ampliar les capacitats funcionals de l'avió d'atac projectat, es va introduir a l'avionica un radar suspès "Kopyo-25" de tres centímetres de banda amb una xarxa d'antenes ranurades amb un diàmetre de 500 mm i un pes de 90 kg.
El radar de tipus contenidor suspès "Kopye-25" proporciona ús d'armes per a qualsevol tipus de temps, cartografia del terreny, detecció i designació preliminar d'objectius en diversos modes, ampliant significativament la gamma de missions de combat del Su-25TM. Gràcies a l'ús del radar, es va fer possible l'ús dels míssils anti-vaixell Kh-31A i Kh-35. El Su-25TM és capaç de transportar quatre míssils anti-vaixell. Es poden detectar objectius aeris amb un RCS de 5 m² en un recorregut de col·lisió a una distància de fins a 55 km, en recorreguts de captura - 27 km. El radar acompanya simultàniament fins a 10 i proporciona l'ús de míssils contra dos objectius aeris. A la versió millorada de l'estació "Kopyo-M", el rang de detecció dels objectius aeris "frontalment" és de 85 km, a la recerca - 40 km. Es pot detectar una columna de vehicles blindats a una distància de 20-25 km. Al mateix temps, el pes de l'estació modernitzada va augmentar a 115 kg.
L’armament antitanc del Su-25TM continua sent el mateix que el Su-25T. A la part anterior del fuselatge hi ha una estació optoelectrònica modernitzada "Shkval-M", la imatge de la qual s'alimenta a un monitor de televisió. En apropar-se a l'objectiu, a una distància de 10-12 km, l'OEPS comença a treballar en mode d'escaneig. Depenent de l’altitud del vol, s’escaneja una franja de terreny amb una amplada de 500 m a 2 km. L’equipament Shkval-M permet reconèixer un tanc a una distància de fins a 8-10 km. L'objectiu identificat pel pilot es pren per al seguiment automàtic d'una màquina de televisió amb memòria d'imatge i, durant les maniobres espacials, l'objectiu es manté en el seguiment, mentre es determina l'abast. Gràcies a això, no només s’assegura l’ús d’armes guiades, sinó que la precisió de les armes sense guia s’incrementa diverses vegades.
Les proves del Su-25TM, que va rebre la designació "exportació" del Su-39, van començar el 1995. La producció en sèrie de l’avió d’atac modernitzat s’havia d’organitzar a la planta d’avions d’Ulan-Ude, on abans es va construir el "bessó" Su-25UB. Diverses fonts nacionals indiquen que es van construir un total de 4 prototips.
A més d’ampliar les capacitats de combat, la instal·lació d’un radar en un avió d’atac tenia diversos desavantatges significatius. El pes i les dimensions significatives permeten col·locar-lo només en un contenidor suspès, cosa que redueix significativament la càrrega de combat de l'avió d'atac. L'estació amb un alt consum d'energia no va ser fiable durant les proves. El rang de detecció dels objectius terrestres i aeris i la baixa resolució no es corresponen amb les condicions modernes.
En lloc de construir un nou Su-25TM (Su-39), la direcció del Ministeri de Defensa de RF va preferir ordenar la revisió i la modernització dels combatents Su-25 amb una vida residual suficientment alta per a la cèl·lula. Per diversos motius anteriors, es va decidir abandonar el radar de contenidors suspès. L'avió d'atac actualitzat va rebre la designació Su-25SM. Les seves capacitats de combat s'han ampliat a causa de l'ús d'un nou sistema d'observació i navegació 56SM "Barres". El complex està controlat per un ordinador digital TsVM-90. Inclou un indicador de color multifuncional, equips de navegació per satèl·lit i de curt abast, una estació de reconeixement electrònic, un transpondedor d’avions, un sistema de control d’armes, un sistema integrat per recollir, processar i registrar informació de vol i diversos altres sistemes. De l’antiga aviònica de l’avió d’atac, només es conservava la mira del telemetre làser Klen-PS.
Gràcies a la transició cap a una nova aviónica més lleugera, es va poder reduir la massa dels equips de bord en uns 300 kg. Això va permetre utilitzar la reserva de massa per augmentar la seguretat del Su-25SM. A l'avió d'atac modernitzat, gràcies a la introducció d'un sistema de control integrat per a equips a bord, els costos laborals s'han reduït significativament quan es prepara l'avió per a un segon vol. Però les capacitats antitanc del Su-25SM pràcticament no han canviat després de la modernització. Representants de les Forces Aeroespacials de Rússia van anunciar informació que el Su-25SM podria estar en funcionament durant 15-20 anys més. No obstant això, l'avióònica actualitzada de l'avió d'atac modernitzat pràcticament no va contribuir a un augment del potencial antitanque.
Fa relativament poc, va aparèixer informació sobre una nova modificació de l'avió d'atac: el Su-25SM3. Aquest vehicle tampoc no està dotat de propietats antitanc especials com el Su-25T / TM. Les principals millores de l'aviònica es van fer en la direcció d'augmentar les capacitats dels mitjans de combatre míssils antiaeris i de combat aeri. El Su-25SM3 va rebre un nou sistema de guerra electrònica "Vitebsk", que inclou un sistema per controlar la situació del radar, cercadors de direcció ultraviolada per llançar míssils i un potent interferidor de múltiples freqüències. Segons informació no confirmada, el sistema de contramesures electròniques inclou no només una estació d’alerta de radiació, sinó també un sistema làser per encegar míssils guiats per infrarojos, a més de trampes de calor.
Segons Military Balance 2016, l'any passat les Forces Aeroespacials russes tenien 40 Su-25, 150 Su-25SM / SM3 modernitzats i 15 Su-25UB. Pel que sembla, es tracta de dades tenint en compte les màquines que estan "emmagatzemades" i en procés de modernització. Però, entre els dos-cents avions d’atac disponibles, els antitanques Su-25T / TM no apareixen oficialment a la llista.
A mitjan anys 90, durant la "reforma i optimització" de les forces armades, amb l'excusa de la baixa eficiència i la lluita per millorar la seguretat del vol, es va eliminar l'aviació de bombarders de combat. He de dir que a principis dels anys 80, la direcció del Ministeri de Defensa de l'URSS va establir un rumb per equipar la Força Aèria amb màquines bimotores. Es tractava de reduir el nombre d’accidents i augmentar la supervivència en combat. Amb aquest pretext, tots els Su-17 i MiG-27 van ser enviats per a "emmagatzematge" i els regiments aeris equipats amb ells es van dissoldre. Les funcions d’atac s’assignen als bombarders Su-24M de primera línia, als avions d’atac Su-25 i als caces MiG-29 i Su-27. El caça pesat del Su-27 amb unitats NAR semblava especialment "bo" com un vehicle antitanque.
Durant la Segona Guerra de Txetxènia, va resultar que els bombarders Su-24M no són òptims per realitzar diverses missions tàctiques, a més, aquests avions requereixen un manteniment acurat i que requereixen molt de temps i exigeixen altes qualificacions dels pilots. Al mateix temps, l’avió d’atac Su-25, senzill i relativament barat d’operar, no té la possibilitat d’utilitzar-lo durant tot el dia i tot el temps, i també té una sèrie de restriccions sobre l’ús d’armes guiades. Aquí, els generals russos que es van enfrontar a una ferotge resistència de les bandes txetxenes van recordar el Su-17M4 i el MiG-27K / M, que, amb uns costos operatius acceptables, podrien fer atacs amb bombes guiades i míssils. Tanmateix, aviat es va fer evident que després de diversos anys d '"emmagatzematge" a l'aire lliure, els bombarders, que estaven formalment en estoc, només eren adequats per a ferralla. Tot i que als centres de proves de vol i a la planta d’avions de Komsomolsk-on-Amur, on van ser degudament atesos, els Su-17UM d’entrenament van ser desactivats recentment.
En els darrers anys, amb la presentació de la direcció de les Forces Aeroespacials russes, els mitjans de comunicació han publicat declaracions segons les quals els bombarders de la primera línia del Su-34 són capaços de substituir tots els altres avions de primera línia. Aquestes afirmacions, per descomptat, són una astúcia dissenyada per dissimular les pèrdues sofertes per la nostra aviació militar durant els anys de la "recuperació dels genolls". El Su-34 és sens dubte un avió excel·lent, capaç de destruir efectivament objectius puntuals molt importants amb armes guiades i atacar objectius de la zona amb bombes de caiguda lliure. El bombarder de primera línia de la nova generació Su-34, si cal, pot dur a terme amb èxit una batalla aèria defensiva. Però les seves capacitats antitanc es van mantenir aproximadament al nivell de l'antic Su-24M.
