Amb tot el respecte a Alekseev, Lippish i Bartini, volar constantment en mode d’enlairament és dolent, maleït, poc econòmic i mortal. L'alçada és molt beneficiosa per a l'avió, la salut de la seva tripulació i els passatgers.
Tots els avantatges de l’efecte terra (un augment de l’elevació quan es vola uns quants metres per sobre de la superfície) es veuen arrelats per la resistència de les denses capes de l’atmosfera, agreujades pel disseny dels mateixos "monstres marins".
Necessiten "garlandes" senceres de motors per entrar al mode de pantalla, cosa que comporta problemes evidents:
A) Deteriorament de l’aspecte aerodinàmic en comparació amb els avions convencionals (fuselatge en forma de cigar pur, només dos o quatre motors).
B) Consum de combustible catastròfic en mode d'enlairament. Deu motors a reacció de l’ekranoplan KM van cremar al començar 30 tones de querosè.
C) Alguns dels motors es van apagar en entrar al mode de pantalla i després es van jugar amb un "llast" inútil.
Cadascun dels motors Lunya, juntament amb accessoris de combustible i una góndola, pesaven quatre tones. I en tenia vuit!
Per ampliar les possibilitats d’utilitzar ekranplans en temps tempestuós i enlairament segur amb superació de la resistència hidrodinàmica a velocitats de centenars de km / h, el seu disseny ha d’haver augmentat la resistència, com els cascos de la força del vaixell. Tot això és una violació directa de la teoria de Los Angeles, on hi ha una lluita per cada quilogram de pes.
A més d’un fuselatge amb línies de vaixells característiques i un voluminós hidroesquí no extraïble per aterrar a l’aigua i mantenir l’estabilitat a l’aigua.
Sí, és per això que el desafortunat "Eaglet", amb la mateixa capacitat de càrrega que l'An-12, tenia una velocitat 1,5 vegades inferior i la meitat del rang de vol. Va aixecar només 20 tones, amb un pes sec de la seva estructura de 120 tones. En comparació: l'An-12, creat vint anys abans, va aixecar la mateixa càrrega amb el seu propi pes de només 36 tones.
És per això que Lun ekranoplan no tenia prou radi de combat per creuar el mar Caspi. Aleshores algú suggereix utilitzar aquests ECP per perseguir portaavions a l'Atlàntic. No és curiós tu mateix?
És per això que el modern EKP "Aquaglide" té la mateixa capacitat de càrrega (400 kg) que el Cessna-172 creat fa mig segle. Al mateix temps, “Cessna” per alguna raó (sorpresa!) Es conforma amb un motor amb la meitat de la potència (160 versus 326 CV) i, per descomptat, té una velocitat elevada.
És improbable que totes aquestes xifres impressionin el públic. Els aficionats a aquest tipus de tècniques continuaran negant el que és obvi. Com és habitual, totes les falles cauran no sobre les dificultats objectives que es presenten en volar en denses capes de l’atmosfera, però la manca de motors, materials i càlculs moderns.
Però si molts anys de "càlculs" demostren que resulta una estupidesa, seria estrany continuar decidint alguna cosa.
En el futur, hi haurà nous materials lleugers i motors de baix consum, però la situació seguirà sent la mateixa. Amb la introducció de noves tecnologies, els avions tornaran a mostrar la seva completa superioritat sobre els ekranplans.
Els aficionats als ekranplans estan tristos per la comparació d'EKP amb l'aviació i els vaixells. Segons la seva opinió, aquest brillant "monstre" existeix en una realitat diferent i, pel seu geni, no pot competir amb els modes de transport existents.
Diferents tipus de transport són força necessaris i es poden comparar, perquèRussian Railways és una gran competidora d'Aeroflot i lluita per un client. I, de sobte, algunes rosEkranoplan s’uneixen a aquest parell i diuen que serà capaç de transportar tothom més ràpid, més barat i més segur. Podrà aquest RosEkranoplan extreure una part important del mercat del transport de Russian Railways o Aeroflot?
Comentari d'Alex_59
Incapaços de proporcionar contraarguments tècnics i d'explicar els avantatges del vol a baixa altitud, els entusiastes de l'ECP fan referència a altres tipus de tecnologia. Presumptament, també van experimentar un turment insuportable quan es van introduir a la vida.
Substituïu ekranoplan en aquest article per un "avió", canvieu la data a 1903 i semblarà la veritat.
Allà només la veritat és diferent.
Els avions van trigar només deu anys a convertir-se en una força aèria de ple dret. Sense la participació dels quals, qualsevol conflicte militar s'ha tornat impensable. Malgrat la misèria del disseny dels primers "whatnots", els seus avantatges eren tan grans que no podien deixar ningú de banda.
Tan bon punt es va crear un mecanisme fiable de desalineació de l'hèlix, els helicòpters van entrar en producció massivament. "Sikorsky R4" s'ha utilitzat activament en hostilitats des d'abril de 1944. Des de 1944, els alemanys han operat un porta helicòpters "Drache" amb un esquadró d'helicòpters antisubmarins Fl.282 "Kolibri". Agraint el cotxe, el comandament de la Kriegsmarine va emetre immediatament una ordre per a 1000 d'aquests "ocells".
La capacitat d’enlairar-se de qualsevol “pegat”, situar-se al lloc i moure càrregues voluminoses en una fona externa: les propietats dels helicòpters són inestimables.
I què pot oferir un ekranoplan?
L'únic assoliment dels creadors de "monstres" va ser que, a costa d'esforços increïbles, encara van ser capaços d’aixecar a l’aire allò que, per naturalesa, no hauria de volar. Ignorant els costos, confiant en un finançament interminable de l’Estat.
La pregunta, per què i per a què crear dificultats del no-res, va continuar sense resposta.
Probablement els va ser divertit conduir un "cobert" de 500 tones a través del mar Caspi amb l'ajuda d'una "garlanda" de 10 motors a reacció dels bombers supersònics Tu-22.
La insuficiència del "monstre" de 10 motors era evident fins i tot en la fase dels càlculs inicials. Però encara estava encarnat en el metall. I, pel que sembla, l’experiment es va considerar reeixit. Les idees esbojarrades del "Monstre Caspi" es van desenvolupar en forma de Lun ekranoplan amb vuit motors de l'avió de carrosseria ampla IL-86.
La comèdia amb ekranplans va durar més de mig segle, però no va poder durar per sempre. Després d’haver rebut els resultats del funcionament pràctic d’aquestes màquines, incl. "Monstres" de 140, 380 i 540 tones, els clients de la Marina, al final, van cobrir la direcció desesperada.
Diverses vegades la velocitat i la capacitat de càrrega amb el mateix pes d’enlairament, el triple consum de combustible, la impossibilitat de sobrevolar la terra, tot el que distingeix un ekranoplan d’un avió convencional.
L'ekranoplan és ideal per aterrar grups d'exploradors: el rugit de deu motors es farà sentir per tota la costa.
Quant al sigil als radars quan es vola a baixa altitud: què impedeix que un bombarder míssil faci el mateix truc? Accediu fins a l'objectiu a una altitud extremadament baixa a dues vegades la velocitat de l'EKP?
Al contrari dels rumors sobre la seguretat dels ekranplans, "que, si els motors fallen, aterren immediatament sobre l'aigua", en realitat baten no menys sovint que els avions convencionals. Dels vuit grans monstres "Alekseevsky", quatre van ser derrotats, incl. dos desastres mortals.
Els pilots de ekranplanes no tenen cap estalvi de segons per avaluar la situació i anivellar el cotxe. Un moviment incòmode del volant - i la cua es trencarà de colpejar l'aigua a 400 km / h. Si us agafeu una mica la roda: separació de la pantalla, pèrdua d’estabilitat, pèrdua de control sobre el cotxe, desastre, mort.
La conducció es converteix en un problema encara més gran. A causa de la impossibilitat de fer girs amb una rotació profunda, el radi de gir de la "Lunya" a velocitat de creuer era de tres quilòmetres! Ara deixeu que els més desesperats intentin "passar" el revolt del riu amb un ekranoplan de 380 tones. O per eludir un remolcador que de sobte va aparèixer directament al recorregut.
L’única àrea d’aplicació de l’EKP en aquests dies és una atracció aquàtica per a turistes mimats que estan farts de muntar un plàtan i d’esquí hidro.
La idea d’un ekranoplan no té el més mínim sentit comú. Volar a una altitud molt baixa només pot empitjorar totes, sense excepció, les característiques d’un avió. De la mateixa manera que un kettlebell lligat a la cama mai augmentarà la velocitat de carrera de l'atleta. Podeu tornar a comptar-lo i fer un pes a partir del carboni, però el pes seguirà sent un pes. La principal qüestió és per què està fins i tot a la cama, si es pot viure sense un kettlebell.
La història amb ekranoplan és un interessant experiment social. Que fàcil és que la gent cregui en tota mena de disbarats. I, quan intenten assenyalar l’error obvi dels seus judicis, estan disposats a defensar amb furia un punt de vista absurd, acusant els opositors de trair els interessos nacionals.
I llavors es pregunten com podrien aparèixer Kashpirovskys i MMM.
Els que demanen la reactivació del treball sobre la creació d’ekranoplans pesats es divideixen en dues categories. Els primers són gent impressionable i corrent a qui li agradava la vista d’un “superavió” de baix vol amb una dotzena de motors rugents. Confiant que tenen raó, no noten les mancances i inventen avantatges imaginàries de l’ECP sobre la marxa.
Aquests últims representen un grup d’interessos de persones serioses. Els qui ho entenen tot perfectament, per tant, intenten llançar un projecte deliberadament ineficaç, per tant llarg i car, “serrant” una quantitat decent de diners per això.
