La història coneix molts projectes fantàstics que sorprenen pel seu coratge i aïllament complet de la realitat.
Portavions submarins (submarins amb hidroavió - utilitzats pel Japó per al "bombardeig" simbòlic dels boscos d'Oregon).
Enlairament vertical de l’amfibi VVA-14. Un cotxe increïblement bonic. És cert, encara no està clar per què els amfibis s’enlairen verticalment, quan hi ha una superfície d’aigua interminable al seu voltant, adequada com a pista.
"Pistola de butxaca" per al bombarder estratègic B-36. Mini-combat XF-85 "Goblin", suspès a la badia de la bomba i alliberat quan apareixen els avions enemics. Boig de principi a fi, el projecte, però, va aconseguir créixer fins a l’etapa de les proves de vol.
I, per descomptat, l’ekranoplan és un altre intent agosarat d’enganyar les lleis de la natura. Un disseny únic que combina "les qualitats de velocitat d'un avió amb la capacitat de càrrega dels vaixells marins tradicionals", capaç de "desplaçar-se per sobre l'aigua i la superfície sòlida" i "tenir les perspectives més àmplies en el camp del transport de passatgers i marítims, rescatant persones a angoixa al mar i - com a vehicle militar per al trasllat de tropes o transportista de míssils de creuer ". Malauradament, tots els avantatges anteriors dels ekranplans són informació falsa àmpliament difosa a Internet. L'ekranoplan no posseeix cap d'aquestes propietats.
La comparació d'un ekranoplan amb un vaixell és completament infundada: els "monstres" més grans construïts tenen una capacitat de càrrega inferior fins i tot als avions de transport pesat i, en el fons dels vaixells, en general semblen petites embarcacions elegants. Igualment infundada és la comparació dels ekranplans amb l'aviació: els avions volen dues a tres vegades més ràpidament. L'últim argument, la capacitat de sobrevolar una superfície dura i llisa (terra, neu, gel), pot causar desconcert entre els passatgers del Tu-154 o del Il-96: l'avió és, en principi, indiferent al relleu de l'ala. Taiga, muntanyes, oceà …
Això és fàcil de verificar amb exemples específics; en el curs de discussions anteriors sobre l '"efecte de pantalla", hem observat diverses vegades escenes interessants:
- transportar pantalles "Orlyonok" i "Caspian Monster" perdudes per les aeronaus de transport An-12, An-22 i An-124 en termes de "velocitat, cost, abast de transport", així com en termes d'espectre d'aplicació i seguretat del vol. El mateix s'aplica al projecte de pelicà americà incomplert: la victòria de la tecnologia sobre el sentit comú;
- La comparació del ekranoplan de combat "Lun" amb els vaixells de la Marina tampoc va funcionar a favor de l '"oca d'unicorn": el recentment fabricat "assassí de portaavions" va resultar ser un vehicle completament indefens i amb un mínim potencial d'atac. En aquestes condicions, la velocitat més alta de l’ekranoplan (en el millor dels casos - 600 km / h) ja no importa - per als avions de reacció moderns "Lun" i el destructor són objectes igualment estàtics. Només aquest últim es pot defensar per si mateix i l’ekranoplan de combat no (si instal·leu sistemes de defensa antiaèria basats en vaixells al Lun, el monstre sobrecarregat simplement no pot enlairar-se).
- Igualment ineficaç va ser la comparació del ekranoplan de combat "Lun" amb els bombers supersònics Tu-22 i Tu-22M: una enorme màquina de moviment lent amb un petit radi de combat semblava una vergonya volant en el fons dels porta-míssils de Tupolev. A més, el "Lunya" tenia problemes amb la designació de l'objectiu: volant a la mateixa superfície de l'aigua, no veia res més que el nas (horitzó de ràdio a 20 km). I, finalment, car, massa car! - que només són 8 motors de reacció NK-87, extrets de l'avió de passatgers de cos ampli Il-86.
- per les mateixes raons, la idea d'un ekranoplan de rescat va resultar ser una utopia. El Goose Unicorn simplement no serà capaç de detectar les víctimes del naufragi a causa de la seva baixa altitud de vol. A més, l'abast de vol és massa curt (2000 km); contràriament a tots els somnis, el Rescuer ekranoplan no hauria pogut rescatar la tripulació del submarí Komsomolets, que es va enfonsar al mar de Noruega.
La inadequació de la construcció d’ekranoplanes-monstres es va fer evident fins i tot en la fase del seu disseny. Els principals motius dels fracassos del dissenyador Rostislav Alekseev són les prohibicions naturals fonamentals: massa alta densitat d’aire a les capes inferiors de l’atmosfera, així com les dificultats evidents d’enlairar-se de la superfície de l’aigua per superar la monstruosa resistència (la la força de "enganxar" l'aigua al casc "Els monstres del Casp" requeria plantes d'energia increïble (motors KM - 10 (deu!) RD-7 retirats d'un Tu- 22. Bombarder. Consum d’enlairament: 30 tones de querosè!). Aquests indicadors, per descomptat, posen fi a la futura carrera de la "oca unicorn".
Les excuses associades a la manca de temps i fons d’Alekseev per millorar els seus dissenys no tenen cap base real: el primer coneixement d’aviadors amb l’efecte pantalla (l’aparició d’un dinàmic “coixí d’aire” sota l’ala quan volava prop de la superfície de protecció) cap als anys vint del segle passat. Rostislav Alekseev ha estat tractant seriosament aquest tema des dels anys 50, l'obra va tenir tant èxit que ja el 1966 va sortir un increïble "monstre caspi" de 500 tones. Aquesta estructura no es pot recrear en condicions artesanals, la construcció del "Monstre" va requerir esforços colossals de tot l'equip d'investigació i producció. Tot va anar molt bé fins que es van obtenir els resultats desanimadors de les proves. Com a resultat, només es van construir prop de 10 "monstres" per a diversos propòsits (inclosos prototips i esquelets inacabats).
Per a la comparació: enginyeria d’helicòpters: si no es tenen en compte els projectes originals de Leonardo Da Vinci, l’enginyeria d’helicòpters va començar la seva vida el 1911, quan l’enginyer Boris Yuriev va inventar una inclinació automàtica de la fulla. Els primers vols en "helicòpters" van començar a la dècada de 1920, cada cop més ràpids, més allunyats i més segurs. Ús limitat a la Segona Guerra Mundial, i l’enlairament triomfal d’helicòpters durant la Guerra de Corea. Aquí no hi ha res a afegir: l’helicòpter tenia qualitats realment notables.
Els visitants del lloc web Voennoye Obozreniye van cridar amb atenció l’existència d’un gran nombre de dissenys fets a casa d’ekranoplans, creats per entusiastes de tot el món. Ara els ekranplans segueixen sent un tema popular; a gairebé totes les exposicions de tecnologia de l’aviació i la marina, podeu trobar un estand amb models d’aquestes màquines i llibrets brillants que descriuen les seves característiques i eficiència escandaloses. Probablement no sigui sense motiu …
Els ekranplans de llum són realment el nínxol molt buscat per a aquest tipus de tecnologia?
Invito els lectors a fer una comparació ràpida de tres cotxes:
- ekranoplan modern Ivolga EK-12P (2000), - l'antic "blat de moro" An-2 (1947), - el llegendari helicòpter "Iroquois" UH-1 (1956).
A primera vista, un ekranoplan lleuger sembla molt atractiu: no és inferior als avions de motor lleuger en termes de velocitat i capacitat de càrrega, no és igual en termes d’eficiència de combustible. Però la primera impressió és enganyosa, l’An-2 i l’helicòpter iroquès són màquines bastant antigues, per exemple, el motor ASh-62 s’instal·la al blat de moro, creat el 1937 sobre la base del llicenciat Wright-Cyclone. Poseu un motor EMK en lloc dels motors BMW moderns a l'Ivolga i vegeu com canvien les característiques del dispositiu. I no us oblideu de fer un descompte en el disseny arcaic de l'An-2: sense compostos, plàstics i altres productes d'alta tecnologia. Rodes pesades (però barates i duradores) del tren d’aterratge principal de l’avió d’atac Il-2. No és la millor qualitat de construcció i aerodinàmica. Els passatgers de l’Ivolga ekranoplan seuen en butaques, amuntegats espatlla a espatlla; al contrari, els passatgers d’An-2 poden aixecar-se lliurement i caminar fins al final de la cabina, on s’instal·la un sistema de fontaneria del tipus “cubell”. el 15è marc: una cosa de poca importància, atesa la "brutalitat" durant el vol del "blat de moro" a prop de la superfície de la terra.
Per motius d’equitat, podem considerar un avió de motor lleuger més modern "Cessna-172" (primer vol - 1955) "Cessna" no es pot comparar directament amb l'An-2, perquè aquest avió es troba en una categoria de pes completament diferent (pes màxim a l'enlairament: una mica més d'una tona). No obstant això, es pot establir una certa correlació entre les característiques de rendiment de l'Ivolga, el blat de moro i el Cessna.
"Cessna-172" aborda fins a quatre persones (inclòs el pilot) i és capaç de cobrir una distància de 1.300 km a una velocitat de creuer de 220 km / h. La central elèctrica és l’únic motor de quatre cilindres amb una capacitat de 160 CV. El subministrament de combustible a bord és de 212 litres. El "Cessna-172" va mostrar unes característiques molt bones que, juntament amb la simplicitat, la fiabilitat i la barata, van assegurar el seu èxit mundial. Com a resultat, el petit Cessna es va convertir en l'avió més massiu de la història de l'aviació.
De tota aquesta comparació, es desprèn una conclusió senzilla: els ekranplans lleugers poden competir amb èxit amb els avions de motor lleuger. La mida petita, la bona aerodinàmica i la baixa velocitat de vol neutralitzen tots els desavantatges inherents als grans "monstres del Caspi" i ofereixen una eficiència excel·lent en el consum de combustible. Els desavantatges del cotxe són el seu preu (n’hi ha prou amb estimar el cost del manteniment de dos motors de 12 cilindres d’un BMW sèrie 7) i una àrea d’aplicació limitada associada als espais d’aigua (per als més atrevits: una neu -tundra coberta sense palissades i línies elèctriques). El veredicte és un cotxe amateur.
Aquests vaixells voladors representen un nou nivell de tecnologia de combat dissenyat per millorar les nostres capacitats defensives. No tenen por de les ones i són capaços de volar molt baix a gran velocitat, cosa que les fa quasi invisibles.
Ahmad Wahidi, ministre de Defensa iranià
Una història molt interessant està relacionada amb la creació d’ekranoplans a l’Iran; fa diversos anys es va saber que els guàrdies de la revolució islàmica van adoptar tres esquadrons de vaixells voladors: ekranplans monoplaces lleugers del tipus Bavar-2 (“confiança” en Persa). Una característica dels avions iranians és l’ala delta, fruit del treball del dissenyador d’avions alemany Alexander Lippisch, que va participar en el problema de l’efecte de pantalla juntament amb Rostislav Alekseev.
Les obres de Lippisch eren ben conegudes a tot el món, inclosa la URSS. A principis dels 80, els entusiastes soviètics van dissenyar un vaixell volador lleuger, el disseny del qual, fins a elements individuals, coincideix completament amb el disseny del Bavar-2. Els iranians només van modernitzar lleugerament l’ekranoplan, substituint l’hèlix que tirava per una d’empenta i, probablement, van equipar els seus vehicles amb armes i equips especials (segons dades oficials, el Bavar-2 està armat amb una metralladora).
De les propietats úniques de "Bavar-2": alt secret. Per a la Marina nord-americana, l’ekranoplan iranià és com l’Elusive Joe, a qui ningú busca, perquè ningú el necessita. Totes les bromes, però si el cos del Bavar-2 és de fusta, plàstic o altres materials radio-transparents, detectar objectius tan petits es converteix en una tasca realment difícil. Una altra cosa és que un vehicle de combat lleuger d’un sol seient no suposi cap amenaça per als vaixells enemics … No obstant això, en presència de nois desesperats, la flota de mosquits es pot utilitzar per al reconeixement i el sabotatge, de manera similar als atacs a petroliers durant l’Iran. -Guerra de l'Iraq (1980-1988.)
Finalment, m’agradaria explicar una història optimista associada a la creació d’un vaixell de passatgers d’alta velocitat del projecte de planejament A145. Un desenvolupament rus modern encarnat en metall a la drassana de Zelenodolsk. El vaixell es va llançar al maig de 2012.
El vaixell del projecte A145 està dissenyat per transportar 150 passatgers amb equipatge a una velocitat de 40 nusos per a una distància de fins a 200 milles durant les hores de dia a la zona costanera del mar. La navegabilitat d’un vaixell de passatgers d’alta velocitat proporciona la capacitat d’operar en ones marines fins a 5 punts. El desplaçament total del vaixell tipus A145 és de 82 tones, la central elèctrica és de dos dièsel MTU de 2000 CV cadascun. cadascun.
A bord del nou vaixell de passatgers s’ofereix un nivell de confort suficientment elevat, inclòs el disseny racional i una cabina espaiosa amb sistema multimèdia, seients còmodes, aire condicionat, tres banys i servei de càtering per als passatgers a bord.
En realitat, he citat aquesta obra mestra de la construcció naval com a exemple per mostrar-vos l’econòmic que és un vaixell amb un ekranoplan. La nau planejadora del tipus A145 era suficient amb dos motors dièsel amb una capacitat total de 4.000 CV. El ekranplane "Orlyonok" requeria al mateix temps el motor turbohélice sostenidor NK-12 amb una capacitat de 15 mil CV, més dos turborreactors NK-8 retirats del passatger Tu-154.
Amb la mateixa capacitat de càrrega (20 tones, 150 marines), la gloriosa idea de Rostislav Alekseev era el doble de gran i consumia 28 tones de querosè durant 1.500 quilòmetres. Es pot deixar de banda la diferència en el cost d'un litre de querosè d'aviació i dièsel.
