Començarem el segon article sobre l’aviació naval russa treballant en els errors de l’anterior.
Per tant, en primer lloc, l’autor va suposar que el 2011-13. els avions de combat i atacs tàctics van ser completament retirats de la Marina, a excepció del grup aeri TAVKR "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" i del regiment d'aviació d'assalt del Mar Negre. No obstant això, gràcies a respectats lectors, va resultar que el 865è Regiment d'Aviació de Caces Separats, amb seu a Yelizovo (Flota del Pacífic), també va romandre a la Marina. Més precisament, no perquè sobrevisqués, el regiment, com podeu entendre, es va dissoldre, però hi havia dos esquadrons MiG-31 a la flota, que avui han estat substituïts totalment o parcialment pel MiG-31BM. A més, segons el bloc bmpd, el 4t Regiment d’Aviació d’Asalt Naval de Guàrdies Separades de la Flota Bàltica tampoc no va ser transferit a la Força Aèria, sinó que va ser dissolt: només quedava a la flota un esquadró Su-24M i Su-24MR. Pel que sembla, la situació era que, tot i la decisió de transferir l'aviació tàctica, en diversos casos la Força Aèria simplement es va negar a acceptar formacions gairebé sense material, motiu pel qual aquests regiments aeris es van dissoldre i reduir a la mida d'un esquadró..
El segon error és que el nombre d’IL-38 actual és gairebé la meitat del que suposava l’autor. Les publicacions solen indicar "uns 50", però aquesta xifra sembla incloure aquells avions que mai no podran enlairar-se. Molt probablement, el programa de modernització de l’Il-38 a l’estat de l’I-38N cobreix tots els avions capaços de combatre avui, és a dir, si està previst modernitzar 28 Il-38, tenim exactament el mateix nombre d’avions a l'esquerra.
I, finalment, el tercer: la qualificació “pilot-as” no existeix, després que el pilot de la primera classe segueixi el pilot-franctirador.
Moltes gràcies a tothom que va assenyalar a l'autor els seus errors.
Tenint en compte les esmenes anteriors, el nombre estimat d'aviació naval de la Marina russa avui i en un futur proper (aproximadament fins al 2020) serà:
Aviació tàctica
En sentit estricte, 119 avions tàctics semblen representar una força força formidable, però exactament fins que observem més de prop aquests avions.
MiG-31 i MiG-31BM: aquests avions, amb tots els seus indubtables avantatges (velocitat de creuer supersònica, dos membres de la tripulació, que és important per a un avió "naval"), encara no compleixen completament les tasques de l'aviació naval del rus Marina. El problema rau en el fet que el MiG-31 es va crear com a interceptor de caça, és a dir, un avió dirigit a combatre míssils amb avions de reconeixement a gran altitud, així com míssils de creuer enemics. Però el MiG-31 no era en cap cas un combatent de la superioritat aèria, els creadors no hi posaven aquestes capacitats.
Tot i que el MiG-31 pot transportar míssils aire-aire de curt abast (d’ara endavant, UR VV), l’avió no està dissenyat per a combat aeri proper, per la qual cosa la maniobrabilitat del MiG-31 és completament insuficient.
Al mateix temps, els míssils míssils de llarg abast R-33 i R-37 no són molt bons per destruir l’aviació tàctica; al cap i a la fi, l’objectiu principal d’aquests míssils són els bombarders estratègics i els míssils creuer. Però un intent d’atacar combatents enemics amb ells des d’un llarg abast amb un alt grau de probabilitat estarà condemnat al fracàs, ja que amb la detecció oportuna d’aquests míssils, els moderns sistemes de guerra electrònica combinats amb una maniobra energètica antimíssils redueixen la probabilitat de colpejar un objectiu a valors molt insignificants.
Tot això, per descomptat, no vol dir que el MiG-31 sigui incapaç de lluitar contra avions tàctics enemics i basats en portadors. Al final, amb tots els avantatges que tenia la força aèria multinacional a l'Iraq, durant la Tempesta del Desert, el F / A-18 Hornet basat en coberta va ser abatut per un MiG-25 iraquià mitjançant un míssil de defensa antimíssil de curt abast. En un altre episodi de combat, dos MiG-25 van entrar en batalla amb quatre F-15 i, malgrat que aquest últim els va llançar diversos míssils, no van patir pèrdues, tot i que ells mateixos no van poder fer mal a l'enemic.
Per descomptat, el MiG-31BM modernitzat té capacitats significativament més grans que el MiG-25 iraquià, però la seva vocació real és la destrucció de bombarders estratègics i míssils de creuer que volen cap a nosaltres a través del pol nord, així com el míssil Tomahawk i similars. Gràcies a la modernització del MiG-31BM, van poder transportar diversos míssils aire-superfície de les famílies Kh-25, Kh-29, Kh-31 i Kh-59, cosa que permet utilitzar interceptors com a vaga avions, inclosos contra els vaixells enemics. Però, a causa de la poca maniobrabilitat i de la manca de sistemes de guerra electrònics moderns (la informació que els MiG-31BM estan equipats amb aquest últim no està a disposició de l'autor), el seu ús encara és bastant limitat i, tot i equipar-se amb tot la nomenclatura moderna de la UR VV (incloent RVV-BD, SD i BD) en el combat aeri, no s’ha d’esperar molt d’ells.
Su-33: tristament per admetre-ho, però aquest avió està obsolet. Les seves capacitats de combat no són massa superiors a les del clàssic Su-27. La modernització, per descomptat, ho va fer millor, ampliant la gamma de municions utilitzades i donant la capacitat de destruir objectius terrestres, però això no és suficient per parlar del Su-33 com un combat modern que compleix plenament les seves tasques.
Su-24M / M2: era un avió bastant bo per al seu temps, però el seu temps ha passat. Els Su-24 han estat retirats de les Forces Aeroespacials russes avui, i la versió modernitzada del M / M2 se suposava que s'havia "enviat a un merescut descans" el 2020 o una mica més tard. És possible que el Su Mar Negre pugui romandre en servei més temps, però, per descomptat, aquest avió ja no és adequat per al combat modern contra un enemic d'alta tecnologia. Per descomptat, la classificació del Su-24 va augmentar incommensurablement després de ser "encegada" per l'ús del sistema de guerra electrònica Khibiny dels radars del destructor nord-americà Donald Cook, però, en primer lloc, la font d'aquesta notícia no es mereix la mínima confiança i, en segon lloc, el complex "Khibiny" mai es va instal·lar al Su-24.
De fet, els únics avions tàctics moderns (encara que no els darrers) en servei amb la Marina russa són 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR i aproximadament 22 Su-30SM, i hi ha 44 avions en total. I, per descomptat, això no és absolutament suficient per a 4 flotes.
Ja hem examinat el MiG-29KR / KUBR amb cert detall en una sèrie d'articles dedicats a la versió "Super Hornet" de TAVKR "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov". Va entrar en servei a causa de la seva completa manca d'alternatives, ja que actualment és l'únic combatent multifuncional basat en transportistes de la Federació Russa. Aquests avions completen el grup aeri Kuznetsov, no hi ha previstos lliuraments addicionals.
Un altre tema és el Su-30SM.
Aquest avió, sobre el qual el cap de l'aviació naval de la Marina, el major general Igor Kozhin, va dir:
"En el futur, canviarem gairebé tota la flota d'aviació operativa-tàctica per al Su-30SM; es convertirà en el nostre avió base".
Vegem com és el futur avió base de la Marina.
El Su-30SM és avui un dels combatents multifuncionals més pesats: el pes buit és de 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), l'enlairament normal - 24.900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29.200 kg), enlairament màxim - 38.800, 34.500 i 38.000 kg, respectivament. Al mateix temps, el Su-30SM està equipat amb els motors més febles entre tots els avions anteriors: el seu AL-31FP té una empenta màxima sense postcombustió de 7 770 kgf, amb el postcombustible - 12.500 kgf, mentre que el motor Su-35 té 8.800 i 14.500 kgf i F-22A: 10.500 i 15.876 kgf, respectivament. Per tant, no ens ha d’estranyar que la velocitat del Su-30SM sigui inferior a la dels caces pesats moderns, mentre que el Su-35 i el F-22A són capaços d’accelerar a 2,25M, el límit del Su-30SM és de només 1,96M. No obstant això, és improbable que el Su-30SM en perdi molt com a lluitador; ningú dubta que el francès Rafale és un combat aeri extremadament perillós i que la seva velocitat és fins i tot inferior, fins a 1, 8M.
No obstant això, els motors relativament febles afecten negativament un indicador tan important de l'avió com la relació empenta-pes: per al Su-30SM amb un pes normal al desplegament, només és una unitat, mentre que per al Su-35-1, 1, per al Raptor - 1, 15. L'ala d'àrea del Su-30SM (com en tots els avions Sukhoi) és relativament petita, 62 m². Al Raptor supera el 25,8% més (78,04 m), però a causa del seu esquema estructural, el fuselatge de l’avió domèstic també participa en la creació d’ascensor, la càrrega a l’ala d’aquests dos avions amb una càrrega comparable no difereix tant …
En general, en termes de maniobrabilitat, el Su-30SM, aparentment, perd davant el Su-35 i el F-22A, tot i que en el cas d’aquest últim, tot no és tan senzill: en primer lloc, a més de l’empenta a relació de pes i càrrega de l’ala, no estaria de més conèixer la qualitat aerodinàmica de l’avió, i també les capacitats que el PGO proporciona a l’avió i, en segon lloc, els motors Su-30SM són capaços de canviar tant el vector d’empenta vertical com l’horitzontal., mentre que els motors F-22A només són verticals.
Com a resultat, si tenim en compte només les xifres de velocitat / relació empenta-pes / càrrega de l’ala, el Su-30SM sembla un combat molt mediocre, però, tenint en compte l’anterior (i també altres, que no hem tingut en compte) factors, és almenys tan bo com els moderns nord-americans i europeus en combats de maniobra estreta. avions (inclosos: Eurofighter Typhoon - velocitat 2, 3M, relació empenta-pes 1, 18, càrrega de l’ala - 311 kg per metre quadrat), cosa que es va demostrar mitjançant batalles d'entrenament en què van participar el Su-30 de diverses modificacions de la Força Aèria de l'Índia i d'altres països …
Per tant, la maniobrabilitat del Su-30SM actual és, si no la millor, aleshores una de les millors entre els lluitadors de múltiples funcions, tant pesades com lleugeres. No obstant això, a diferència de la majoria d’avions moderns d’aquesta classe, és biplaza i, per tant, és molt més versàtil que un monoplaça.
Ja hem dit que és possible crear un avió multifuncional d’un sol seient que pugui funcionar igualment bé contra objectius aeris i terrestres, però no és fàcil formar un pilot igualment multifuncional. La situació es simplifica molt quan hi ha dues persones a la tripulació: divideixen la funcionalitat per la meitat i, a causa d’aquesta especialització, els dos junts són capaços de resoldre més problemes amb la mateixa eficiència amb què ho fa un pilot. L’autor d’aquest article no sap si una tripulació entrenada del Su-30SM pot resoldre missions d’atac tan eficaçment com, per exemple, els pilots d’atac terrestre i, al mateix temps, lluitar a l’aire, sent en cap cas inferior als pilots de combat, però en cas contrari, encara són capaços d’apropar-se a un ideal tan proper al pilot d’un avió monoplaça.
Cal dir que, pel que fa al temps passat a l’aire, el Su-30SM té un avantatge respecte a la majoria d’altres avions de la seva classe: el seu abast màxim de vol a una altitud de 3.000 km, mentre que el mateix Raptor arriba als 2.960 km només quan dos Els PTB estan suspesos (F-35A, per cert, 2.000 km sense PTB). I només el Su-35 el té més alt, arribant als 3.600 km. El llarg abast del Su-30SM proporciona a l’avió grans avantatges, ja que augmenta el seu radi de combat o, quan vola a una distància igual, estalvia més combustible per al postcombustió i el combat aeri. El temps passat a l'aire per al Su-30SM és d'aproximadament 3,5 hores, que és superior al de la majoria dels combatents (normalment 2,5 hores). Aquí una tripulació de 2 persones també ofereix un avantatge, ja que comporta una fatiga menor dels pilots, a més, un vol en absència de punts de referència (una cosa habitual al mar) és tolerat psicològicament per una tripulació més fàcil que per un sol pilot.
Tant el Su-35 com el Su-30SM tenen la capacitat de "treballar" en objectius terrestres i marítims, però la càrrega útil (la diferència entre el pes buit i el pes màxim de l'enlairament) del Su-30SM és de 20 tones, i és superior a la del Su-35 (15, 5 t) i al "Raptor" (18, 3 t).
Pel que fa a l'avióònica SU-30SM, cal dir que es tracta del primer combat domèstic amb arquitectura oberta. Què vol dir això? L’arquitectura tradicional dels avions significava que la comunicació entre els seus equips es realitzava mitjançant línies de comunicació específiques, protocols d’intercanvi d’informació, etc. Com a resultat, si hi havia un desig de modernitzar l’avió canviant qualsevol equip o afegint-ne de nous, calia redissenyar la resta d’avioneses que estaven "en contacte" amb ell, i sovint era necessari canviar el disseny del avions, establir noves comunicacions, etc. Va ser un procés molt llarg i costós.
Però en una arquitectura oberta, no es necessita res d’això: la interacció de diversos equips es realitza a través d’un bus de dades estàndard. Al mateix temps, el Su-30 es va convertir en el primer avió digital domèstic, ja que tots els fluxos d'informació "convergien" en un ordinador central. Com a resultat, la instal·lació de qualsevol equip nou gairebé mai no requereix una revisió de la resta; tots els problemes de la seva interacció es resolen mitjançant "addicions" de programari adequades. Vladimir Mikheev, assessor del primer subdirector general de la preocupació per les tecnologies radioelectròniques, ho va descriure així: "S'ha desenvolupat un enfocament fonamentalment nou per a aquest avió, l'anomenada arquitectura oberta, quan podríem connectar qualsevol nombre de sistemes al ordinador central: control d’armes, navegació en vol i sistemes de protecció. I tots els sistemes d’aquest pla es van digitalitzar per primera vegada ".
En termes generals, es va fer per tal de satisfer els diversos requisits dels compradors estrangers del Su-30. L'avió va ser concebut per a l'exportació, s'havia de lliurar a diversos països que tinguessin els seus propis requisits específics per a la composició de la seva aviónica: implementar-los sobre la base d'un avió d'arquitectura clàssica seria prohibitivament llarg i costós, cosa que difícilment seria adequat clients. Bé, gràcies a l’arquitectura oberta, gairebé qualsevol equip es podria integrar al Su-30, inclosos els de fabricació estrangera.
No obstant això, aquest enfocament no només "presentava" el Su-30 amb un enorme potencial d'exportació, sinó que també proporcionava oportunitats sense precedents per a la modernització de l'avió; al cap i a la fi, va resultar que gairebé qualsevol equip de mida acceptable per al disseny es podia instal·lar a l'avió. El Su-30SM és sobretot similar a un ordinador modern de l'arquitectura IBM, que, de fet, és un constructor de "muntatge". Va començar a frenar? Afegim una mica de memòria RAM. No podeu gestionar els càlculs? Instal·lem un processador nou. No teníeu prou diners en comprar una bona targeta de so? Res, estalviarem i comprarem més endavant, etc. En altres paraules, per a la seva època, els avions de la família Su-30 (potser en la versió Su-30MKI) s’acostaven a la combinació ideal de qualitats tàctiques, tècniques i operatives per a un combat multifuncional, tot i que posseïen un preu molt raonable, que predeterminava el gran èxit d’aquests avions al mercat mundial (en comparació amb altres caces pesats). I tot aniria bé, si no fos per un "però": les paraules clau de l'última frase són "pel seu temps".
El fet és que el primer vol del prototip Su-30MKI (a partir del qual el "Su-30SM" va créixer "més tard) va tenir lloc el 1997. I, he de dir francament que la combinació òptima de preu i característiques tècniques de l’avió va assegurar un equilibri entre la novetat d’equips, cost i fabricabilitat: traduït al rus, això significa que no és el millor equip que podríem haver creat en aquell moment, però el més acceptable en termes de relació qualitat / preu. I aquí teniu un dels resultats: avui en dia el Su-30SM està equipat amb el sistema de control de radar (RLS) N011M "Bars", que fa temps que no ha estat a la cúspide del progrés.
Amb tot això … el llenguatge no passarà a anomenar "Bars" un mal sistema de control de radar. Intentem entendre-ho amb una mica més de detall.
Molta gent interessada en les armes modernes defineix la qualitat d’una estació de radar aerotransportada de la següent manera. AFAR? Oh, genial, gran complex. No és AFAR? Fi, ahir és completament poc competitiu. Aquest enfocament, per dir-ho amb suavitat, és massa simplificat i no reflecteix en absolut l'estat real de les coses del sistema de control del radar. Llavors, on va començar tot? Hi havia una vegada que els radars aerotransportats de les aeronaus eren una antena plana, darrere de la qual hi havia un receptor i un transmissor de senyal. Aquests radars només podien rastrejar un objectiu, mentre que per acompanyar-lo (al cap i a la fi, tant l’avió com l’objectiu canvien la seva posició a l’espai), era necessari girar l’antena cap a l’objectiu. Posteriorment, es va ensenyar al radar a veure i conduir diversos objectius aeris, però al mateix temps van conservar una exploració completament mecànica (per exemple, el radar AN / APG-63, instal·lat a les primeres versions del F-15).
Després van venir els radars de matriu per fases passives (PFAR). La diferència fonamental respecte als tipus de radars anteriors era que la seva antena consistia en moltes cèl·lules, cadascuna de les quals té el seu propi desplaçador de fase, que és capaç de canviar la fase d’una ona electromagnètica a diferents angles. Dit d’una altra manera, aquesta antena és, per dir-ho així, un conjunt d’antenes, cadascuna de les quals pot enviar ones electromagnètiques en diferents angles tant en el pla horitzontal com en el vertical sense rotació mecànica. Per tant, l'escaneig mecànic es va substituir per l'escaneig electrònic i es va convertir en un enorme avantatge de PFAR respecte a les generacions anteriors de radars. En sentit estricte, hi havia radars, per dir-ho d’alguna manera, d’un període de transició, per exemple H001K "Sword", que utilitzava l’escaneig mecànic en el pla horitzontal i l’electrònic, en el vertical, però no complicarem les explicacions més enllà del necessari.
Així, amb l’arribada de l’escaneig electrònic, el canvi de direcció de l’ona de ràdio es va fer gairebé instantani, de manera que es va poder aconseguir un augment fonamental de la precisió de predir la posició de l’objectiu en el mode de seguiment al pas. I també es va fer possible disparar simultàniament contra diversos objectius, ja que el PFAR els proporcionava una il·luminació discreta contínua. A més, PFAR va ser capaç de funcionar simultàniament a diverses freqüències diferents: el fet és que diferents tipus de freqüències són òptimes per a "treballar" en objectius aeris i terrestres (marítims) en diferents condicions. Per tant, a poca distància, podeu obtenir alta resolució mitjançant la banda Ka (26, 5-40 GHz, longitud d’ona d’1,3 a 0,75 cm), però per a distàncies llargues, la banda X és més adequada (8-12 GHz), la longitud d’ona oscil·la entre 3,75 i 2,5 cm).
Així doncs, el PFAR en general i les "barres" N011M, amb les quals està equipat el Su-30SM, permet atacar un objectiu terrestre al mateix temps mitjançant un rang de radiació i, alhora, controlar l'espai aeri (atacant objectius aeris remots) utilitzant distàncies diferents. Gràcies a aquestes qualitats (una millor precisió, la capacitat de treballar simultàniament en diversos modes i seguir / disparar múltiples objectius), els radars PFAR s’han convertit en una autèntica revolució en comparació amb els tipus de radars anteriors.
I què passa amb AFAR? Com ja hem dit, l’antena de radar PFAR consta de moltes cèl·lules, cadascuna de les quals és un radiador en miniatura d’ones de ràdio, capaç, entre altres coses, de dirigir-les en diferents angles sense gir mecànic. Però el sistema de control de radar amb PFAR només té un receptor de ràdio: un per a totes les cèl·lules de l’antena per fases.
Per tant, la diferència fonamental entre AFAR i PFAR és que cadascuna de les seves cèl·lules no només és un emissor en miniatura, sinó també un receptor de radiació. Això amplia significativament les capacitats de l'AFAR en modes de funcionament de "diferents freqüències", cosa que permet un millor control de qualitat de l'espai en comparació amb el PFAR. A més, l'AFAR, com el PFAR, capaç d'operar simultàniament en diferents modes de freqüència, pot realitzar al mateix temps i al mateix temps les funcions de guerra electrònica, suprimint el funcionament del radar enemic: aquest últim, mitjançant el camí, no té el PFAR. A més, amb un gran nombre de receptors, AFAR és més fiable. Per tant, AFAR és definitivament millor que PFAR i, per descomptat, el futur dels sistemes de control de radar pertany a AFAR. Tot i això, APAR no dóna cap superioritat aclaparadora sobre PFAR, a més, en alguns aspectes PFAR també té avantatges. Per tant, els sistemes de radar amb PFAR tenen una eficiència millor a igual potència i, a més, PFAR és normalment més barat.
Resumint l’anterior, podem dir que l’aparició de matrius per fases s’ha convertit en una autèntica revolució en el negoci del radar: tant PFAR com AFAR, en les seves capacitats, deixen molt enrere els radars de les generacions anteriors. Però la diferència entre PFAR i AFAR, creada al mateix nivell tecnològic, no és tan gran, tot i que, per descomptat, AFAR té certs avantatges i és més prometedora com a direcció per al desenvolupament de sistemes de control de radar.
Però, d’on va sorgir el punt de vista que els PFAR nacionals són completament poc competitius amb els AFAR estrangers? Segons l'autor, la qüestió és la següent: en la majoria dels casos, els experts comparen els radars AFAR amb l'exploració mecànica i, per descomptat, la "mecànica" en tot perd amb l'escaneig electrònic. Al mateix temps, com ja sabeu, el PFAR domèstic (tant les "barres" N011M com el més recent N035 "Irbis") tenen un esquema electromecànic mixt. Per tant, tots els desavantatges dels sistemes de radar amb escaneig mecànic s’estenen automàticament als radars domèstics de tipus tranquil.
Però el fet és que els PFAR nacionals funcionen completament de manera diferent. Tant Bars com Irbis utilitzen l'escaneig electrònic i res més: en aquest sentit, no són diferents d'AFAR. No obstant això, les matrius per fases (tant PFAR com AFAR) tenen un, diguem-ne, un punt feble. El cas és que en els casos en què una cel·la de matriu per fases es veu obligada a enviar un senyal amb un angle superior a 40 graus. L'eficiència del sistema comença a baixar bruscament i PFAR i AFAR ja no ofereixen el rang de detecció i la precisió de seguiment que se'ls prescriuen segons el passaport. Com fer-ho?
Segons alguns informes, els nord-americans han modificat les seves cèl·lules de manera que proporcionen una visió general de l’azimut i l’elevació fins a + - 60 graus, mentre que la matriu de radar roman estacionària. També hi hem afegit una unitat hidràulica: com a resultat, el radar Su-35, igual que el nord-americà AN / APG-77, instal·lat al Raptor, estacionari, proporciona escaneig electrònic al mateix més o menys 60 graus, però també té un mode addicional. Quan s’utilitza un reforç hidràulic, és a dir, quan es combina l’escaneig electrònic amb una rotació mecànica del pla de l’antena, l’Ibis és capaç de controlar objectius ja no en el sector de + -60 graus, sinó el doble de grans (+ -120 graus).
Dit d’una altra manera, la presència d’un accionament hidràulic en sistemes de radar nacionals amb PFAR no els redueix en absolut a radars de generacions passades, sinó que, al contrari, els proporciona noves capacitats que un nombre (si no tots) dels AFAR estrangers no ho fan. fins i tot tenir. Aquest és un avantatge, no un desavantatge i, mentrestant, molt sovint en comparar PFAR nacionals amb AFAR estrangers, tots els desavantatges de l'escaneig mecànic s'estenen als primers.
Per tant, si prenem dos caces moderns idèntics, instal·lem un AFAR en un d’ells i un PFAR d’igual potència i creat al mateix nivell tecnològic en el segon, un avió amb un AFAR tindrà algunes capacitats addicionals importants, però un cardinal avantatge sobre No rebrà cap "company" amb el PFAR.
Per desgràcia, les paraules clau aquí són "nivell tecnològic igual". El problema del Su-30SM és que les seves "Barres" Н011М es van crear fa molt de temps i no arriben al nivell dels moderns AFAR i PFAR. Per exemple, a dalt, vam donar els rangs d’escaneig (electrònics i amb accionament hidràulic) per a l’Ibis instal·lat al Su-35: són de 60 i 120 graus, però per a les barres aquests rangs superen els 45 i els 70 graus. "Bars" té una potència significativament inferior en comparació amb "Irbis". Sí, el radar Su-30SM es millora constantment, fins fa poc, el nombre de detectes d’un avió amb un RCS de 3 metres quadrats. m a l'hemisferi frontal a una distància de fins a 140 km i es va declarar la capacitat d'atacar 4 objectius al mateix temps, però avui al lloc web del desenvolupador veiem altres xifres: 150 km i 8 objectius. Però això no es pot comparar amb el rendiment de l'Ibis, que té un rang de detecció d'objectius amb un RCS de 3 metres quadrats. arriba als 400 km. Les "barres" es fabricaven a la base de l'element antic, de manera que la seva massa és excel·lent per les seves capacitats, etc.
És a dir, el problema del Su-30SM no és que tingui un PFAR, no un AFAR, sinó que el seu PFAR és el dia d’ahir d’aquest tipus de sistema de control de radar; més endavant vam poder crear mostres molt millors. I el mateix es pot aplicar probablement a altres sistemes d’aquest avió excepcional. Per exemple, el Su-30SM utilitza l'estació de localització òptica OLS-30: aquest és un sistema excel·lent, però el Su-35 ha rebut l'OLS-35 més modern.
Per descomptat, tot això es pot substituir o millorar. Per exemple, avui parlen d’utilitzar motors més potents del Su-35 al Su-30SM, cosa que, per descomptat, augmentarà significativament la seva maniobrabilitat, relació d’empenta-pes, etc. Segons alguns informes, el cap de l'Institut de Recerca Científica d'Enginyeria d'Instruments. Tikhomirova va parlar d’aportar el poder del Barça al nivell dels Irbis (per desgràcia, no es van poder trobar cites a Internet). Però … com no actualitzeu els Bars, no podreu arribar a l'Ibis i, fins i tot, si fos possible, al cap i a la fi, el preu d'aquest sistema de control de radar també augmentaria i els militars estaran preparats augmentar el preu del Su-30SM?
El cicle de vida de qualsevol equipament militar d’alta qualitat passa per tres etapes. Al principi, està per davant de la resta del planeta o, almenys, no és inferior als millors exemplars mundials. A la segona etapa, aproximadament a la meitat del cicle de vida, queda obsolet, però diversos tipus de millores augmenten les seves capacitats, cosa que li permet competir amb més èxit amb armes estrangeres similars. I després ve la decadència, quan cap modernització econòmicament factible no permet "pujar" les capacitats al nivell dels competidors, i l'equip es troba privat de la capacitat de realitzar les seves tasques en la seva totalitat.
Sí, hem parlat del fet que el Su-30SM és un avió d’arquitectura oberta i fins i tot l’hem comparat amb un ordinador modern. Però qualsevol persona que hagi treballat amb maquinari informàtic us dirà que a la "vida" de qualsevol ordinador arriba un moment en què la seva modernització continua perdent el seu significat, perquè cap "gadget" el portarà al nivell de requisits de l'usuari i cal comprar-ne un de nou. I, a més, heu d’entendre que tot no es limita només a l’avionica: per exemple, avui en dia les tecnologies sigil·les són molt importants (i, com a mínim, per dificultar la captura de l’avió pels caps de míssils enemics), però el planador Su-30SM es va crear sense tenir en compte els requisits d’invisibilitat ".
Sí, el Su-30SM avui es troba aproximadament al centre del seu cicle de vida. L'aviació naval de la Marina russa en la seva "cara" rep un avió multifuncional capaç d'afrontar bé totes les seves tasques, de manera que romandrà durant un cert període de temps. 10 anys, potser 15. Però, què passarà llavors?
Al cap i a la fi, un avió de combat és una de les màquines més complexes que ha creat la humanitat. Avui en dia, la vida d'un avió de combat no es mesura en anys, sinó en dècades, amb la cura adequada, caces, bombarders, avions d'atac, etc. capaç de romandre en servei durant 30 anys o més. I, comprant avui en grans quantitats Su-30SM, en 15, bé, deixem-ho en 20 anys, ens enfrontarem al fet que tenim a la nostra disposició una gran flota d’avions físics encara no antics, però antiquats i ineficaços en la batalla. I aquesta és probablement la principal qüestió per al Su-30SM, com per a l'avió principal de l'aviació naval de la Marina russa. Però n’hi ha d’altres.
