A la història de l’aviació, hi ha avions que no brillen a gran velocitat, altitud i abast de vol, capacitat de càrrega o un gran nombre de passatgers transportats. No hi ha res d’especial en aquests avions amb ales en termes de solucions tècniques avançades o tecnologies d’aviació avançades. No obstant això, a causa de l'èxit de la combinació de característiques de disseny, simplicitat, fiabilitat, bon rendiment de vol, eficiència i preu, aquests avions ocupen un cert nínxol al mercat durant molt de temps, convertint-se en el "patró d'or" de la seva classe. Per descomptat, aquest avió és el lleuger monomotor Cessna 172 Skyhawk.
El disseny d’aquest avió va començar a principis dels anys 50. No hi havia res destacat en el disseny de la cabina d’aire lleugera. No es va desenvolupar des de zero, però va repetir en molts aspectes el motor lleuger Cessna 170, que va enlairar-se el 1948. Igual que el Cessna 170, el nou 172, que va enlairar-se el novembre de 1955, era un avió monotor de quatre places i monomotor, totalment metàl·lic, equipat amb un tren d’aterratge tricicle. El Cessna 172 funcionava amb un motor de pistons Continental O-300 de sis cilindres més potent de 145 CV.
Motor d'avió Continental O-300
El nou avió va heretar puntals especials en forma de V del Cessna-170. Tot i que havien augmentat la resistència aerodinàmica, donada la càrrega força gran de l’ala, els puntals proporcionaven la rigidesa requerida. De fet, l'avió va ser dissenyat com un "cotxe de passatgers" volador. A més del pilot, allotjava 3 passatgers i equipatge de mà al maleter posterior del fuselatge. Pes de la càrrega útil: 375 kg. L’avió va resultar ser prou lleuger. Pes buit: 736 kg, pes màxim a l'enlairament: 1160 kg.
Amb un repostatge complet de 211 litres, l'avió a una velocitat de creuer de 188 km / h i a una altitud de 3000 metres, amb un 60% de la potència del motor, podria volar més de 1200 km. El que era òptim per al turisme aeri, vols comercials curts, lliurament de petites càrregues urgents i correspondència. El model base, que va començar a vendre-se a mitjan 1956, tenia un preu de 8.995 dòlars. En només 5 anys es van vendre 4195 avions. A més de les empreses dedicades al lliurament de mercaderies per missatgeria, el transport de passatgers i el lloguer d’avions, la prestació de serveis de taxi aeri, molts particulars van comprar particulars per a ús personal. Això va ser facilitat pel gran nombre de petites pistes als Estats Units i els estacionaments en grans aeròdroms destinats a avions "petits". Per a l'enlairament de l'avió "Cessna-172" requeria uns 200 metres i per aterrar el doble. L’avió podria enlairar-se i aterrar en franges sense asfaltar sense problemes.
El 1960 va aparèixer la següent modificació: Cessna -170A. Es va distingir per una unitat de cua i un timó d’escombrat invers. A més, es va fer possible enlairar i aterrar des de la superfície dels embassaments mitjançant un tren d’aterratge flotant. Al mateix temps, el preu de l’avió va pujar uns 500 dòlars. El fabricant va aconseguir vendre 1.015 avions d'aquesta modificació.
El 1961 va començar la venda del 172B. Es diferenciava de les modificacions anteriors per un motor de 75 mm més llarg, que va millorar la facilitat de manteniment i va permetre en el futur instal·lar motors més potents, una base de xassís escurçada, un carenat d’hèlix modificat i un capó, així com un augment de la presa -de pes. Va ser per al Cessna -170В en el disseny "de luxe" que es va adoptar originalment el nom de "Skyhawk", que posteriorment es va estendre a altres modificacions del Cessna 172.
Després de la modificació del Cessna 172C, llançada el 1962, l’arrencador mecànic es va substituir per un d’electric. Es va oferir un pilot automàtic com a opció addicional. Tenint en compte els desitjos dels clients, l'avió va començar a equipar-se amb seients de pilot i passatgers ajustables. Al maleter, en seients especials amb suports, es va fer possible el transport de dos nens. Amb un cost de 9895 dòlars, es van vendre 889 avions model 172C.
El 172D Powermatic, introduït el 1963, va redissenyar el fuselatge posterior i va introduir un nou vidre de la cabina amb un parabrisa d’una sola peça i luneta posterior circular. El canvi més significatiu és el nou i més potent motor Continental GO-300E de 175 CV. No obstant això, aquest motor gaudia de la reputació de ser capritxós i poc fiable i, en conseqüència, parts dels cotxes van tornar al provat Continental Continental O-300 amb 145 CV. Es van construir un total de 1.015 avions model 170D.
El 1964, amb el model 172E, per millorar la fiabilitat, es van fer canvis en els equips elèctrics i també es va augmentar el pes a l'enlairament, que al seu torn va requerir un enduriment del xassís. El tauler també s’ha actualitzat. L’empresa va aconseguir vendre 1401 cotxes.
Des del 1965, va començar la producció de l'avió Cessna 172F de motor lleuger. Va ser aquesta modificació la base de la formació inicial de l'avió militar T-41A Mescalero. La principal innovació del 172F eren les tapes elèctriques, que simplificaven molt el control de l’avió. El 172F era popular, amb prop de 1.500 construïts només als Estats Units. També es van recollir sota llicència a França.
A l'avió de modificació 172H, tenint en compte els desitjos dels clients, es va millorar la insonorització de la cabina. A més, la base del xassís es va fer més curta, cosa que va reduir la resistència aerodinàmica durant el vol i va reduir una mica el consum de combustible.
El 1968 van aparèixer alhora dues noves modificacions, 172I i 172J. El Cessna 172I va rebre un nou motor Lycoming O-320 de 150 CV. El model Cessna 172J amb un nou carenat mai es va convertir en massa (només es van construir 7 avions) a causa del creixement del cost del cotxe.
L’avió Cessna 172K, gràcies a la seva major capacitat de combustible, pot recórrer 1.500 km sense aterrar. A més, s’ha augmentat la maniobrabilitat a causa dels canvis realitzats a la unitat de cua. Per proporcionar una millor visió, es va augmentar la zona de vidre lateral.
Al 172L, a més de totes les millores anteriors, el xassís ha estat redissenyat una vegada més. En lloc d’una molla, es va convertir en tubular. Al seu torn, això va reduir la massa de l'avió buit i, gràcies a l'augment de l'amplada de joc, va ser més fàcil aterrar pels pilots. Per tal de reduir l’arrossegament aerodinàmic, les rodes del tren d’aterratge van rebre carenats.
El Cessna 172M va rebre electrònica nova (il·luminació, ràdio, transpondedor, etc.), que al seu torn va augmentar el preu. Tot i això, l'avió encara va atraure compradors, però no en un nombre tan gran com abans.
El model 172N estava equipat amb un nou motor d'avió Lycoming O-320-H2AD amb una capacitat de 160 CV. Gràcies a l’augment del volum de dipòsits de combustible, el subministrament de combustible a bord de l’avió va augmentar fins als 250 litres, cosa que va permetre recórrer una distància de 1570 km. No obstant això, el nou motor no va complir les expectatives, va resultar ser poc fiable i va tenir molts problemes de manteniment. Per tant, basant-se en el 172N, es va crear el Cessna 172P. El motor es va substituir per un Lycoming O-320-D2J de la mateixa potència.
Cessna 172RG
Del 1980 al 1985, el Cessna 172RG Cutlass es va produir amb un tren d’aterratge retràctil i un motor Lycoming O-360-F1A6 de 180 CV. Gràcies a això, la velocitat de creuer va augmentar fins als 260 km / h. En general, aquest avió era similar al Cessna-172P. En total, es van construir unes 1200 màquines d'aquesta modificació. El Cessna 172RG Cutlass va ser un èxit entre els atletes, a causa de l'augment del ritme de pujada, l'avió va pujar més ràpidament. Sovint aquesta modificació s’utilitzava per remolcar planadors.
El 1985, a causa d'una disminució de la demanda, es va aturar la construcció de nous avions de la família Cessna-172. No obstant això, la producció final de l'avió no es va completar. El declivi natural de la flota d'avions lleugers i la demanda constant van fer que el 1998 es reprengués la producció del model 172. Les modificacions del 172R van recuperar el motor de 160 CV, però el motor es va canviar per un model diferent, el Lycoming IO-360-L2A, que és més eficient i més fàcil d’operar. El pes màxim a l’enlairament de l’avió és de 1111 kg.
El mateix 1998 es va presentar als compradors potencials el model 172S, que compta amb un potent motor de 180 CV, millor maneig, augment del pes màxim a l’enlairament i aviónica moderna. A més, el model base Cessna 172 tenia dues versions especials: el Cessna FR172J Reims Rocket amb un motor de 210 CV, desenvolupant una velocitat de creuer de 243 km / h, i el Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A amb un econòmic motor dièsel d’aviació, amb una potència de 155 CV Aquests models es van construir exclusivament per encàrrec per acord amb el futur propietari.
L’èxit dels avions de la família Cessna 172 es deu a la seva simplicitat de disseny, elevada capacitat de manteniment, baix cost de manteniment i durabilitat. Els avions construïts als anys 60 encara volen i es venen al mercat secundari. Els motors Lycoming i Continental econòmics i fiables proporcionen un bon rendiment dinàmic i un llarg abast. L'ús de l'esquema aerodinàmic, que s'ha demostrat en models anteriors, ha permès crear un avió fàcil de volar i que no requereixi una alta qualificació del pilot. Gràcies a la combinació òptima de cost, fiabilitat i costos mínims d’explotació, la disponibilitat de 3 seients de passatgers: el Cessna 172 ha estat un èxit durant 60 anys i s’utilitza en una àmplia varietat de camps.
Cessna 172S
L’avió continua essent competitiu i amb molta demanda en el sector privat de passatgers de curt recorregut i com a avió de càrrega lleugera. A Rússia, es pot comprar un Cessna 172S del 2005 amb 800 hores de vol per 230.000 dòlars.
Els militars, els guàrdies fronterers i els serveis ambientals de diversos països utilitzen modificacions de patrulla. A les forces aèries de diversos països, s’utilitza una modificació d’entrenament del T-41 per a l’entrenament inicial en vol. Només als Estats Units, tenint en compte el model militar del T-41, es van construir més de 43.000 avions. Diversos milers de vehicles més es van reunir a l'estranger sota llicència.
La Força Aèria dels Estats Units va ser pionera en l'ús del T-41 com a entrenador. Com ja s’ha esmentat, la base del T-41A era el Cessna 172F amb tapes elèctriques. L'ús d'un avió amb pistó, fàcil de volar i que perdonava fins i tot errors greus, amb la ubicació de l'instructor i el participant "espatlla a espatlla" va permetre accelerar significativament el procés d'obtenció de les habilitats primàries de vol. Els primers 170 T-41A van ser rebuts per la Força Aèria dels Estats Units el 1964. Després, el 1967, es va seguir una comanda addicional per a 34 vehicles més. Després del recorregut, format per 14 hores de vol, els cadets van canviar a l’entrenador de reacció T-33. En total, el departament militar nord-americà va rebre més de 750 avions T-41.
Ja a la segona meitat de 1965, el nombre d'hores d'entrenament de vol primari al T-41A es va augmentar a 30. El T-41C estava equipat amb un motor de 210 CV. L'última modificació d'entrenament de la Força Aèria dels Estats Units el 1996 va ser el T-41D, equipat amb aviónica moderna, inclòs equip de navegació GPS. Oficialment, el T-41 es va utilitzar a les forces armades de més de 30 països. Fins ara, la modificació militar del model número 172 de la companyia "Cessna" opera a més de 20 països, inclosa la Força Aèria dels Estats Units.
El 2015, el Congrés dels Estats Units va aprovar l'assignació de fons per a la compra de 21 avions Cessna 172 per a la Patrulla Aèria Civil (CAP). Aquesta estructura federal dels Estats Units es dedica a la formació d’una reserva de personal de pilots i proporciona transport aeri, patrullatge i vigilància en cas d’emergències.
A mitjans dels anys 60, l'avió, que va tenir èxit al mercat mundial, va començar a utilitzar-se de manera extraoficial en conflictes armats de tot el món. A causa de les seves excel·lents característiques d’enlairament i aterratge, el Cessna podria enlairar-se de zones sense asfaltar poc preparades de la selva i les terres altes. L’autonomia de vol d’uns 1.500 km va permetre lliurar informes, transportar especialment mercaderies valuoses, passatgers, treure els ferits de la zona de conflicte, realitzar reconeixements aeris i patrullar. Ben aviat, vehicles purament pacífics van participar en les batalles com a detectors de focs d'artilleria, controladors d'aire per a altres avions de combat més ràpids i fins i tot avions d'atac lleuger.
El T-41 va ser utilitzat pels militars nord-americans i Vietnam del Sud durant la guerra al sud-est asiàtic. A més de les tasques de reconeixement, va participar en l'evacuació dels ferits, lliurant informes i retransmetent estacions de ràdio VHF militars. Inicialment, els avions de motor lleuger s’utilitzaven com a reconeixement i sense armes, però, ateses les freqüents bombardejes des de terra, van començar a penjar-hi blocs NAR. La tripulació normalment incloïa un segon membre de la tripulació responsable de la vigilància i les comunicacions per ràdio. Per designar objectius a terra, l'observador va utilitzar granades incendiàries de fòsfor, que quan esclaten emeten un fum blanc ben visible. Tanmateix, els avions de baixa velocitat i totalment desprotegits eren molt vulnerables al foc antiaeri. A més, a les unitats del Viet Cong de la segona meitat dels anys 60, van aparèixer no només DShK de 12,7 mm i ZGU de 14,5 mm, sinó també les MANPADS Strela-2. No obstant això, la derrota dels avions de pistó per llançaments de Strel va ser un fet bastant rar. Però a causa del foc d'armes petites i metralladores de gran calibre van patir greus pèrdues. En aquest sentit, a finals dels anys 60, es van substituir els avions de motor lleuger en esquadrons de reconeixement nord-americans per avions més avançats.
Durant l’evacuació d’emergència de les autoritats i militars de Saigon a l’abril de 1975, es va produir un incident que posteriorment va rebre una difusió generalitzada. El 29 d’abril de 1975, el major de la força aèria sud-vietnamita Buang Lan, carregant la seva dona i els seus cinc fills en un gos d’ocells O-1 de motor lleuger, va sortir de Saigon assetjat i es va dirigir cap a un portaavions americà que s’agrupava a la costa de Vietnam. El gos d’ocells O-1 era en molts aspectes similar al Cessna 172.
En trobar el portaavions a mig camí al mar, el pilot va deixar caure una nota per demanar-los que netejessin el lloc d’aterratge. Per a això va ser necessari empènyer diversos helicòpters iroquesos des de la coberta al mar. L’avió del major Buang Lang està exposat actualment al Museu Nacional d’Aviació Naval de Pensacola, Florida.
Després del final de la guerra del Vietnam, l’ús del model 172 no es va aturar. La màquina ha lluitat activament en conflictes de "baixa intensitat" a Àsia, Àfrica i Amèrica Llatina. Al mateix temps, es van produir casos freqüents d’ús del Cessna 172 no només per formacions armades regulars, sinó també per tota mena d’insurrectes i insurrectes. La poca pretensió de les pistes, la fiabilitat, el manteniment senzill i econòmic, van fer que aquest avió fos ideal per basar-se en condicions espartanes en camps d’aviació poc preparats de la selva. Malgrat la manca de protecció per als pilots, tancs de combustible i motors, fins i tot contra el foc d'armes petites, en diversos casos, "Cessna" va funcionar amb èxit com a avió d'atac lleuger. El problema de la seguretat de la tripulació es va solucionar parcialment penjant elements de l’armadura de Kevlar a la porta de la cabina. Com a armes de xoc, van utilitzar metralladores de 7, 62 mm i NAR, col·locades a les ales, fora de la zona escombrada per l'hèlix. De les metralladores, s’utilitzaven sovint les L 20A1 i L 44A1 belgues, variants per a l’aviació i la Marina. Originalment estaven destinats a utilitzar-se com a armes estacionàries en contenidors externs suspesos. Però de vegades els models americans de 7, 62 mm M60 i altres models d'infanteria s'utilitzaven en instal·lacions improvisades.
Es van llançar projectils coets de 70 mm a l’estil americà des de llançadors de set trets del tipus helicòpter M158 o M-260, amb menys freqüència s’utilitzaven míssils francesos de 52 o 68 mm. El segon membre de la tripulació podia disparar contra objectius terrestres a partir de les armes automàtiques lleugeres de mà a través de la porta lateral, així com llançar fragments de mà o granades incendiàries. L’avió podria actuar amb èxit com a bombarder nocturn, però això requeria pilots amb experiència a volar a les fosques.
El revers de les bones qualitats de vol, la relativa barata i l'escala de masses va ser que "Cessna-172" va començar a ser utilitzat molt activament per diversos delinqüents. Els primers casos d’ús del model 172 per al transport de contraban es van registrar a principis dels anys 60. A mesura que va créixer el nombre d’avions construïts i venuts, aquests casos van anar augmentant cada vegada més. L’ús del Cessna 172 per al tràfic de drogues als Estats Units va arribar al màxim a finals dels anys vuitanta i mitjans dels anys noranta. Just en aquest moment, molts propietaris privats del motor lleuger "Cessna", construït als anys 60, es van afanyar a desfer-se'n. I el mercat dels avions lleugers usats es va inundar amb nombrosos avions econòmics encara en bon estat. Hi va haver casos freqüents quan un avió lleuger carregat de droga va aterrar en un tram deshabitat de la carretera prop de la frontera entre Estats Units i Mèxic. Després d'això, la droga es va carregar als cotxes i es va llançar l'avió. Els ingressos generats per la venda de 400 quilograms de cocaïna colombiana refinada als Estats Units van ser més que suficients per cobrir el cost del Cessna, de trenta anys. Per detectar objectius de baixa velocitat de baixa velocitat, els nord-americans van utilitzar avions AWACS, dirigint els combatents cap a avions que travessaven il·legalment la frontera. Però el control constant de la frontera amb l'ajut de "radars voladors" va resultar massa car fins i tot per als Estats Units. En aquest sentit, s’han desplegat diversos pals de radar que utilitzen globus lligats a la frontera nord-americana i mexicana i a Florida per frenar el transport il·legal de drogues per via aèria.
Es va utilitzar molt activament el motor lleuger "Cessna" per dur a terme activitats il·legals a l'Amazones. Aquest vast territori inaccessible pràcticament no estava controlat pel govern brasiler i va ser utilitzat pels sindicats criminals com a base de transbordament per al tràfic de drogues, on van registrar il·legalment fusta valuosa, van explotar minerals, van capturar espècies rares d’animals i fins i tot van fer tràfic de persones. Any rere any, els delinqüents, acostumats a la impunitat, es comportaven cada cop amb més prepotència, ampliant contínuament l’abast de les seves activitats. El 2011 es va esgotar la paciència de les autoritats i els militars brasilers. Des de principis d'agost fins a principis de novembre a la selva tropical, a les regions frontereres amb Colòmbia, Uruguai, Argentina i Paraguai, es van dur a terme tres grans operacions especials amb el nom general "Agata". Durant les operacions, mitjançant avions AWACS, es van detectar i interceptar diverses dotzenes d'avions de motor lleuger amb càrrega il·legal. També hi havia molts "Cessna-172" entre ells. Les màquines d’aquest tipus, a causa de la seva capacitat per volar a una velocitat mínima a altituds extremadament baixes, amagades als plecs del terreny i al llarg dels llits del riu a l’altura de les corones dels arbres, van resultar ser objectius molt difícils per al F-5 Tiger II combatents de la força aèria brasilera. En la intercepció d’avions lleugers, els entrenadors de combat turbohèlice EMB-314 Super Tucano brasilers s’han demostrat molt bé.
Però, sobretot, l’avió de motor lleuger no va ser glorificat pels senyors de la droga llatinoamericans, despietats per als competidors, sinó per un noi alemany de dinou anys que va aterrar el seu Cessna 172B al centre de Moscou al pont Bolshoy Moskvoretsky el maig 28 de 1987. Aquest incident va tenir un gran ressò i va donar a Mikhail Gorbatxov una raó per acomiadar la direcció del Ministeri de Defensa, que no compartia les idees de la "perestroika".
Pel que sembla, aquest vol estava ben planificat. A les 13:21 hora de Moscou, Rust va enlairar-se d'Hèlsinki amb un avió que va llogar al seu club de vol. El seu "Cessna" es va modificar per augmentar la durada del vol, en lloc de la segona fila de seients, s'hi van instal·lar dipòsits de combustible addicionals. Després que l’avió sortís de la zona de responsabilitat dels despatxadors de l’aeroport, el pilot va apagar totes les comunicacions i el transpondedor, va descendir i va volar a una altitud d’uns 200 metres per la ruta aèria Hèlsinki-Moscou. Després que l'avió de Rust va desaparèixer de les pantalles de radar finlandeses, es va iniciar una operació de cerca i rescat. Els controladors van suggerir que l'avió caigués al golf de Finlàndia. Una confirmació indirecta d’això va ser una taca de petroli descoberta a 40 km de la costa.
En aquest moment, "Cessna" a baixa altitud creuava la frontera soviètica a prop de la ciutat de Kohtla-Järve. El temps va afavorir el violador de la frontera estatal, la vora inferior del núvol en aquesta zona va caure a 400-600 metres. Les forces de defensa aèria de l’URSS de guàrdia van descobrir l’avió intrús a temps. Es van posar en alerta tres divisions de míssils antiaeris, però no hi va haver cap ordre per destruir l'objectiu no identificat. Els interceptors van enlairar-se de diversos camps d’aviació, però a causa de la densa cobertura de núvols no va ser possible establir immediatament un contacte visual amb el Cessna.
A les 14:29, als voltants de la ciutat de Gdov, a la regió de Pskov, els pilots interceptors van poder localitzar visualment l'intrús. Els pilots van informar que observaven "un avió esportiu blanc Yak-12 amb una franja fosca al llarg del fuselatge en un trencament als núvols". A causa del fet que Rust volava a baixa velocitat a baixa altitud, era impossible acompanyar-lo en un avió de combat. Els interceptors de caça van donar la volta al "Cessna", però, en no haver rebut ordres sobre accions addicionals per suprimir el vol de l'intrús, van tornar al seu camp d'aviació.
Guiat per les indicacions d’una brúixola magnètica i guiat per fites en forma de grans embassaments i línies de ferrocarril, Rust, després de reunir-se amb els interceptors, va continuar el seu vol. En apropar-se a Pskov, l'avió de Rust es va perdre per la defensa aèria soviètica, ja que a les 15:00 hora de Moscou, es van canviar les claus del sistema de reconeixement estatal. Com que en aquell moment hi havia vols intensius en aquesta zona, el lloc de comandament de defensa antiaèria de servei va identificar erròniament tots els avions de l'aire com "nostres".
Una hora després, "Cessna-172" va entrar a la zona de l'operació de recerca i rescat a la zona de la ciutat de Torzhok, on un avió de la Força Aèria es va estavellar el dia anterior. La propera vegada que Rust es va trobar acostant-se a la zona de defensa aèria de Moscou. No obstant això, aquesta vegada es va confondre amb un avió soviètic de motor lleuger que volava sense la sol·licitud corresponent. En aquella època, això no era estrany i els oficials de guàrdia del Comandament Central de Defensa Aèria ja estaven acostumats als avions que infringien el règim de vol. General de Divisió S. I. Melnikov, que en aquell moment era l'oficial de servei operatiu del Centre de Comandament Central de Defensa Aèria, i actuant. Cap de l’Estat Major General de Defensa Aèria, el tinent general E. L. Timokhin no va prestar la deguda atenció a l'avió no identificat i no ho va informar al comandant en cap del mariscal de defensa aèria A. I. Koldunov.
Al vespre a les 18:30, hora local, "Cessna" va entrar a l'espai aeri sobre Moscou. Com va admetre més tard Rust, inicialment volia seure al territori del Kremlin o a la Plaça Roja, però va resultar impracticable. Després de fer diversos cercles, va notar el cicle dels semàfors del carrer Bolshaya Ordynka i, gairebé tocant els sostres dels cotxes, es va asseure al pont, després del qual va conduir per terra fins a la catedral de Sant Basili, on va entrar a les lents de càmeres de fotos i pel·lícules.
Durant aproximadament una hora, Matthias Rust va signar autògrafs i va respondre a les preguntes, després de la qual cosa va ser detingut. Tres mesos després, Rust va ser condemnat a 4 anys de presó per gamberrisme, violació de la legislació aèria i creuament il·legal de la frontera soviètica. En el judici, Rust va dir que el seu vol era una "crida a la pau". Després de servir poc més d’un any, va ser perdonat i va tornar al seu Hamburg natal. El 2007, 20 anys després, el mateix Rust va explicar els seus motius de la següent manera:
Llavors estava ple d’esperança. Vaig creure que tot era possible. El meu vol havia de crear un pont imaginari entre Orient i Occident
Després de l'aterratge de l'avió de Rust al centre de Moscou, es va substituir tota la màxima direcció de les Forces Armades de la URSS, fins als comandants dels districtes militars inclosos. Els primers a perdre els seus càrrecs el 30 de maig van ser el ministre de Defensa, Sergei Sokolov, i el comandant de la defensa aèria, Alexander Koldunov, ambdós opositors ideològics de Mikhail Gorbatxov que no recolzen el seu curs polític de concessions als Estats Units.
Hi ha totes les raons per creure que la fugida de Rust va ser una operació conjunta dels serveis especials occidentals i la direcció del KGB per substituir la direcció del ministeri de defensa de l'URSS. En el cas que els Cessna fossin abatuts en algun moment del vol sobre territori soviètic, els mateixos militars serien acusats de destruir un avió "perdut" pacífic sota el control d'un jove pilot inexpert.
Com que l'avió no era propietat de Matthias Rust, va ser retornat al seu legítim propietari, que, al seu torn, després d'un temps el va vendre en una subhasta a un ric empresari japonès. Fins al 2008, l'avió es va emmagatzemar en un hangar al Japó, després del qual va ser adquirit pel Berlin Deutsches Technikmuseum.
No obstant això, aquest no és l'únic incident d'aquest tipus que va implicar el Cessna 172. Al setembre de 1994, un seguidor de Rust va intentar aterrar un avió prop de la Casa Blanca a Washington. Però va xocar contra un arbre i va morir.
El 5 de gener del 2002, un jove inestable, impressionat pels atacs de l'11 de setembre del 2001, va segrestar un avió Cessna 172R i el va enviar a un edifici d'oficines de 42 pisos a Tampa. Com a conseqüència de la col·lisió, el segrestador va morir, els locals del Bank of America Plaza al pis 28 es van cremar, però ningú més va resultar ferit.
El 2015, dos joves, un dels quals era el periodista Alexei Yegorov, amfitrió del programa d’acceptació militar, van decidir comprovar si podrien enganyar el sistema de defensa aèria a la regió de Kaliningrad. Però gairebé immediatament l'avió lleuger va ser interceptat i obligat a aterrar per un helicòpter Mi-24.
Tot i això, l’avió no pot ser responsable de les bogeries de qui el fa volar. Les accions poc adequades dels pilots no impliquen en cap cas els mèrits de la 172a família. La història del desenvolupament d’aquest model encara no s’ha acabat. L’estiu del 2010 es va presentar al públic en general el Cessna 172 amb motor elèctric amb motor elèctric.
Actualment, l '"avió elèctric" s'està provant i preparant per a la producció en sèrie i s'espera que comenci la producció el 2017. Està previst que el Cessna amb motor elèctric i bateries elèctriques de desmuntatge ràpid estigui equipat amb plaques solars a la part superior de l’ala, cosa que pot augmentar significativament la durada del vol en un dia assolellat. Les bateries de liti-ió substituïbles completament carregades haurien de durar 2 hores de vol amb una sola càrrega del sol. Temps de substitució de la bateria: no més de 15 minuts.
L’objectiu principal de la versió elèctrica són passejades aèries curtes a les rodalies del camp d’aviació i formació inicial en pilotatge. Segons les estadístiques, els vols d’entrenament i educació en avions de la classe Cessna 172 triguen menys d’una hora. És a dir, la càrrega de la bateria ha de ser més que suficient per utilitzar un avió elèctric com a "taulell volador". La idea principal darrere del desenvolupament d'aquesta modificació del "Cessna" és reduir el cost d'una hora de vol en entrenar pilots. És poc probable que els enginyers de l’empresa Cessna, que van crear el Model 172 als anys 50, poguessin suposar que el seu avió acabaria rebent un motor elèctric i bateries solars i, en lloc de gasolina d’aviació, en farien servir.
