El 29 de gener de 2010, l’honorat pilot de proves de Rússia, el coronel Sergei Leonidovich Bogdan, va aixecar als cels un "prometedor complex d’aviació de primera línia", també conegut com a combatent T-50, anunciat com "el primer combat de cinquena generació rus", el nostre resposta al Raptor americà. Olga Kayukova, portaveu de la Sukhoi Civil Aircraft Company, va dir: "… s'han complert amb èxit totes les tasques que es van establir per al primer vol del nou cacera de cinquena generació russa". L’avió va passar 47 minuts a l’aire.
L'avió rus hauria de tenir característiques similars a les nord-americanes F-22 Raptor: velocitat supersònica (més de 1200 km / h), supermaniobrabilitat, baixa visibilitat en camps d'infrarojos i radars. A més, es requereixen requisits especials a la "intel·ligència" de la màquina. L’avió ha de ser capaç de crear un camp d’informació circular al seu voltant, apuntar simultàniament cap als objectius aeris i terrestres, disparar contra l’enemic des de tots els angles: cap endavant, cap als costats i fins i tot cap enrere.
Al mateix temps, una de les tasques principals que tenen els desenvolupadors és reduir el temps i el cost del manteniment. També s’hauria de reduir el cost del vol en comparació amb els dissenys existents. Ara, una hora de vol del Su-27 costa uns 10.000 dòlars, mentre que el F-22 nord-americà "crema" només 1.500 dòlars per hora.
Fa molt de temps
Per primera vegada es va conèixer l’aparició del nou cotxe, segons la tradició que s’ha desenvolupat des dels temps de l’URSS, a partir de fonts estrangeres. Fa uns anys, va aparèixer un dibuix sense signar en un fòrum d’internet de l’Índia. Es van assabentar que es tracta d’un projecte real al cap d’un any i mig o dos, quan el segon dibuix acolorit del T-50 va aparèixer al lloc web oficial de NPO Saturn. La imatge es va eliminar ràpidament, però va aconseguir difondre’s per tot Internet.
Els treballs per a la creació d’un lluitador de cinquena generació es van iniciar a la URSS fa gairebé trenta anys. El programa I-90 preveia, en primer lloc, la creació d’un interceptor de llarg abast capaç de substituir tant el Su-27 com el MiG-31 per un projecte. Es va suposar que el nou lluitador havia de convertir-se en un rival del "combat tàctic avançat" (ATF) nord-americà que es desenvolupava al mateix temps.
Segons el llibre "Air Defense Aviation of Russia", entre els requisits principals per a la nova màquina es trobaven: la intercepció tot garantint alts valors de fronteres supersòniques; dur a terme una batalla aèria amb èxit, fins i tot en accions de grup i en una situació radiotècnica difícil; colpejar objectius terrestres, és a dir, realitzar les tasques d’un interceptor, un caça i un avió d’atac. De fet, es tractava de la creació d’una nova classe d’avions, una mena d’analògica aèria del “tanc de batalla principal”, dissenyada per substituir diferents tipus d’avions. Les oficines de disseny de combat de la Unió Soviètica van començar a treballar a gran escala en un avió multifuncional prometedor el 1981.
Les primeres orenetes van ser l’oficina de disseny MiG 1.44 Mikoyan i l’oficina de disseny Su-47 Sukhoi. Però si bé l'avió de Mikoian no va avançar més enllà de dos vols de prova, el Su-47 Berkut, que va sortir al cel el 1997 i es va demostrar en nombrosos espectacles aeris, continua volant ara. Aquesta màquina té més de 300 vols. És cert, molts experts van argumentar que no es tractava d'una "cinquena generació", sinó del mateix Su-27, que es diferencia del predecessor "clàssic" només per la seva espectacular ala escombrada cap endavant. D’una manera o altra, la segona còpia del "Berkut" no es va construir, i l’existent serveix de laboratori de proves de vol. Tanmateix, ningú no té cap dubte que moltes decisions sobre el lluitador de cinquena generació van ser provades pel Sukhoi Design Bureau sobre aquest avió en concret i que la "cinquena generació" real no tindrà una ala escombrada cap endavant.
La segona vegada que es va publicar l’assignació tècnica per a un nou caça el 1998. No ha sofert canvis significatius des de l’època de l’IMF i, el 2002, el Sukhoi Design Bureau va guanyar el concurs amb els dissenyadors MiG. El pes màxim a l’enlairament del nou caça va augmentar fins a 35 tones. El 2004 va aparèixer el projecte Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA), que tenia per objectiu substituir el "caça principal" complet Su-27 i enfrontar-se al F -22. Convé recordar que Ilya Klebanov, que ocupava el càrrec de ministre d’Indústria a principis de la dècada de 2000, va assegurar que el desenvolupament d’un lluitador requeriria 1.500 milions de dòlars. Ara diuen que en deu anys s’han gastat uns 10.000 milions de dòlars …
La idea de com ha de ser un avió de combat de cinquena generació no es pot anomenar incondicional. Així, per exemple, els dissenyadors nacionals veuen el costat fort d’aquest avió en supermaniobrabilitat, és a dir, en la capacitat de mantenir l’estabilitat i la controlabilitat en alts angles d’atac (90 graus o més). Després d’una sèrie d’estudis experimentals, els experts nord-americans van arribar a la conclusió que la ràpida millora de les armes d’avions, l’aparició de míssils de tot aspecte molt maniobrables, nous caps de desplaçament i sistemes de designació de diana muntats al casc permetrien abandonar l’entrada obligatòria. a l’hemisferi posterior de l’enemic. I en aquest cas, l'avantatge en la batalla no donarà la capacitat de realitzar super pilotatge, sinó la capacitat de ser el primer a "veure" l'enemic i atacar. Els nord-americans van preferir centrar-se en el dinamisme general del sistema de combat del lluitador i l’assoliment d’una signatura de radar baixa. Els requisits generals per als avions de cinquena generació són: multifuncionalitat, és a dir, alta eficiència en la captació d'objectius aeri, terrestre, superficial i submarí; disponibilitat d’un sistema d’informació circular; la capacitat de volar a velocitats supersòniques sense postcombustió; la capacitat de dur a terme bombardejos globals d'objectius en combat aeri, així com de disparar míssils multicanal quan es realitza un combat a llarg abast.
Batalla pel cel
D’una manera o altra, l’eficàcia d’una aeronau només es pot avaluar en funció del seu ús en combat i s’han de crear criteris per avaluar noves màquines en funció de l’experiència de combat dels darrers anys.
Per exemple, a la vigília de la Segona Guerra Mundial, els dissenyadors d'avions van lliurar una intensa lluita per la velocitat dels vehicles de combat, suggerint que el "cel de la guerra" hauria de romandre per als avions capaços de superar l'enemic en qualsevol situació. L'estiu de 1939, el llegendari avió de prova Messerschmitt Fritz Wendel va aconseguir accelerar el seu pistó Me 209 a una velocitat de 755, 14 km / h, però aquesta va ser la "cançó del cigne" d'aquest avió. El problema era que l’eficiència de l’hèlix disminuïa dràsticament a velocitats elevades: un augment de la potència ja no comportava un augment proporcional de la velocitat. Per aconseguir noves línies d’alta velocitat, calia una nova solució tècnica qualitativament, que era el motor de reacció.
El primer avió GTE amb un compressor impulsat per un motor extern va ser proposat el 1909 pel dissenyador francès Marconnier. El mateix any, l’enginyer rus N. V. Gerasimov va rebre la patent d’un motor de turbina de gas amb compressor d’avió. No obstant això, en aquell moment ningú no va fer cas d’aquests invents, ja que el “avió ordinari” encara es percebia com una novetat extravagant.
La prioritat de crear un motor turborreactor "real" pertany al dissenyador anglès Frank Whittle, que va provar el seu invent el 1937. No obstant això, els primers avions de la nova generació van sortir al cel a Alemanya. Ernst Heinkel es va convertir en el seu constructor. El seu avió coet He-176 estava propulsat per un motor Wernher von Braun i el seu jet He-178-V1 era propulsat per un motor turborreactor construït per Hans von Ohain. Aquests avions van passar les primeres proves l’estiu de 1939 i ja l’1 de novembre de 1939 es va demostrar el combat de reacció als líders tècnics de la Luftwaffe Ernst Udet i Erhard Milch. No obstant això, els generals eren indiferents a l'ús d'un motor turborreactor en un avió i … es van negar a finançar el desenvolupament de nous caces. L'actitud negativa envers els avions a reacció només es va revisar el 1943, després de les enormes pèrdues de la Força Aèria Alemanya en batalles aèries. Els combatents de la firma "Messerschmitt" Me-262 i Me-163, que van tenir temps de participar en les batalles finals sobre Alemanya, van entrar en producció. A més, la producció d'aquests avions es va retardar durant diversos mesos en relació amb el requisit categòric de Hitler d'utilitzar el Me-262 només com a bombarder d'alta velocitat.
Els historiadors segueixen discutint sobre si la Luftwaffe podria haver guanyat una victòria per a Hitler si els generals fossin més perspicaços. El comandant de l'avió de caça del Reich, Adolf Galland, un gran fan de la nova aeronau, va argumentar més tard que un miler de "Messerschmitts" podrien canviar la marea d'una guerra aèria sobre Europa a favor d'Alemanya. Tanmateix, en el seu llavors escepticisme, Udet i Milch no estaven tan equivocats. La pràctica de l’ús de combat d’avions a reacció ha demostrat que els avions de combat d’alta velocitat són ineficaços en absència de suport tecnològic concomitant per a la indústria aeronàutica. Per exemple, els caces Me-163, la velocitat dels quals arribava als 900 km / h, difícilment podien atacar els bombarders que volaven a velocitats de 400 km / h. A causa de la diferència de velocitat, quedaven 2-3 segons per disparar dirigits, massa poc per colpejar efectivament un bombarder pesat amb armes mecàniques. Una màquina a reacció podria ser un enemic realment perillós en el combat aeri, amb mitjans de destrucció comparables: els míssils de tornada, la base tècnica per a la producció dels quals es va crear només als anys seixanta. A més, el concepte general d’utilitzar avions a reacció va romandre poc clar durant molt de temps, i la Luftwaffe no tenia el nombre requerit de pilots entrenats. Els alemanys no van poder construir prou avions nous per combatre els combatents de pistons aliats, que van aprendre ràpidament a fer front a un enemic perillós. Sota les restes del jet "Messers", assistents com Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler i molts altres pilots famosos del Tercer Reich van morir. La victòria en la batalla pel cel va quedar en mans dels pilots de la coalició anti-hitleriana.
Temps nou: cançons noves
Ara els creadors i els clients del T-50 han de resoldre molts problemes abans que això, de fet, un avió experimental pot convertir-se en una eina de combat en tota regla. Fins ara, només es pot dir amb certesa una cosa: per primera vegada en un quart de segle, s’ha creat un nou planador de combat al nostre país. Però això és tot. Quant a si el producte T-50 té les qualitats mínimes d’un avió de combat de cinquena generació, és a dir, una velocitat constant superior a 2000 km / h, un abast de vol superior a 5.000 km, sigil·lar, la capacitat de detectar radars de llarg abast de l’enemic, la presència d'armes guiades de llarg abast - només es pot jutjar mitjançant entrevistes amb representants de la Força Aèria, que en general aprecien molt el nou avió. No obstant això, gairebé res no se sap realment sobre les armes. Segons la declaració del desenvolupador, OJSC "GosMKB" Vympel "ells. II Toropov”, s’estan preparant diversos models d’armes prometedores per al PAK FA.
Pel que fa al motor, que se suposa que proporciona les característiques de velocitat del T-50, superant les del F-22 americà, li ha passat una misteriosa història. Fa un any, el comandant en cap de la força aèria russa, Alexander Zelin, va afirmar que el T-50 no té motor i no s’espera que en un futur proper. "Mentre l'avió volarà amb el motor NPO Saturn, i en el futur rebrà una nova central elèctrica", va afegir el general. Es tractava del motor 117S desenvolupat per NPO Saturn, de fet, una profunda modernització del motor AL-31F de sèrie. No obstant això, el dia del primer vol del lluitador de cinquena generació, Ilya Fedorov, directora general de NPO Saturn, directora de programes de la FA PAK de la United Engine Corporation (UEC), va informar de sensacionals notícies. Resulta que el T-50 ja ha instal·lat "l'últim motor i no un anàleg millorat de la central elèctrica per al Su-35, tal com van escriure alguns mitjans i alguns" experts "van dir". El comandant de la Força Aèria es va mantenir ferm. "Actualment estem volant l'avió de cinquena generació amb un motor que no és autòcton, és a dir, no en el que estarà en el model de producció. Tot i això, s’ha pres la decisió de crear un motor nou i la United Engine Corporation el crearà ". No obstant això, la compra de cinquanta caces està prevista abans del 2015 i durant aquest temps hauria d'aparèixer algun tipus de motor.
Sobre la qüestió continua sent el preu del nou avió. El valor estimat d’exportació del PAK FA ascendirà a uns 100 milions de dòlars, una quantitat colossal per al pressupost militar rus. A més, a causa de la reduïda circulació en sèrie, els preus del vehicle seran desorbitats i poc competitius al mercat d’exportació d’armes. Tradicionalment, els compradors d’armes russes no són països rics. I la mateixa idea que s’exportarà la nova superarma és impactant. Els Estats Units ni tan sols permeten la idea de subministrar el F-22 a ningú, inclosos els aliats més fidels. Al mateix temps, aquells que consideren el desorbitat cost del jet de combat americà s’obliden dels càlculs econòmics elementals. Si es recalcula el cost de producció actual de l’F-22 per al volum de producció previst al començament del programa de creació, aleshores es creu que el cost d’aquest serà el combat de cinquena generació més car de la mundial serà de 83 milions de dòlars.
Per cert, els nord-americans no van sortir d’una mala vida per reduir el volum de compres del combat F-22 que s’estava creant (del 750 a 280 previstos inicialment). El fet és que la Força Aèria dels Estats Units havia revisat en aquest moment els plans per reemplaçar completament els caces F-15C amb els caces de cinquena generació que es creaven i vinculaven l’adquisició del F-22 només amb la dotació dels exèrcits d’aviació expedicionaris de l’AEF. I el nombre de F-22 previstos anteriorment per substituir el F-15C simplement no era necessari.
Un al cel no és un guerrer
Una característica dels caces de cinquena generació, que els distingeix del fons dels avions de combat de la generació existent, és la seva major consistència. Un lluitador de cinquena generació només pot ser tal en el marc d'un sistema de combat especial, com es diu, d'un "sistema de sistemes", que permet realitzar totes les seves capacitats de combat específiques. Segons la comprensió de la majoria dels especialistes, aquest "sistema de sistemes" s'associa amb el component d'informació del procés d'operacions de combat. La millora d’aquest component ja ha conduït a l’aparició de l’anomenat control de xarxa centralitzada (OSC) de les operacions de combat, que per als combatents de cinquena generació haurien de convertir-se en la principal forma de control sobre el seu ús en el transcurs de la resolució de missions de combat. La implementació de l’OSC suposa que no només els avions de combat es converteixen en nodes d’una xarxa d’informació única, sinó també mostres individuals de les armes guiades que utilitzen, així com diverses fonts externes d’informació i processament d’informació i punts de presa de decisions. La implementació de l’OSC també pressuposa la presència de la mateixa estructura d’enllaços d’intercanvi d’informació, a més, l’intercanvi és estable i amb el rendiment de la informació necessari. Precisament com a element d’aquest sistema, com a plataforma de combat universal, adaptada per derrotar efectivament tant els objectius aeris com terrestres, actua el F-22. L'absència de tot l'anterior priva un avió de combat adaptat per al seu ús dins de les OSC de tots els seus avantatges, convertint-lo en una mostra d'una exhibició d'aviació.
