L’aparició de vaixells autopropulsats va canviar radicalment el camp del transport marítim. No obstant això, el desenvolupament d'aquesta direcció ha comportat noves tasques i reptes. Els armadors estaven interessats en augmentar la velocitat de creuer i reduir el consum de combustible. Per resoldre aquests problemes, es van proposar diverses idees, incloses les inusuals. A finals del segle XIX, un canadenc Frederick Augustus Knapp va proposar una versió molt notable del vaixell amb major velocitat i reduït consum de combustible.
F. O. Knapp era llicenciat en dret i treballava com a advocat a la seva ciutat natal de Prescott, Ontario, però això no el va impedir interessar-se per l'enginyeria marina. El 1892, va reflexionar sobre la qüestió de l’augment de la velocitat dels vaixells prometedors i aviat va arribar a algunes conclusions. Va entendre que els vaixells de disseny tradicional no podien mostrar indicadors d'alta velocitat a causa de la resistència a l'aigua significativa associada a una gran superfície mullada i la necessitat de "tallar" les ones. Per eliminar aquests efectes negatius, segons el senyor Knapp, era necessari minimitzar el contacte del vaixell amb l'aigua.
Knapp Roller Boat al moll. Foto Torontoist.com
Se sap que un tronc llançat a l’aigua només està parcialment submergit, mentre que una part de la seva secció queda per sobre de la superfície. En aquest cas, el registre pot girar lliurement al voltant de l'eix longitudinal, mantenint el mateix "calat". És aquest principi de F. O. Knapp va decidir utilitzar-lo en el seu projecte original. Va planejar construir un vaixell amb un casc cilíndric, mínimament submergit en aigua i capaç de girar, proporcionant moviment de translació.
El dissenyador va suposar que un vaixell amb un casc cilíndric de gran allargament seria capaç de moure’s per l’aigua amb un tiratge mínim i, en conseqüència, amb una resistència del medi ambient reduïda. Gràcies a això, va aparèixer una possibilitat teòrica per augmentar la velocitat de desplaçament, així com per reduir la potència necessària de la central elèctrica. No obstant això, aquest vaixell s'havia de distingir per un disseny bastant complex. Era necessari utilitzar un casc extern, que feia el paper d’una unitat de desplaçament i d’una roda de paleta. Dins d’ella, s’havia d’ubicar una plataforma mòbil amb llocs per instal·lar el motor i la transmissió, allotjar la tripulació, passatgers i càrrega, etc. Durant el moviment, la plataforma central havia de mantenir una posició horitzontal, mentre que el cos exterior havia de girar constantment.
Aquest disseny crea certes dificultats amb la classificació d'una mostra inusual. Un vaixell amb casc exterior giratori no s’adapta a la classificació existent, per això s’ha d’assignar a una classe diferent. Els investigadors estrangers solen determinar el desenvolupament de F. O. Knapp és com un vaixell rodet, però en aquest cas resulta ser una "companya de classe" del vaixell del dissenyador francès Ernest Bazin, que tenia un disseny completament diferent i uns principis de treball diferents. Al mateix temps, però, la definició de "vaixell rodet" és totalment coherent amb les idees principals del projecte i, per tant, té tot el dret a existir.
A partir de la patent de l’esquema original del vaixell
Segons alguns informes, a mitjan anys noranta del segle XIX F. O. Knapp, que treballava en el seu propi projecte per a un vaixell d’alta velocitat, va visitar França, on en aquella època es realitzaven les proves d’un rodet dissenyat per E. Bazin. En tornar a Prescott, va finalitzar el seu projecte tenint en compte els coneixements adquirits i aviat va construir un prototip de vaixell d'alta velocitat. El petit dispositiu utilitzava el principi original de moviment i es completava amb una central elèctrica en forma de rellotge.
Havent fet un model de treball, F. O. Knapp va intentar proposar el projecte a un client potencial davant la indústria britànica de la construcció naval. El disseny i la documentació es van mostrar a especialistes del Glasgow Shipbuilding Center. Els constructors navals van revisar la mostra presentada i van arribar a la conclusió que té un cert interès. Tot i això, ningú no volia assumir la responsabilitat, donar un cop d’ull a les idees originals i finançar la construcció d’un prototip. L'enginyer entusiasta va haver de tornar a casa i practicar de nou l'advocacia.
Afortunadament per a un projecte prometedor, F. O. Knapp va conèixer l’industrial George Goodwin. Aquest home va tenir una sòlida fortuna i va mostrar interès per desenvolupaments prometedors que poguessin augmentar el capital. J. Goodwin creia que si s’implementava amb èxit, el projecte portaria milions i glorificaria el Canadà. Donades les perspectives per als vaixells d’alta velocitat, l’industrial va acordar finançar treballs posteriors. Per al desenvolupament, construcció i proves d'un prototip, va destinar 10 mil dòlars canadencs. A més, el projecte va cridar l'atenció del cap del servei postal, William Mulok, que també va decidir ser patrocinador.
Mentre F. O. Knapp es va ocupar de qüestions financeres i organitzatives i les oficines de patents del Canadà i els Estats Units van revisar i registrar la seva invenció. Per tant, la sol·licitud es va enviar a l'Oficina Americana de Patents a finals de febrer de 1896 i la patent es va rebre l'abril de 1897. Quan es va rebre el document, el dissenyador i els seus patrocinadors havien acabat el desenvolupament d’un prototip de ple dret i van trobar un contractista que s’ocuparia de la seva construcció.
Postal amb una imatge del vaixell i el seu creador. Foto Torontoist.com
La Polson Iron Works (Toronto) va ser escollida com a constructora del primer vaixell d'alta velocitat del nou disseny. Tenia una àmplia experiència en la producció d’estructures metàl·liques de grans dimensions i, per tant, podia fer front a les tasques. El vaixell es va deixar al cap d’un mes després de rebre la patent. Durant els propers mesos, els treballadors de la fàbrica van fabricar diverses peces i les van reunir en una sola estructura.
Un fet interessant és que el vaixell experimental del nou tipus no va rebre el seu propi nom. Diverses fonts mencionen el nom de Knapp Roller Boat, però hi ha raons per creure que va aparèixer gràcies a la premsa i no a les forces dels creadors del projecte. D’una manera o altra, el desenvolupament original de l’advocat canadenc s’ha mantingut a la història amb un nom senzill i lògic: "Roller Boat".
Fins i tot després de sol·licitar una patent F. O. Knapp va continuar desenvolupant les seves idees, per la qual cosa el disseny del prototip va ser notablement diferent del descrit a la patent. A més, a mesura que avançaven les proves i la posada a punt, el vaixell de ple dret es va anar refinant diverses vegades instal·lant certs dispositius o fins i tot canviant la distribució.
Vaixell rodet durant la construcció. Foto Ocean-media.su
Segons la patent, es suposava que el buc tenia un casc exterior cilíndric, a partir dels extrems coberts amb cobertes en forma de cons truncats amb grans obertures centrals. A la superfície exterior d’aquest casc es van col·locar tres jocs de plaques, amb l’ajut de les quals el casc servia de roda de pales. Dins de la carcassa, sobre coixinets o rodets, es va proposar col·locar tres dispositius cilíndrics més petits que poguessin acollir tots els dispositius i volums necessaris. En aquests edificis s’haurien de muntar màquines de vapor, una estació central, compartiments de càrrega i passatgers, etc. Amb l’ajut d’engranatges mecànics especials, el motor es va connectar a una carcassa exterior mòbil. Durant el moviment, els cascos interiors havien de mantenir la seva posició, mentre que l'exterior girava al voltant de l'eix longitudinal, proporcionant moviment.
La versió "patent" del projecte implicava l'ús del sistema de direcció original. Es van retirar un parell d’eixos de les portelles laterals del casc exterior per a la instal·lació de dispositius de direcció basculants. Tots aquests dispositius eren un marc, a l’extrem posterior del qual es col·locava una fulla de la zona requerida. Per realitzar la maniobra, calia submergir la fulla adequada a l’aigua. Va crear resistència i va ajudar al vaixell a canviar de rumb.
El vaixell de prova va conservar el disseny requerit del casc exterior. Era un tub metàl·lic amb taps cònics. Es va proposar fer el cos sobre la base d’un marc metàl·lic, revestit amb làmines de les dimensions requerides. Les pales de rem de poca alçada només es van instal·lar a la part central del casc. Diversos marcs anulars interns es distingien per una estructura reforçada i, de fet, eren rails al llarg dels quals s’havia de moure la plataforma interna amb els dispositius necessaris. Aquest últim es basava en un encavall metàl·lic, equipat amb muntures per a les unitats necessàries i un conjunt de rodets per interactuar amb la carcassa exterior.
L’interior de la caixa. La plataforma mòbil i els seus rails són visibles. Foto Ocean-media.su
Segons alguns informes, es preveia ubicar un búnquer de carbó a la part central de la plataforma interior. També es podrien localitzar petits volums per emmagatzemar combustibles sòlids en altres parts del vaixell. Es van utilitzar dues màquines de vapor separades. Cadascun tenia la seva pròpia llar de foc i caldera, que subministrava vapor a un motor de pistons independent. Aquests darrers estaven situats a les parts laterals de la plataforma. A causa de la presència de dues màquines, el vaixell va rebre dues xemeneies. Els productes de combustió es van treure del forn a través de canonades col·locades sota el "sostre" del volum intern, i després van passar a canonades verticals baixes.
Petites seccions de la plataforma sortien de les escotilles laterals del casc exterior, sobre les quals es col·locaven plataformes més grans. Aquests llocs, que van rebre una tanca rígida, es podrien utilitzar per observar el mar. A més, van servir de base per als dispositius de direcció.
La longitud total del vaixell de proves Knapp Roller Boat era de 33,5 m, amb un diàmetre de 6,7 m. La massa total de l’estructura va arribar a les 100 tones, però el desplaçament volumètric va ser molt inferior. Sota una càrrega normal, el vaixell estava submergit en aigua per només 500-600 mm. Aquestes dimensions van permetre dotar el prototip de tot l’equip necessari, amb el qual podia demostrar les seves capacitats. No obstant això, el prototip tenia petits volums interns, motiu pel qual no es podia utilitzar com a vehicle complet. Els següents vaixells de la sèrie, la construcció dels quals estava previst començar després de les proves amb èxit del prototip, es distingien per les dimensions suficients de les cabines de càrrega-passatgers.
Roller Boat poc abans de començar la prova. Foto Torontoist.com
Les principals obres de construcció es van acabar el setembre de 1897. Tanmateix, per una raó o altra, la preparació de les proves es va endarrerir. El 17 de setembre, els especialistes van comprovar el funcionament de les màquines de vapor per primera vegada. També es van fer diverses millores en diversos elements estructurals. Per això, el llançament es va ajornar diverses vegades. La següent data per al llançament i l’inici de les proves va ser el 19 d’octubre.
Ningú no va fer secrets sobre el prometedor projecte, com a resultat del qual molts residents de Toronto es van reunir a primera línia de mar el dia assenyalat per veure personalment el començament de les proves. F. O. Knapp amb la seva dona i el seu fill, el propietari de la planta metal·lúrgica William Paulson, així com representants de la premsa, van pujar al vaixell experimental. Però a causa de problemes tècnics, el llançament no es va tornar a produir i es va ajornar dos dies. El 21 d’octubre, el vaixell, pintat amb un color vermell espectacular, va baixar del lliscament, es va separar per parelles i va començar per primera vegada un viatge independent.
Fent molt de soroll, el vaixell, pilotat pel capità Gardner Boyd, es movia lentament pel port de Toronto. Per alguna raó, en el moment en què van començar les proves, no era possible fabricar un sistema de direcció totalment funcional, motiu pel qual el prototip es va maniobrar exclusivament a instàncies de les onades i el vent. Afortunadament, la natura no va llançar el vaixell a terra ni el va enviar a les illes més properes. Durant el primer control, el vaixell no feia més de sis revolucions del casc exterior per minut. Com a resultat, la velocitat no va superar els pocs nusos. No obstant això, fins i tot amb aquestes característiques, el Knapp Roller Boat va ser capaç de demostrar el rendiment del disseny original a la pràctica.
El vaixell està en marxa. Foto Torontoist.com
La gent que observava les proves va inventar immediatament el prometedor vaixell amb els sobrenoms de Flying Scotsman i Roll Britannia - "Flying Scotsman" i "Rolling Britain", respectivament. L’autor del projecte va agrair molt la verificació. Va assenyalar que a una velocitat de rotació baixa del casc, el vaixell mostrava una velocitat acceptable. En accelerar el casc a 60-70 rpm, en teoria, era possible obtenir el màxim rendiment i un avantatge incondicional sobre els vaixells existents.
Durant els propers dies F. O. Knapp i Polson Iron Works han identificat una sèrie de millores necessàries i han modernitzat lleugerament el prototip. Així, es van instal·lar plaques a la planxa amb la longitud de tot el casc i van aparèixer grans marques visibles a les xemeneies laterals, cosa que va permetre distingir entre els costats dret i esquerre. El 27 d'octubre, el vaixell modificat va ser portat de nou al port per inspecció. El canvi de l'hèlix va donar els seus fruits: es va obtenir un augment significatiu de la velocitat. El vaixell podria competir fàcilment amb embarcacions o embarcacions existents i fins i tot guanyar carreres amb elles. Al mateix temps, la manca d’un sistema de direcció i altres defectes de disseny encara es feien sentir.
L’èxit relatiu de provar el primer prototip va permetre continuar treballant. Per a l'hivern de 1897-98, el prototip es va enviar per emmagatzemar a la planta de fabricació. Mentrestant, els enginyers van començar a desenvolupar un nou projecte. Segons diverses afirmacions, ara es preveia construir un "vaixell rodet" amb un casc d'uns 75 m. Es va assenyalar que l'ús d'altres metalls i aliatges reduiria el pes de l'estructura a valors acceptables. A més, en aquest moment F. O. Knapp va fer plans per desenvolupar encara més idees originals.
Proves de córrer. Foto Strangernn.livejournal.com
El resultat del projecte va ser un vaixell de mida completa adequat per a viatges transatlàntics. Es va plantejar la possibilitat de construir un vaixell amb un casc exterior de 250 m de llargada i 60 m de diàmetre. Quan s’utilitzava una central elèctrica prou potent, aquesta embarcació podria assolir una velocitat d’almenys 45-50 nusos. Segons el dissenyador, en aquest cas, un passatger, després d’haver comprat un bitllet per a un vol a través de l’Atlàntic, podria esmorzar al Canadà i prendre l’àpat del matí següent a Gran Bretanya.
Segons els resultats de les primeres proves, el projecte original va obtenir altes notes i el seu gran futur estava gairebé fora de dubte. La premsa del Canadà i d'altres països va escriure molt sobre un desenvolupament prometedor i va avaluar el potencial comercial del futur vaixell de mida completa. No obstant això, aviat els autors del projecte i els periodistes van començar a perdre el seu optimisme. Per diverses raons, el ritme del treball de disseny s'ha desaccelerat i el futur del "vaixell rodet" s'ha convertit en una gran pregunta.
Segons els informes, després de finalitzar l'hivern el 1898, el prototip es va mantenir a la planta de Paulson. Una mica més tard va ser traslladat a un altre terreny. No es va produir cap progrés notable en el projecte. La construcció del segon prototip, que es va distingir per les seves dimensions augmentades, no va començar. Es desconeixen les raons exactes d’això, però hi ha algunes versions. Des del 1898, l’industrial J. Goodwin ha deixat d’esmentar-se en el context del projecte Knapp Roller Boat. Molt probablement, en algun moment es va desil·lusionar amb el projecte original i es va negar a finançar-lo encara més. Les retallades pressupostàries van comportar conseqüències comprensibles en forma de desacceleració del treball i un futur poc clar.
Un vaixell rodet prometedor per a línies transatlàntiques. Figura Ocean-media.su
Havent perdut el patrocinador principal, F. O. Knapp va intentar trobar-ne un de nou. El projecte d'un vaixell de disseny inusual va ser proposat al departament militar dels Estats Units, però no estava interessat en aquesta tecnologia. En aquesta situació, la construcció del segon vaixell ja no estava prevista i els autors del projecte esperaven com a mínim completar la posada a punt del primer i trobar-ne una sol·licitud. A mitjan 1899, va aparèixer una nova proposta sobre la nova sort del primer prototip.
El Knapp Roller Boat va ser enviat a Prescott per a una nova actualització. En aquest moment, era possible trobar nous patrocinadors dels cercles financers de Chicago. En el futur, també podrien pagar la construcció d’un segon corró. Amb el suport, el senyor Knapp i els seus col·legues van sortir al seu vaixell cap a una nova ubicació.
Mentre navegava aproximadament. El vaixell d'Ontario va quedar atrapat en una tempesta, cosa que va provocar una avaria de la màquina principal. La tripulació va poder fer reparacions just in situ, sense entrar a cap port. No obstant això, a causa de les avaries i reparacions, Roller Boat va perdre el vaixell, que se suposava que lliuraria un subministrament de carbó. A causa d'això, el prototip va derivar unes 27 milles i va acabar a la zona de Port Bowmanville. Van aconseguir atracar-hi i reposar el subministrament de combustible. La transició a Prescott va continuar. Tot i això, fins i tot després d’això, hi va haver sorpreses desagradables. A la nit, a causa del fort vent i de les onades fortes, l’àncora es va trencar. Un vaixell sense guia va arribar a terra cap a l'oest de Port Bowmanville.
Esquema d'un "corró" modernitzat per al transport de carbó. Figura Torontoist.com
L'únic vaixell va romandre a la costa durant aproximadament un mes i només al juliol va ser retornat a l'aigua i remolcat al port de Prescott. Allà el vaixell va ser enviat de nou al taller per a la seva reparació i modernització. Capacitats financeres de F. O. Nepp va deixar molt a desitjar, però va aconseguir desenvolupar un projecte de modernització que li permetés obtenir els resultats desitjats.
En primer lloc, es va proposar reduir la carcassa exterior. Mentre es mantenia el diàmetre, la seva longitud es va reduir a 24 m. Es van substituir dues màquines de vapor per una instal·lada al centre del casc. A més, s’estaven finalitzant molts altres components i conjunts. Basat en l’experiència de desenvolupar i provar tecnologia, l’enginyer-advocat va deixar de parlar d’aconseguir un rendiment altament únic. Després de la revisió, segons els seus càlculs, el vaixell podria assolir una velocitat no superior a 12-14 nusos.
Tot i els acords assolits, els patrocinadors de Chicago no van proporcionar el finançament promès. Com a resultat, la modernització no es va dur a terme. F. O. Knapp va haver de buscar de nou maneres de guanyar diners amb la mostra existent. Es va trobar una sortida: el "vaixell rodet" es va convertir en un ferri dissenyat per travessar el riu. Sant Llorenç i lliurament de persones des de Prescott a la riba nord fins a Ogdensburne (EUA) al sud. Tanmateix, aquesta aventura va acabar en fracàs. En el primer viatge, el transbordador es va trobar amb el mal temps i la tripulació va perdre els seus rodes. El vaixell va ser llançat a la platja de la costa sud. Allà va romandre durant els quatre anys següents.
Una barcassa de carbó va arribar a terra. Foto Torontoist.com
El 1902, el dissenyador va rebre una patent per a un vaixell rodet dissenyat per transportar carbó. L'any següent, l'únic prototip construït va ser flotat i enviat a Toronto per reconstruir-lo. El nou projecte consistia en la transferència de la màquina de vapor a un dels extrems de la plataforma i els volums alliberats s’havien d’utilitzar per transportar mercaderies. Es va proposar muntar grans búnquers cilíndrics dins de la carcassa exterior. La càrrega i descàrrega s'havia de fer mitjançant una cinta transportadora i un conjunt de guies rígidament fixades a l'eix longitudinal del vaixell.
Per diversos motius, els treballs es van aturar prou ràpidament, cosa que va provocar que el vaixell parcialment desmantellat quedés en espera. El 1907 F. O. Knapp va intentar oferir a Eastern Coal Company amb seu a Halifax un vaixell de prova convertit en barcassa. En aquesta configuració, era necessari treure-hi el motor, bloquejar la plataforma interior, instal·lar tapes a les portelles laterals i fer un forat de càrrega a la part superior del casc. Es va proposar remolcar aquesta barcassa "a l'antiga": un dels extrems cap endavant. El client va acordar comprar una barcassa similar i Polson Iron Works va procedir a "actualitzar" el vaixell.
Durant els treballs, la futura barcassa va tornar a caure en una tempesta. Va caure de les cordes i aviat les onades i el vent van colpejar el casc buit del vaixell Turbinia, que es trobava al port proper. Afortunadament, el vaixell "atacat" va baixar només amb una petita abolladura i un portell pressionat al casc, que, però, no es va estavellar.
Restes del vaixell diversos anys abans de la seva destrucció. Foto Strangernn.livejournal.com
Tot i els danys menors, els propietaris de la Turbinia van passar a disposició judicial amb una demanda contra F. O. Knapp i W. Paulson. Com a resultat de la consideració de la reclamació, els propietaris de la barcassa inacabada van haver de compensar la reparació del vaixell danyat, estimat en 241 dòlars nord-americans, així com pagar una multa de 250 dòlars. A més, aviat va aparèixer una decisió addicional: atès que els acusats no van pagar la multa i la indemnització, el casc de la barcassa de rodets hauria d’haver estat venut a un tercer per pagar el deute. L'estructura retirada es va oferir a la National Lead Works i a l'Antipiksky Metal Company, però no van acceptar comprar la pila de metall pels 600 dòlars necessaris.
Altres compradors de ferralla tampoc no estaven interessats en el casc confiscat i, per tant, durant molts anys va romandre a la costa prop de Toronto. Sota la influència de factors negatius, el casc es va esfondrar gradualment. El 1914, un vaixell de nova construcció va xocar amb ell, amb conseqüències comprensibles. El casc no desitjat del Knapp Roller Boat va romandre al seu lloc fins al 1933. Segons els informes, les restes del prototip van ser enterrades durant la construcció d’un nou viaducte ferroviari. Més recentment, es va trobar que elements individuals del casc encara es poden trobar sota aquesta estructura.
Malgrat una sèrie de contratemps i la manca d’èxits significatius, Frederic Augustus Knapp va continuar desenvolupant les seves idees originals. Fins a principis dels anys vint, presentava regularment nous projectes basats en idees ja conegudes. Per exemple, el 1922 va parlar a la premsa sobre els plans per construir tota una flota de "rodets", així com sobre els desenvolupaments en el camp del transport elèctric terrestre. Tot i això, aquestes idees ja no van arribar a la seva implementació pràctica i la principal font d’ingressos per a l’inventor, com abans, no era la construcció de vehicles, sinó els serveis jurídics.
Casc trencat des d’un angle diferent. Foto Strangernn.livejournal.com
L’inusual projecte de F. O. Nepp va tenir la idea original d'augmentar la velocitat del vaixell reduint dràsticament la superfície mullada i utilitzant un dispositiu de propulsió inusual. Tal com va concebre l'inventor, aquestes solucions tècniques van permetre obtenir altes característiques de funcionament i, com a resultat, avantatges significatius respecte als vaixells tradicionals. No obstant això, ja durant les primeres proves es va comprovar que el projecte proposat té molts problemes, alguns dels quals simplement exclouen l'operació d'equips en transport real.
Un dels principals problemes del projecte va ser la manca d'energia de la central elèctrica. Les màquines de vapor no proporcionaven la velocitat de rotació requerida del casc exterior, motiu pel qual a la pràctica la velocitat no superava els 5-7 nusos. L’augment de velocitat en aquell moment no va ser possible a causa de la manca de centrals elèctriques amb les característiques requerides. A més, l’ús d’un motor prou potent hauria d’haver provocat nous problemes associats a l’equilibri de la plataforma interior mòbil dins del cos giratori.
Hi va haver alguns problemes de disseny. Per exemple, no va ser possible resoldre el problema de la col·locació òptima del pal central, capaç de proporcionar la visibilitat necessària en totes les condicions. La col·locació de la timonera a la plataforma lateral no proporcionava la comoditat de conducció desitjada, mentre que la instal·lació de controls a l’interior del casc privava la tripulació de qualsevol visió o requeria la instal·lació de vidres circulars a la unitat giratòria.
Una de les darreres imatges de l'antic "rodet". Foto Torontoist.com
La incapacitat d’accelerar a velocitats acceptables es va agreujar amb la baixa navegabilitat inacceptablement baixa. Fins i tot amb una lleugera excitació, l'aigua podria entrar al casc a través de les portelles laterals, i el casc cilíndric, per definició, no podia mostrar una alta germinació a l'ona. Finalment, el gran casc es va distingir per una gran navegació, a causa de la qual el vent o les ones de força suficient podien simplement aturar el vaixell, evitant que avancés. Alguns d’aquests problemes es podrien resoldre reconstruint tota l’estructura i utilitzant un motor potent, però F. O. Knapp simplement no va tenir l'oportunitat de dur a terme la modernització necessària.
El projecte original d'un advocat canadenc va permetre provar a la pràctica l'aparença no estàndard d'un vaixell d'alta velocitat prometedor i treure totes les conclusions necessàries. Es va comprovar que el disseny proposat no té perspectives reals. Com a resultat, el Knapp Roller Boat va resultar ser l’únic representant de la seva classe inusual. En el futur, aquesta arquitectura de tecnologia marina no es va utilitzar en nous projectes a causa de la manca de perspectives. I, tanmateix, el projecte de F. O. Knappa va resoldre una de les tasques: va ser capaç d’atreure l’atenció de tot el món cap a la construcció naval canadenca. Fins i tot es pot dir que aquest va ser el resultat més notable de tot el treball.
