L'experiència d'utilitzar la màquina Volna a l'exèrcit va demostrar que, amb una tracció amb rodes, relliscava molt sovint pels marges pantanosos, sorrencs i alts del riu. I va necessitar molta destresa per sortir per una carretera sòlida. A més, reparar pontons i cascs d’alumini als tallers de l’exèrcit de camp no va ser fàcil. A més, aquest transbordador, igual que altres tipus de transbordadors, tenia una velocitat de moviment insuficient a l’aigua a causa de l’alta resistència de l’aigua causada per l’aprofundiment significatiu del casc i del xassís a l’aigua. El gran calat dels transbordadors al llarg del tren d'aterratge també va dificultar la càrrega i descàrrega de tancs i altres equips militars pesats en condicions de petites pendents del fons marí a prop de la costa.
Per tant, els enginyers del departament del principal dissenyador №2 van rebre una nova tasca: crear un vehicle amb rastre a partir d'acer. Els millors caps del departament van fer una pluja d’idees i es va decidir. El disseny del sistema d'obertura del pontó superior es va canviar, va ser possible abocar de manera independent els pontons superior i inferior a la plataforma ferroviària, és a dir, transportar els pontons i la carrosseria per separat. Per a la base del nou cotxe que va rebre l'índex PMM - 2, va agafar un transportador flotant de rastreig PTS - 2M.
El prototip d’aquest vehicle va ser el transport flotant PTS-65, creat per la planta als anys cinquanta. i es va transferir per a la producció a la planta de locomotores dièsel de Lugansk el 1961. El xassís del PTS-2M va ser, al seu torn, manllevat del tractor pesat MT-T produït per la planta de Kharkov que porta el nom de Malysheva.
Per al moviment sobre l'aigua, el cotxe estava equipat amb dues hèlixs de cargol, que estaven situades als accessoris i, quan es movien a terra, es trobaven en nínxols especials a la popa del cotxe. El rumb a l’aigua el mantenia el timó i, amb un gir brusc a l’aigua, les hèlixs podien girar-se una per davant i l’altra per darrere.
Estructuralment, el transbordador PMM-2 consisteix en un transportador flotant d’eruga amb un casc impermeable d’una estructura de coberta, articulat al casc de dos pontons addicionals (anomenats col·loquialment "vaixells"), amb rampes, dispositius d’acoblament i calçades. En la posició de transport, els pontons estan situats sobre el cos de la màquina un sobre l’altre.
Després que la màquina entri a l’aigua (la màquina pot flotar amb els pontons a la posició de transport) o abans d’entrar a l’aigua amb l’ajut de l’equip hidràulic, els pontons s’inclinen cap als laterals formant un vapor de tres enllaços. El transbordador té una cabina de tres seients amb una unitat de filtratge, una estació de ràdio i un porter automàtic. La unitat de propulsió és un raig d’aigua de dos canals (és a dir, hi ha dues hèlixs als túnels de la part posterior), que permet que el transbordador sigui molt maniobrable a l’aigua.
A l’estiu de 1974, dos prototips de la màquina pont-transbordador, que tenien els números de sèrie 40927 i 40929, estaven llestos. Igual que el "Volna-1" amb tracció, la nova màquina tenia els elements principals: el casc (màquina principal), els vaixells inferior i superior (pontons). Tots els elements principals del casc i les embarcacions són d’acer. La màquina va ser controlada a terra i a l'aigua, així com l'obertura de vaixells i rampes, va ser realitzada des de la cabina per un conductor mecànic. El bloqueig dels dispositius de culata es feia manualment.
També es va fabricar un conjunt experimental d’enllaços de transició per unir-se al Volna amb els enllaços de la flota PMP. L'enllaç de transició era un pontó amb una calçada, els travessers dels quals estaven equipats amb dispositius d'acoblament per a la connexió amb el vehicle Volna-2 i l'enllaç fluvial del parc PMP.
Sobre la base de l’ordre del cap de l’empresa, la caixa postal G-4639 (per motius de secret, això és exactament el que es va designar la Kryukov Carriage Works a la documentació relacionada amb els equips d’enginyeria), es va crear una comissió per realitzar proves. El seu president era l'enginyer en cap de la planta Boris Kosyanenko, diputats - el dissenyador en cap d'OGK-2 Yevgeny Lenzius i el seu suplent Viktor Vlaskin. El client estava representat pel representant militar adjunt sènior Anatoly Panteleev i l'investigador sènior de la unitat militar 12093 (Institut de Recerca de les Tropes d'Enginyeria) Vladimir Zhabrov.
Les proves es van dur a terme a la zona de Kremenchug. Kilometratge: a les carreteres de camp dia i nit, en diverses condicions meteorològiques. A l’aigua, a la plana inundable del riu Dnieper. Al territori de la planta, van practicar carregant i assegurant el cotxe en una plataforma ferroviària amb la descàrrega preliminar de vaixells. El manteniment i la reparació de PMM-2 durant les proves es van fer al camp per la tripulació i el grup de treball mitjançant un taller mòbil.
A l'aigua, es va provar que el cotxe acceptava una càrrega de 40 tones amb el suport del transbordador a la part inferior. Es va carregar una càrrega de 12 tones en un cotxe (vehicle KrAZ-255B) i després el PMM-2 va entrar i sortir de l'aigua amb ell. Màquines provades i com a part d'un pont flotant, que consistia directament en PMM-2, enllaços de transició i enllaços en sèrie PMP. Es va permetre que els tancs IS-3 de T-64 i 50 tones passessin pel pont, i cal destacar que els vehicles i el conjunt d'enllaços de transició van resistir el nombre de passos dels tancs establerts pel programa - 30 vegades.
Les proves van durar des de juny de 1974 fins a abril de 1975. Els prototips van resistir el volum total de proves. Evgeny Evgenievich Lenzius era un nen d’aniversari. Ja a partir dels resultats de les primeres proves, era evident que el cotxe resultava meravellós. Tot i que es van identificar defectes menors, que van ser eliminats ràpidament, es van reforçar les unitats, etc. La comissió, basant-se en els resultats de les proves, va elaborar un acte en el qual es recomanava l'admissió del vehicle als assajos militars.
D’abril a novembre de 1976 ja hi havia 4 vehicles en proves de control. Es van provar a cabals elevats a la zona de Salyan, a l'Azerbaidjan, en un clima càlid a Chardzhou, al Turkmenistan i en condicions marítimes a l'espit de Donuzlav, a la regió de Crimea. En un dels prototips, en lloc de vaixells, es va instal·lar un enllaç de la màquina de pont costaner "Lin", desenvolupada en aquell moment a la planta d'helicòpters de Kazan.
A més, es va provar la resistència a les gelades del cotxe. Provat a Zagorsk, fora de Moscou. Aquí es va crear un gran congelador on es va col·locar tota la màquina. Allà va estar durant una setmana a una temperatura de menys 40 graus. Una setmana més tard, es va obrir la cel·la. El pilot de proves Nikolai Lynnik va començar a engegar el motor, però no estava en cap.
Per tant, el vehicle transbordador Volna-2 va passar amb èxit totes les proves i es va recomanar l'adopció. I el 1980 es va iniciar la seva producció a les Kryukovsky Carriage Works.
En el procés de producció, es van fer diversos canvis de disseny que van millorar la màquina i van simplificar la tecnologia de producció. Així, es va cancel·lar el sistema d’aire que proporciona la frenada de la màquina i es va substituir per un servoaccionament hidràulic, es va introduir un nou mecanisme per obrir el pontó inferior, que va permetre reduir el nombre de cilindres hidràulics i reduir el temps de preparació del transbordador per funcionar a l'aigua.
PMM-2 o "Wave-2" van sortir com una màquina meravellosa. Incorporava els pensaments dels millors dissenyadors de l’equip de trasllat i aterratge de tots els anys. Es va traslladar fàcilment per terra, es va convertir ràpidament en un transbordador a prop de la costa i estava a punt per marxar. A més, no calia atracar els semi-ferris, com va passar amb el GSP. El cotxe anava per una pista d’eruga, de manera que no temia les condicions fora de carretera, superava fàcilment les sorres i els pendents, etc.
Ferry TTX: màquina pont "Volna - 2"
pes del ferri: 36 tones;
capacitat d’elevació: 40 tones;
velocitat a terra: 55 km / h;
autonomia de creuer terrestre: 500 km;
tripulació - 3 persones;
longitud - 13380 mm;
amplada - 3300 mm;
alçada - 3800 mm;
el radi de gir més petit de terra: 2,75 m;
diàmetre de circulació sobre l'aigua - 28 m;
temps de muntatge: 5 min.
Des de diversos transbordadors autopropulsats PMM-2, es munten els transbordadors de major capacitat de càrrega:
Ferri des de les 2 de la tarda:
capacitat d’elevació: 80 tones;
longitud del ferri: 20 m;
temps de muntatge: 8 min.
Ferri des de les 3 de la tarda:
capacitat d’elevació: 120 t;
longitud del ferri: 30 m;
temps de muntatge: 10 min.
No obstant això, durant el desenvolupament i les proves del vehicle, la indústria dels tancs va portar el pes del tanc mitjà dels nous models a 42 tones, sense reduir la reserva de flotabilitat. El cotxe va rebre la designació "Ferry - màquina pont PMM - 2M" (és a dir, modernitzat).
Per implementar totes les millores en la producció, va ser necessari realitzar proves. I això requeria grans costos materials, que no podien trobar de cap manera. Però, com es diu, no hi hauria felicitat, però la desgràcia va ajudar: la botiga de soldadura en el procés de producció va crear un cos amb desviacions en la distància entre les bigues del darrere, cosa que va fer que no es pogués utilitzar més. I el client no va acceptar corregir l’error.
A l'època soviètica, hi havia documentació d'un període especial per a tot l'equipament militar, que permetia simplificar el disseny, substituir els materials per altres més econòmics, ampliar les toleràncies, etc. Com a regla general, tot es trobava en paper, però en la producció mai va ser comprovat. Vam decidir aprofitar-ho.
El Ministeri de Defensa i el Ministeri de Tyazhmash, naturalment, a proposta de la planta i del representant del client, van decidir celebrar un període especial sobre la base de la planta. Així, es va fer una mostra de PMM - 2M (índex de fàbrica PMM - 2M / V (militar)) a partir del cas defectuós, amb la introducció de totes les millores en el disseny.
Així, els dos ministeris van poder informar al govern sobre la realització dels exercicis, la planta va trobar un ús per al casc defectuós i el país va rebre un cotxe amb un rendiment tècnic superior.
El 1985, el producte PMM - 2M es va posar en producció massiva. El cotxe va ser alliberat fins al 1992.
Característiques de rendiment del transbordador - màquina pont "Volna - 2M"
pes del transbordador, t 36
capacitat d’elevació, t 42,5
velocitat a terra, km / h 55
autonomia de creuer a terra, km 500
velocitat sobre aigua sense càrrega, km / h 11,5
tripulació, gent 3
longitud, mm 13380
ample, mm 2200
alçada, 3800 mm
radi de gir més petit a terra, m 2, 75
diàmetre de circulació sobre l'aigua, m 28
temps de muntatge, mínim 5
Des de diversos transbordadors autopropulsats PMM-2M, es munten els transbordadors de major capacitat de càrrega:
Ferri des de 2 cotxes-ferry:
capacitat d’elevació: 85 t;
longitud del ferri: 20 m;
temps de muntatge: 8 min.
Ferri des de 3 cotxes-ferry:
capacitat d’elevació: 127,5 tones;
longitud del ferri: 30 m;
temps de muntatge: 10 min.
"Tanca" autopropulsada
A finals dels anys setanta, a OKG-2 es va dissenyar de manera proactiva un nou vehicle d'enginyeria, producte 83 "Lin", un vehicle de pont de transbordador costaner.
El casc del vehicle és la part base del PMM - 2. Però en lloc de dos pontons, un pontó plegable estava situat a la coberta de Linya. Amb l'ajut d'un cabrestant, cables i rodets de guia, va ser llançat de la màquina. Aleshores, aquest transbordador amb un dispositiu de rampa i elements d'acoblament es va connectar al PMM-2, així com als pontons, els enllaços del parc PMP. El pontó costaner tenia una potent calçada al llarg de la coberta. La coberta tenia una longitud de més de 10 m, a més de rampes llançades a terra.
L'enllaç costaner "Lin" era un element necessari del pont flotant en aigües poc profundes. Al mateix temps, la màquina base es feia servir com a remolcador de vaixells, amb l'ajut del qual era possible reduir el temps d'instal·lació del pont en un fort corrent fluvial.
El 1978 es van iniciar les proves de camp de "Lin" en diferents condicions climàtiques. Per tant, l'etapa d'hivern de les proves es va dur a terme sobre la base de l'Escola Superior d'Enginyeria de Tyumen. El temps va resultar ser intens: la temperatura era de menys de 50 graus. Però la inspecció inicial del cotxe no va revelar cap violació de la seva integritat. És hora d’engegar el motor. Es va escalfar, però el sistema de petroli no es va escalfar en el temps assignat segons les condicions tècniques. La mantega es va convertir en una massa viscosa al fred, com la mantega fosa. Va quedar clar que el dipòsit de petroli havia d’estar equipat amb un intercanviador de calor més gran.
Hi va haver un altre problema: la transmissió estava massa refredada i el mecànic; el conductor va aconseguir desactivar el mecanisme d'embragatge. Però es va substituir ràpidament i es va fer en un abocador a l'aire lliure a una temperatura de menys 43 graus.
El producte 83 "Lin" segons els resultats de les proves de Tyumen es va finalitzar, es va provar completament amb un resultat positiu, però no es va adoptar per al servei. Tot i que hi ha una descripció tècnica al llibre "Màquines d'armes d'enginyeria". Hi ha informació que el "lin" va ser llançat en una petita sèrie per als casos de xoc creats a principis dels anys vuitanta. Però amb el començament de la reestructuració, el cos es va dissoldre, es va adoptar una doctrina defensiva, en cas contrari, es reduïa la naftalina a un petit nombre de vehicles costaners. No hi ha informació més detallada disponible.
TTX BMM "Lin"
pes del cotxe, t 36
capacitat de càrrega de la costa
enllaços a la línia del pont, t 50
velocitat a terra, km / h 55
autonomia de creuer a terra, km 500
velocitat sobre aigua sense càrrega, km / h 11, 5
tripulació, gent 3
longitud, mm 13450
amplada, mm 3300
alçada, mm 3795
temps de preparació de l'enllaç
fins a l'entrada de la línia del pont, min 4-7
