Transportar tropes a través d’obstacles aquàtics és una de les tasques d’enginyeria més difícils. El famós enginyer militar A. Z. Telyakovsky va escriure el 1856: "Els encreuaments fets a la vista de l'enemic pertanyen a les operacions militars més atrevides i difícils".
Els obstacles aquàtics són un dels obstacles més habituals en el camí de les tropes i els passos de rius són un dels esdeveniments més perillosos. A més, l’equipament i el manteniment de les travessies també és una tasca difícil per a l’enginyeria de suport en tot tipus de combat modern, i sobretot en una ofensiva, ja que l’enemic intentarà utilitzar obstacles aquàtics per retardar l’atac de les tropes, pertorbar l’ofensiva o frenar el seu ritme.
Al mateix temps, hi ha dues maneres de superar una barrera aquàtica: en realitat creuar i forçar. Un pas és una secció d’una barrera aquàtica amb un terreny adjacent, proveït dels mitjans necessaris i equipada per al pas de tropes d’una de les maneres possibles, a saber:
- aterratge en tancs amfibis, vehicles blindats i vehicles de combat d'infanteria (passos d'aterratge);
- assalt amfibi contra embarcacions de desembarcament i ferris (passos de ferri);
- als ponts (encreuaments de ponts);
- sobre gel a l’hivern;
- tancs en guals profunds i sota l'aigua;
- a gual d’aigües poc profundes;
Les travessies estan equipades i disposen de mitjans de pas segons la naturalesa de les subunitats transportades i les seves armes. Al mateix temps, s’ha d’esforçar per garantir que les subunitats (tripulacions, tripulacions) es transportin amb tota la seva força amb el seu equip de combat estàndard. Això determina el tipus d’encreuament, la seva capacitat de càrrega i els equips d’enginyeria necessaris.
Forçar és la superació per part de les tropes avançades d’una barrera hídrica (rius, canals, badies, embassaments), la riba oposada de la qual és defensada per l’enemic. El forçament es diferencia d'un pas de riu convencional en què les tropes que avancen, sota el foc enemic, superen la barrera d'aigua, s'apoderen dels caps de pont i desenvolupen una ofensiva sense parar a la riba oposada.
Forçar els rius es du a terme: - en moviment; - amb preparació sistemàtica; - en poc temps en condicions de contacte directe amb l'enemic a la línia de l'aigua, així com després d'un creuament fallit del riu en moviment.
Per tant, l'èxit de les operacions de combat en el creuament d'obstacles aquàtics depèn en gran mesura de dotar les tropes dels mitjans per superar obstacles aquàtics, així com del nivell del seu desenvolupament. Per tant, en totes les etapes del desenvolupament de l'exèrcit soviètic, es va prestar especial atenció a aquestes qüestions.
L’Exèrcit Roig va heretar de l’antic exèrcit rus un parc de rems-pontons dissenyat per Tomilovsky, instal·lacions de ferris lleugers en forma de bosses de lona d’Ioloshin i flotadors inflables de Polyansky.
Aquests fons eren obsolets, eren en petites quantitats i no es corresponien amb el caràcter maniobrable de les operacions de combat de l'Exèrcit Roig. Els primers passos en el desenvolupament de noves instal·lacions de ferri es van fer cap a la creació d’un parc amb embarcacions inflables, que va ser determinada per l’experiència positiva de l’ús de vehicles flotants per part de l’exèrcit vermell durant la Guerra Civil, així com per la necessitat de se centren en el transport del parc mitjançant el transport de cavalls.
El 1925 es va desenvolupar i provar una flota d’embarcacions inflables A-2 amb una coberta de fusta (coberta). El parc va permetre muntar ferris i construir ponts amb una capacitat de càrrega de 3, 7 i 9 tones. Des del 1931, el parc (PA-3) en vaixells A-3, que proporcionava la guia de ponts flotants amb capacitat de càrrega de 3, 7, 9, es va convertir en el pont de servei per a divisions de rifles i 14 tones. El 1938, després d’una certa modernització, que va augmentar lleugerament la capacitat de càrrega, va rebre la designació MdPA-3 (hi ha la designació MPA-3). El conjunt es transportava en 64 carros especials o 26 vehicles no equipats.
En relació amb l'augment del nivell de mecanització i motorització de l'Exèrcit Roig, amb l'aparició de tancs de fins a 32 tones, etc. el 1928-29. es va començar a treballar en la recerca de nous dissenys d 'instal·lacions de pontons. El resultat d’aquest treball va ser l’adopció de l’exèrcit vermell el 1934-35. parc de pontons pesats Н2П i PNL lleuger. En aquests parcs, per primera vegada, s’utilitzaven acers d’alta qualitat per a la fabricació de la part superior (biga) i per a la motorització de travessies (remolcadors).
Tanmateix, els parcs N2P i NLP no van permetre equipar travessies a través d’amples rius en presència d’ones significatives a l’aigua, ja que van rebre un gran rotlle, en el qual el moviment de l’equip era difícil i de vegades impossible. A més, els pontons oberts sovint s’inundaven d’aigua. Amb això en ment, el 1939 es va adoptar una flota especial de pontons SP-19. Els pontons del parc eren d’acer, tancats i autopropulsats.
El parc incloïa 122 pontons autopropulsats i 120 encavallades de grans dimensions. Per al muntatge de ponts i ferris, es va servir una grua de ferrocarril, també inclosa al parc. A causa de les grans dimensions, els elements del parc eren transportats per ferrocarril. Les encavallades van ser instal·lades en vaixells i servien de calçada per als ponts.
Durant els anys de la guerra, es van continuar treballant en la nova i la modernització de les instal·lacions de ferris d’abans de la guerra. Així, la nova modernització del parc Н2П va ser el parc TMP (parc de ponts pesats), que es va diferenciar del Н2П per la presència de semipontons tancats.
A finals de 1941, va aparèixer una versió simplificada dels parcs N2P i TMP: un parc de ponts de fusta DMP. El 1942 van desenvolupar el parc DMP - 42 amb una capacitat de càrrega de fins a 50 tones (al DMP - fins a 30 tones). El 1943 es va posar en servei un parc de fusta lleuger DLP que tenia pontons de cola oberts.
L’experiència d’utilitzar parcs de pontons durant els anys de la Gran Guerra Patriòtica va demostrar que els treballs en l’arranjament de les travesses estaven poc mecanitzats. Tots els parcs eren de diversos elements, cosa que va augmentar la intensitat laboral del treball. Per tant, immediatament després de la guerra, entre el 1946 i el 1948, es van iniciar els treballs per al desenvolupament de nous parcs de pontons i es va iniciar la creació de vehicles de ferri autopropulsats.
El 1950, per a l'aterratge d'infanteria i sistemes d'artilleria lleugera, es va adoptar el transport amfibi de rastreig K-61 i el gran vehicle amfibi BAV.
A principis dels anys seixanta. s'estan substituint per un transbordador GSP autopropulsat més avançat i amb una capacitat de càrrega superior i un transportador flotant PTS mitjà. El GSP estava destinat al transport de tancs, un transportador PTS per al transport de personal i sistemes d’artilleria juntament amb tractors (el tractor es transportava directament al transportador i l’arma a un remolc flotant especial).
El 1973 es va posar en servei el transport flotant PTS-2 i el 1974 la flota de pontons autopropulsats SPP. L’element principal del pont al parc SPP era el vehicle-pont PMM, que és un vehicle tot terreny especial amb una carrosseria segellada i dos pontons. El vehicle PMM també pot funcionar de forma autònoma, proporcionant un transbordador per a equips de fins a 42 tones. A més del PMM, el 1978 es va adoptar una versió amb rastre del transbordador autopropulsat PMM-2.
La creació de transbordadors autopropulsats PMM va augmentar la taxa d’estesa de ponts i transbordadors, i també va reduir significativament el temps de transició del pont al transbordador i viceversa.
Els transbordadors autopropulsats estan dissenyats per al creuament de ferri i ponts d’equip militar pesat, principalment tancs. Poden consistir en un o dos cotxes amb semi-ferris. La capacitat de càrrega i l’estabilitat necessàries dels ferris autopropulsats s’assegura equipant la màquina líder amb contenidors addicionals (pontons). Els pontons poden ser rígids o elàstics (inflables). Per carregar equips en transbordadors addicionals, les rampes es pengen, per regla general, del tipus calibre.
A l'exèrcit soviètic, com s'ha esmentat anteriorment, es trobaven en servei els transbordadors autopropulsats GSP, PMM i PMM - 2. La principal empresa per a la producció, desenvolupament, proves i modernització dels transbordadors anteriors va ser la Kryukov Carriage Works, o més aviat el disseny departament d’OKG - 2.
Aquesta és una breu història, i ara és el més important.
Una vegada es va preguntar al dissenyador en cap de l'equipament especial de les carrosseries de Kryukov, Evgeny Lenzius: A això, Evgeny Evgenievich va respondre:
Però abans de "Volna - 2" hi havia un cotxe "Volna - 1". Tot va començar amb la idea que la idea de crear una màquina capaç de transportar un tanc havia estat volant en la ment dels dissenyadors durant molt de temps. No obstant això, els experts van entendre que per mantenir aquestes càrregues a l’aigua, calien contenidors addicionals lliscants o inflables. Però, com col·locar-los perquè aquests contenidors puguin utilitzar-se no només a l’aigua, sinó també transportar-los per ferrocarril, després d’haver entrat les seves dimensions, tenint en compte la distància al terra de la longitud de l’andana ferroviària? Com s’aconsegueix que el cotxe es torci perquè sigui racional i fàcil de moure per terra i aigua? Com obtenir el volum requerit per crear una reserva de flotabilitat quan es treballa sobre aigua amb càrrega?
Per abordar aquestes i altres qüestions, l'Institut Central d'Investigació. Karbysheva va dissenyar i fabricar un model experimental d'una màquina amb una col·lisió de càrrega longitudinal i contenidors plegables. Es tractava d’un vehicle de rodes amb una fórmula de 8x8 basada en un cotxe ZIL, equipat amb motors de reacció d’aigua davanters i posteriors. Durant les proves, es van revelar diverses deficiències: quan es conduïa a terra, la visibilitat panoràmica del conductor no era satisfactòria, el cotxe amb prou feines amarrat a la costa durant el corrent, etc. Aquests problemes van haver de ser resolts. I s’haurien d’haver resolt a Kremenchug.
El 1972, la Kryukov Carriage Works va rebre la missió de desenvolupar una màquina pont-transbordador amb el codi "Volna". L’objectiu de la màquina és proporcionar passos de ferris i ponts sobre obstacles aquàtics per a equips i càrrega de fins a 40 tones.
Cal dir que la capacitat de càrrega d’una màquina és de 40 tones. Els termes de referència també preveien la possibilitat d'acoblar màquines PMM individuals per formar transbordadors de major capacitat de càrrega i creuaments de ponts sòlids a través dels rius amb una velocitat actual de fins a 1,5 m / s.
El cotxe es va crear sobre la base d’un cotxe amb una disposició de rodes de 8x8 mitjançant components i conjunts del vehicle de rodes BAZ-5937. El mateix cotxe va rebre l’encàrrec de crear la planta de construcció de màquines de Bryansk.
Al mateix temps, es va decidir dissenyar el vehicle Volna (producte 80) amb una càrrega transversal al transbordador. Per obtenir la flotabilitat mínima requerida, es va decidir reduir la distància al terra descarregant les barres de torsió i col·locant les rodes a l’aturada, reduint la pressió de les rodes i fabricant la carrosseria i els pontons de l’aliatge d’alumini.
La màquina "Volna" consistia en una màquina capdavantera (un cos segellat), per sobre de la qual s’apilaven dos pontons, apilats un sobre l’altre. A terra, els pontons amb l’ajut de la hidràulica s’obrien un a la dreta i l’altre a l’esquerra, formant una plataforma de càrrega de 9,5 m de llargada. Per fer rodar la càrrega a la plataforma, cada pontó estava equipat amb dues rampes, costa, proporcionant un acoblament de ferri amb la costa. Cada transbordador té dispositius d’acoblament, amb els quals es poden connectar les màquines entre si. Així, segons l’amplada de la barrera aquàtica, es va formar un pont flotant, en el qual hi havia dos, tres o més cotxes.
Per tal d’alleugerir l’estructura i complir els requisits per al transport del cotxe per ferrocarril, s’utilitzaven aliatges d’alumini en la fabricació de cascos i ferris, i tots els elements estructurals del casc són d’acer aliat. Al mateix temps, la complexitat va ser causada per la connexió d’elements d’acer i alumini. Com que era impossible soldar aquesta connexió, es van utilitzar cargols i reblons.
Per al moviment de la màquina a flotació, el Ministeri de la Indústria de la Construcció Naval va desenvolupar columnes plegables especials que, amb l'ajut del control remot, asseguraven el moviment de la màquina sobre l'aigua. Tot i això, durant les proves es va comprovar que aquestes columnes no proporcionen la velocitat a flotació i la sincronització del moviment especificades. La planta va abandonar aquestes columnes i va desenvolupar el seu propi disseny d'hèlixs. Eren un broquet rodó en què es col·locava un cargol. L’adjunt estava fixat al cos i tenia la capacitat de canviar-ne la posició. Quan es circulava per terra, el broquet es va retreure al recés del casc a la popa de la màquina i, quan es treballava sobre aigua, es va baixar.
El cos de la màquina líder, una estructura totalment soldada de tipus tancat d’aliatge d’alumini, té una cabina de fibra de vidre tancada de tres places i una calçada on es troba l’equip transportat. La màquina disposa de dispositius inter-transbordadors i inter-transbordadors per connectar vaixells i el casc de la màquina que condueix i formar un transbordador amb una única calçada, així com per connectar diversos transbordadors entre si per formar un transbordador amb un augment capacitat de càrrega o pont flotant.
El moviment sobre l'aigua es proporciona mitjançant dispositius de direcció i propulsió retràctils en forma de dues hèlixs de 600 mm de diàmetre en broquets de guia amb timons d'aigua.
Quan es va muntar un prototip el 1974, com recordava E. Lenzius
Els enllaços del parc es van acoblar a les màquines amb l'ajut d'elements de transició especialment fets: flotadors especials amb elements de potència d'acoblament. Per una banda van atracar cap al "Volna" i, per l'altra, als enllaços del parc PMP. En funció del nombre de vehicles i unitats del PMP, es van crear ponts de diferents longituds i es va passar per ells una columna de tancs. Els ponts van passar la prova.
És pertinent observar aquí que fins i tot en l’etapa de desenvolupament del disseny tècnic de la màquina per l’Institut de Leningrad que porta el nom de V. I. Krylov, es van dur a terme estudis sobre el seu comportament a l'aigua. I a l’Institut d’Enginyeria Elèctrica de Moscou, van estudiar el comportament d’un cotxe a la línia del pont. Ara tot això s’ha confirmat a la pràctica.
Les càrregues principals a la línia del pont eren a les bigues de punta. Cadascun d’aquests feixos, abans d’instal·lar-se al cos, es va sotmetre a proves de força de banc i proves de laboratori mitjançant un calibrador de tensió, és a dir, quan es van enganxar sensors a tots els elements de potència, que mostraven la tensió en una o altra secció del feix sota diverses càrregues.
El nou cotxe tenia característiques inèdites en aquell moment. El temps per a la formació del transbordador, a partir del moment que la màquina es va apropar a la vora de l'aigua i fins que va agafar la càrrega, va ser de 3 a 5 minuts. Temps de muntatge d’un pont de 100 m de longitud: 30 min. La velocitat de moviment a l’aigua d’un transbordador des d’un cotxe amb una càrrega de 40 tones és de 10 km / h. La tripulació del cotxe estava formada per tres persones: el conductor, el pontó i el comandant del vehicle. Cada cotxe estava equipat amb comunicació per ràdio i un porter automàtic.
Es va proporcionar un sistema de bombament al PMM: un motor bombava aigua fora del casc i l’altre des del pontó. A més, els pontons de Volna es van omplir d’escuma, cosa que va augmentar la seva insondabilitat. Per primera vegada, es va utilitzar fibra de vidre per a la cabina, que va sortir més lleugera i forta. Per a la fabricació de la cabina, es va fer un blanc especial que es va enganxar amb diverses capes de fibra de vidre.
Després de totes les proves necessàries, es va posar en servei PMM "Volna" i el 1978 es va llançar la producció a les fàbriques de carros de Stakhanov.
Sobre la base del vehicle "Volna" PMM, es va crear un parc pont-pont SPP, que incloïa 24 amfibis PMM amb enllaços costaners i de transició, que, segons els requisits de combat, es podrien transformar ràpidament en ferris separats o utilitzar-los per a la construcció de passos temporals de ponts de cinturó. Quan es van connectar dos o tres transbordadors, es van formar grans vehicles autopropulsats de transport i aterratge amb una capacitat de càrrega de 84 i 126 tones, i de tot el conjunt de la flota es suposava que muntaria un pont de 50 tones fins a 260 m llarg en 30-40 minuts.
El parc SPP es va posar en servei, però en funcionament va resultar ser poc pràctic i inadequat per realitzar les seves funcions principals. Un error important de disseny de les màquines PMM va ser la roda motriu descoberta, que va augmentar significativament la resistència a la superfície i va reduir la seva controlabilitat. No obstant això, la inclusió de totes les rodes a flotació podria proporcionar una tracció addicional. L'augment del pes de la vorera dels transbordadors i el baix replà van provocar un augment de la pressió específica sobre el terreny i una disminució de la capacitat de travessia a la zona costanera (però això es podria solucionar amb l'ajut del "paviment"), i la seva enorme les dimensions no permetien circular per la via pública i no s’adaptaven a les dimensions del ferrocarril. A més, els amfibis PMM van resultar ser els vehicles de ferri més complexos, grans i cars, incapaços de competir amb els pontons transportats tradicionals. Amb l'arribada d'equipament militar més pesat, l'ús de la flota SPP i els vehicles PMM generalment es va fer poc pràctic. El seu alliberament es va dur a terme fins a mitjan anys vuitanta i es va calcular el nombre total d'amfibis recollits per a l'adquisició d'un conjunt de SPP. Fins ara, els amfibis PMM continuen en servei.
A més, els desavantatges de PMM es poden atribuir a la manca d’armes de protecció, que és un desavantatge important i de llarga data de tots els vehicles d’enginyeria. Aquest desavantatge és especialment important per a màquines que forcen obstacles aquàtics, és a dir, tropes que operen en formacions de batalla. A més, el PMM no té almenys cap protecció blindada.
Característiques de rendiment del transbordador - pont de la màquina PMM "Volna - 1"
pes del transbordador, t 26
capacitat d’elevació, t 40
velocitat a terra, km / h 59
velocitat sobre l'aigua amb una càrrega de 40 t, km / h 10
velocitat sobre aigua sense càrrega, km / h 11, 5
tripulació, gent 3
