L’època de màxima esplendor de l’era dels dirigibles cau als anys vint i trenta. I, potser, els representants més inusuals dels gegants són els portaavions.
Però primer, breument sobre l'essència dels "mastodons voladors". Jean Baptiste Marie Charles Meunier és reconegut com l'inventor de l'aeronau. Se suposava que el dirigible Meunier tenia la forma d’un el·lipsoide. La seva controlabilitat estava prevista per dur a terme amb l'ajut de tres cargols, impulsats en rotació per esforços musculars de 80 persones. En canviar el volum de gas de l’aeronau actuant sobre el globus, era possible canviar l’altura de vol del globus i, per tant, el projecte preveia dos obus: un principal exterior i un interior.
El primer del món a volar va ser l'aeronau francesa "La France", equipada amb un motor elèctric. Va passar a Chal-Mudon el 9 d'agost de 1884. El segon aeronauta va ser el metge alemany Welfer, que va instal·lar un motor de gasolina en un aparell del seu propi disseny. Però el juny de 1897, el dirigible de Welfer va esclatar a mig aire, encapçalant una llarga i llarga llista de desastres. I, no obstant això, els vaixells de gas invariablement van atreure l'atenció d'inventors i dissenyadors.
En aquell moment, la velocitat dels dirigibles arribava als 135 km / h i diferia poc de la velocitat dels avions. L’altitud del vol va arribar als 7600 m i la durada màxima va ser de fins a 100 hores. La massa útil de la càrrega útil era d’unes 60 tones, que incloïa la massa de la tripulació, subministraments d’aigua i aliments, llast, armes.
Amb l’augment de l’experiència en operar avions, la fiabilitat i la seguretat dels seus vols, incloses les condicions meteorològiques difícils, han augmentat significativament.
Al final de la guerra, els dirigibles volaven en qualsevol moment i realitzaven missions de combat als núvols dia i nit, ja que van començar a utilitzar un dispositiu especial: gòndoles lleugeres llançades des del costat. Hi havia un o dos membres de la tripulació, i el dirigible estava sobre els núvols. La comunicació amb el telecabina es va mantenir per telèfon. És gairebé impossible detectar una minúscula góndola sobre el fons dels núvols, mentre que dos observadors situats a la cabina de pilotatge podrien realitzar reconeixements, ajustar el foc de l’artilleria naval i bombardejar objectius.
Al començament de la Primera Guerra Mundial, Rússia havia construït 9 dirigibles, el millor dels quals era l’albatros amb un volum de 9600 metres cúbics. de 77 m de llargada. Al final de la guerra, es van comprar altres 14 vaixells aeris. Llavors no hi va haver temps per als globus. Va ser només el 1920 que es van començar a construir petites aeronaus a Rússia. A la URSS, el primer dirigible es va fabricar el 1923. Més tard, es va crear una organització especial "Dirigiblestroy", que va construir i encarregar més de deu globus de sistemes tous i semirígids. L'assoliment indiscutible dels constructors d'aeronaus nacionals va ser el rècord mundial de durada del vol: 130 hores i 27 minuts. dirigible V-6, amb un volum de 18.500 metres cúbics. Més tard, el 1938, el B-6 es va estavellar a la península de Kola, quan a la boira va xocar amb una muntanya no marcada al mapa.
Dirigible "Albatros".
El control del dirigible, contràriament a l’opinió simplista existent, a terra i a l’aire és molt més difícil que en avió. A terra, el dirigible està amarrat amb la proa al pal, que és un procediment força complicat. En vol, a més de controlar els timons aerodinàmics i diversos motors, també és necessari controlar el gas portador i el llast. El dirigible s’enlaira com a conseqüència de l’alliberament de llast i el descens es deu a l’alliberament parcial del gas elevador i a l’acció de l’ascensor. A més, cal tenir en compte el canvi de temperatura i pressió de l’aire, especialment amb un canvi d’altitud, així com l’estat de l’atmosfera: precipitacions, glaçades, vent.
Abans de parlar sobre els dirigibles de portaavions navals nord-americans, cal assenyalar que van ser els alemanys, amb la seva especial alfabetització tècnica i intuïció, els que van esdevenir els progenitors dels dirigibles rígids de gran volum de la postguerra britànica i nord-americana. El cas és que el 1916 el Zeppelin LZ-3 alemany va ser colpejat pel foc antiaeri i va aterrar a les illes britàniques. El seu disseny va ser estudiat a fons, literalment "os per os", i es va convertir en un prototip de totes les aeronaves de combat dels nostres aliats en aquell moment.
Zeppelin LZ-3.
Més tard, d'acord amb el Tractat de Versalles, es va prohibir a Alemanya la construcció d'aeronaus militars per a ús personal, però podrien produir-les legalment com a reparació. Així, el 1920, a la drassana Zeppelin d’Alemanya, es va construir un gegant dirigible marítim L-72 que es va lliurar a França. Era un dels tres dirigibles més nous de 227 m de longitud i un diàmetre de la carcassa de 24 m. La seva càrrega útil era de 52 tones. La central estava formada per sis motors Maybach de 200 CV cadascun. Els francesos li van donar el nom de "Dixmude". En ell, la tripulació del capità Duplessis va completar amb èxit les tasques del comandament de la Marina i també va establir diversos registres que encara poden sorprendre la nostra imaginació: la durada del vol és de 119 hores i la longitud del recorregut és de 8000 km.
Després del final de la Primera Guerra Mundial, uns 300 dirigibles van romandre en servei. Primer de tot, amb la seva ajuda, va començar la competència per la conquesta dels oceans del món per via aèria. El primer vol a través de l'Oceà Atlàntic es va fer el juliol de 1919 a l'aeronau R-34 des de Gran Bretanya fins als Estats Units. El 1924 es va fer el següent vol transatlàntic a l'aeronau alemanya LZ 126. El 1926, l'expedició conjunta noruega-italoamericana dirigida per R. Amundsen a l'aeronau "Noruega" dissenyada per U. Nobile va realitzar el primer vol transàrtic d'aproximadament. Svalbard - Pol Nord - Alaska. El 1929, la millora de la tecnologia del dirigible havia assolit un nivell molt alt. Al setembre d'aquest any, l'aeronau "Graf Zeppelin" va iniciar vols transatlàntics regulars. I el 1929, la LZ 127 va fer un vol al món amb tres aterratges. En 20 dies, va volar més de 34.000 km a una velocitat mitjana de 115 km / h.
Els nord-americans, atesa la seva posició geogràfica, no van abandonar l'ús militar dels dirigibles. Van veure el potencial militar encara inexplotat d’aquestes enormes aeronaves en la realització de reconeixements a la mar, en la protecció costanera, en l’escorta de vaixells, en la recerca i destrucció de submarins i en la implementació de transport militar de llarga distància.
Inicialment, els nord-americans van començar a construir dirigibles com el LZ alemany i fins i tot van comprar dirigibles alemanys per a la seva Marina. El període del 1919 al 1923 va ser el moment en què els dirigibles rígids van entrar a la Marina dels Estats Units. Durant aquests anys, la flota va rebre els tres primers dirigibles rígids i la base aeronàutica de la Marina dels Estats Units es va establir a Lakehurst, Nova Jersey. El Congrés va assignar fons per a la construcció de les aeronaves ZR-1 i ZR-2.
El primer vol del ZR-1 amb el nom de "Shenandoah" va tenir lloc el 1923, només després de la construcció de la caseta a Lakehurst. Un segon dirigible, amb el número R-38, es va construir a Gran Bretanya, però mai va arribar a veure Amèrica. El 24 d'agost de 1922, l'aeronau es va estavellar en un vol de prova i va matar 44 efectius de la Marina dels Estats Units. El tercer dirigible ZR-3, comprat a Alemanya, es deia Los Angeles. Ambdós dirigibles entrenaven avions i laboratoris de vol.
ZR-1 "Shenandoah".
Per al desenvolupament i la construcció de nous dirigibles per a la Marina el 1923, es va crear la corporació Goodyear-Zeppelin conjuntament amb els alemanys. L'Oficina d'Aeronàutica va iniciar immediatament la investigació preliminar per crear un dirigible de reconeixement. Així, per primera vegada, els contorns poc clars dels vehicles ZRS-4 i ZRS-5 (S - reconeixement) van aparèixer als papers de la corporació. En un, el client era categòric: l'aeronau havia de portar a bord avions que protegissin l'aeronau i ampliessin les seves capacitats de reconeixement.
Tot plegat va provocar la creació d'un dirigible amb un volum d'almenys 20.000 metres cúbics. El projecte preveia que aquest portaavions seria capaç de transportar de tres a sis avions. La segona innovació és la substitució del gas portador d’hidrogen per heli no combustible. Aquest últim va ampliar significativament les capacitats de combat de l'aeronau.
Quan els especialistes militars van discutir la futura classe de portaavions, també es van expressar opinions radicals. Tenint en compte la gran vulnerabilitat dels portaavions i la dependència exclusiva dels avions basats en portadors de les condicions hidrometeorològiques, es va proposar substituir els portaavions navals per d’altres basats en els dirigibles ZRS-5 construïts als Estats Units. El portaavions amb un desplaçament mitjà de 19.000 tones tenia una velocitat màxima de 27 nusos i podia embarcar 31 avions. Per col·locar-los en portaavions es necessitaven 5-7 dirigibles.
Als Estats Units es va treballar per crear dos portaavions dirigibles per a la Marina. L’abril de 1924 es van acabar les obres preliminars. El desenvolupament es va anomenar "Projecte-60". Però un tràgic incident va impedir inesperadament la implementació del pla.
La nit del 2 al 3 de setembre de 1925, el dirigible Shenandoah va ser trencat per un huracà sobre Ohio. L'accident va causar la vida de 14 membres de la tripulació. Un altre desastre va provocar una crisi en l'aeronàutica, i els programes ZRS-4 i ZRS-5 van ser posposats per un any.
Van passar quatre anys i mig fins que el desastre de Shenandoah es va instal·lar en l'opinió pública i es va fer possible la implementació del Projecte-60.
Els dissenyadors de la corporació no van perdre el temps durant el període de passions públiques, però van continuar treballant dur en el projecte i van aconseguir equipar els dirigibles Akron i Macon amb avions a bord. A la part inferior del casc del dirigible, es va tallar una porta d’escotilla en forma de T al hangar per a quatre avions. Al començament de la portella, es penjava un anomenat trapezoide, al qual els avions s’haurien d’aferrar quan “aterressin” sota el dirigible. Es va instal·lar un sistema de monorail al sostre del hangar per a la suspensió i l'alliberament de les aeronaus de l'aeronau.
Es va instal·lar un ganxo especial a l’avió, amb el qual s’enganxava al trapezoide i es va traslladar al hangar del dirigible. Els dissenyadors van passar tres anys per finalitzar el sistema d’aterratge en condicions de funcionament.
La primera persona que va aconseguir aterrar al trapezi va ser el tinent Clloyd Finter. Però això no va ser fàcil; en apropar-se al trapezi, era difícil enganxar-se al suport amb un ganxo a causa del flux de vigília del cos del dirigible i dels motors en funcionament. Es necessitava un moviment molt precís del volant i de l’accelerador perquè es produís una convulsió sota turbulències. Finter només des del tercer enfocament, trencant l’estela des de baix, va ser capaç d’agafar el suport del trapezi.
Quan es va dominar la recollida i l'enlairament de l'aeronau, els pilots del portaavions van començar experiments per ampliar les capacitats de combat del seu portaavions. A la revisió presidencial de la flota, el pilot Nicholson va enlairar-se de la coberta del portaavions Saratoga i, guanyant l’alçada del dirigible de Los Angeles, va aterrar al trapezi del dirigible i va desaparèixer a la seva portella. Després, els avions dirigibles es van utilitzar per lliurar l’oficial d’amarratge a terra quan l’ dirigible va aterrar a la nova base. En el futur, es va utilitzar un planador especial per lliurar l'agent a terra, que estava fixat a la part inferior del casc del dirigible.
El novembre de 1931, la primera de les dues aeronaus més noves dels Estats Units estava finalment preparada per a la prova. La tripulació i el personal de manteniment d’Akron es van precipitar als seus llocs al hangar per preparar-lo per al seu primer vol com a vaixell naval. Finalment, s’escalfen els motors, s’ha comprovat el sistema de control, es carreguen més de 350 kg d’aliments, s’estrenyen les molles d’equilibri que mantenen el dirigible al centre del hangar i la proa del dirigible es fixa al anell del pal d'amarratge mòbil. Tot estava a punt i una petita locomotora dièsel va començar a avançar el pal de moll i, amb ell, el propi aparell.
L'aeronau es va alliberar dels cables, es va retirar la ploma de la cua i es va remolcar el pal d'amarratge fins al cercle d'amarratge. Akron ja estava a punt per enlairar-se. I si teniu en compte l’estructura enorme que tenia el propi hangar, on es podia emmagatzemar un monstre de 240 m d’eslora, es pot imaginar la dificultat de l’operació d’aquests vaixells aeris. Per a l'enlairament, l'aeronau es va desconnectar del pal, les hèlixs dels motors es van baixar per crear empenta vertical i el vaixell va enlairar-se.
L’entrada d’Acron a la Marina dels Estats Units va ser particularment cerimonial. Fins a finals de 1931, aquest gegantí aparell estava sent provat i al gener ja participava en els exercicis de la flota de reconeixement de vaixells a l'oceà. Durant aquest vol, Akron va entrar en condicions meteorològiques difícils amb neu i glaç, es van formar unes 8 tones de gel al casc a la part de popa, però no es van sentir dificultats per controlar el vaixell, va passar les primeres proves desfavorables al cel.
Akron és el setè dirigible rígid construït al món des de 1919 i el tercer als Estats Units. El nou dirigible era el prototip d’un destacament de deu dirigibles rígids destinats al combat a la Marina dels Estats Units.
Les preocupacions han augmentat: per a l'amarratge de dirigibles, és necessari construir pals d'amarratge amb subministrament de combustible, aigua per a llast i electricitat. Abans d’atracar, el dirigible s’ha d’equilibrar amb precisió horitzontalment i, sota el control de la tripulació, romandre al pal fins que una gran tripulació terrestre, agafant els guiderops (cables alliberats del vaixell), porti la seva proa a la part superior del pal. Anteriorment, es feien servir pals d’amarratge elevats, però el 1926 el dirigible "Los Angeles" amarrat al "llarg" pal va ser recollit per una ràfega de vent i es va situar verticalment a la part superior del pal. Amb molta dificultat van aconseguir salvar-lo. Els danys van ser lleus, però aquest incident va revelar la manca de pals d’amarratge elevats.
Hi va haver dificultats per escollir llocs per a la construcció d’una base aeronàutica. A més de la construcció d’enormes cases per a embarcacions (hangars), un pal d’amarratge i cercles d’amarratge a terra, es necessitaven importants reserves d’aigua per a llast i un dispositiu per emmagatzemar gasos d’elevació.
No hi ha dubte que els dirigibles amb dades tan elevades i en aquella època eren la millor eina per realitzar reconeixements en grans extensions oceàniques, especialment a l’oceà Pacífic, on els Estats Units miraven amb recel els preparatius militars del Japó.
Els dirigibles rígids tenien tres avantatges importants sobre els vaixells i els avions: es movien a una velocitat tres vegades superior a la dels vaixells marítims, tenien diverses vegades la capacitat de càrrega en comparació amb els avions d’aquella època i un abast no menys de deu vegades superior. I a finals dels anys vint, va aparèixer un quart factor: la capacitat dels dirigibles per transportar avions a bord.
El principal argument dels opositors als dirigibles era la seva vulnerabilitat. Vaig recordar els incidents de la Primera Guerra Mundial, quan els zepelins van tombar Londres fàcilment. Però en aquella època, les aeronaves s’omplien d’hidrogen explosiu i es produïa gas d’heli no combustible a Amèrica. Per tant, els nous dirigibles nord-americans ZRS-4 i ZRS-5 no van ser tan fàcils d’enderrocar pels combatents dels anys trenta. El gas elevador d'heli no s'omplia als compartiments a pressió i, per tant, només podia sortir del forat de la part superior del casc. A més, l'heli es trobava en ballonets separats i es va requerir un atac de tota una esquadra de combatents (armats amb metralladores de calibre de rifle) per causar greus danys al dirigible. A bord hi havia fins a cinc caces capaços de repel·lir un atac aeri. A més, també hi havia diverses instal·lacions de rifles. Però era suau sobre el paper. Les petxines d’un canó antiaeri o els míssils d’un caça podrien enviar fàcilment un vaixell a terra. I entrar en un objectiu gran i sedentari no va ser difícil.
A més, els avions a bord s’utilitzaven per ampliar el camp de visió quan realitzaven reconeixements a l’oceà i no per al combat aeri. Amb una comunicació ràdio estable i una unitat de ràdio fiable al dirigible, la visió dels dos avions es va expandir a 370 km al llarg del front. Per a una operació més eficient dels avions a l'aire, era necessari preveure la posició d'un director de vol a l'aeronau, que, en condicions de combat, també exerciria les funcions d'un centre d'informació. En els meus somnis hi havia un projecte per repostar un dirigible a l’aire des d’un avió cisterna, que podia enlairar-se tant des d’un camp d’aviació com des d’un portaavions. En el futur, volien tenir un petit avió de transport a bord per al servei del dirigible (canviar la tripulació en un vol llarg, reposar subministraments d'aliments, municions).
Aviat, els ZRS-4 d'Akron van ser armats amb nous avions Curtiss XF9C-1. Però els problemes són difícils de predir. El 4 d'abril de 1933, una tempesta de trets, juganera, va tractar amb el "senyor del cel" "Akron". Aquí l’heli no era millor que l’hidrogen. Un poderós front fred amb activitat de tempesta i fortes precipitacions va atacar la "balena aèria" a la costa de Nova Jersey. El flux d’aire descendent el va llançar a l’aigua, els esforços de la tripulació no van poder evitar que el dirigible pogués descendir, va continuar caient amb la part de la cua cap avall a una velocitat de 4 m / s. Per aturar el descens, es va deixar caure el llast, els ascensors es van desplaçar completament cap a la pujada, com a resultat, la part de popa va caure encara més avall, augmentant la inclinació del dirigible fins a un valor perillós de 25 °, fins que la quilla inferior va tocar la aigua.
Un cop enorme va sacsejar Akron. Vuit dels seus motors funcionaven a tota potència, però no van poder treure la secció de la cua, plena d'aigua, de l'oceà. Amb l’enfonsament de la secció de la cua, el moviment de l’Akron es va alentir i el nas es va aixecar. Aleshores el nas va començar a baixar fins que tot l’aparell estava a l’aigua.
Mentre Akron feia el seu darrer minut, el vaixell alemany Phoebus navegava lentament per una franja de boira i un mur de pluja. El Febus ja surava entre les restes del dirigible, l’olor de gasolina es feia sentir a l’aire. El vaixell destruït no era visible a la superfície. Només tres dels 76 membres de la tripulació a bord van ser rescatats aquella nit fosca. Així es va estavellar el dirigible nord-americà més gran.
Però Akron era l’orgull dels Estats Units. Un aparell inusualment car: es van gastar més de 5,3 milions de dòlars (en tota aquella època) en la seva creació i altres 2 milions de dòlars per proporcionar infraestructures. Després de la construcció, l'aeronau va sobrevolar especialment les grans ciutats perquè els contribuents poguessin veure que els diners estaven ben gastats. Després de la mort d’Akron, Amèrica va experimentar un xoc. Això va influir en la decisió del govern: completar urgentment la construcció del segon gegant, una còpia exacta del difunt, que ja està en marxa. Que tot el món vegi que encara som forts. El Macon es va convertir en el nou vaixell.
La mort dels dirigibles Shinandoa i Akron no va ensenyar res a la marina dels EUA. A finals de 1934, Macon va ser atrapat per una tempesta tropical en ruta cap a les Índies Occidentals. Aquesta vegada no hi va haver víctimes, però l'estructura del casc va quedar molt malmesa. Es va decidir dur a terme les reparacions sense col·locar el dirigible a la caseta del vaixell, i el Macon paralitzat seguia volant, rebent de tant en tant pegats als llocs danyats.
L’hivern de 1934, els Macon van participar en maniobres navals a la costa oest dels Estats Units. L’alba del 12 de febrer va ser tan ombrívola com el dia anterior. Creuant a una altitud de 770 m, el Macon es va enfonsar i va caure als núvols amb fortes turbulències i pluja. Després de la costa, la tripulació va sentir un fort cop i l'aeronau es va inclinar bruscament cap al costat de tribord. El timoner Clarke va perdre el control de la roda i l'aeronau va començar a girar ràpidament.
A les 17.05, els mariners de guàrdia a l'interior de la quilla superior van descobrir una forta destrucció i un gran avanç a les cambres de gas, d'on va començar a escapar l'heli. Quan s’acostaven a la costa, els observadors des de terra notaven com la quilla superior començava a col·lapsar en l’aire.
Després de deixar caure tot el llast possible, l'aeronau es va disparar en menys de 2 minuts. Macon, trencant els núvols, va continuar pujant fins als 860 m, i més enllà del límit d’alçada es van obrir automàticament totes les vàlvules de les bombones de gas, alliberant el gas restant a l’atmosfera. Tot i això, l'aeronau va enlairar-se fins als 1480 m.
En aquell moment, s’havia perdut tanta gasolina que el dirigible només podia baixar. Es va enviar un senyal de socors. El comandant Wylie va decidir fer un aterratge d'emergència a l'aigua, perquè la costa era muntanyosa i també coberta de boira. Amb la pujada ràpida de l'aeronau cap amunt, a causa de la pèrdua de gas a la secció de la cua, l'equilibri es va pertorbar i l'aeronau va volar amb el nas aixecat.
La tripulació, després d'haver arribat a proa, no va poder equilibrar el vaixell. Quan la cua va tocar l’aigua, els membres de la tripulació van tenir temps de posar-se armilles salvavides i inflar les basses. De les 83 persones que hi havia a bord, només en faltaven dues.
La mort de "Macon" va provenir d'un defecte de disseny relativament menor. En una ràfega de vent lateral, es va arrencar la quilla superior amb una part del marc, la runa va danyar tres bombones de gas a la part posterior de l’aeronau, l’elevació per la pèrdua d’heli va disminuir un 20%, cosa que va provocar problemes. La supervivència dels dirigibles nord-americans no els va permetre sobreviure ni en temps de pau. La idea dels portaavions de combat va resultar ser una utopia.
L'era dels grans dirigibles va acabar amb el desastre del dirigible alemany "Hindenburg" el 1937. Era el Titanic del cel, el dirigible més car i luxós mai construït per mans humanes. El principal "assassí" del zeppelin hidrogenat va ser el foc. Al "Hindenburg" es van prendre mesures que semblaven excloure completament l'aparició d'una espurna. Hi havia una prohibició estricta de fumar a bord de l'avió. Tothom que pujava a bord, inclosos els passatgers, havia de lliurar llumins, encenedors i altres coses que poguessin formar una espurna. I, no obstant això, aquest gegant de 240 metres, el més perfecte de la història de l'aviació, va morir precisament a causa del foc.
El 6 de maig de 1937, milers de novaiorquesos van ser testimonis d’una visió rara i magnífica: l’arribada del dirigible Hindenburg des d’Europa. Aquest va ser l’onzè viatge transatlàntic del famós dirigible. El capità del vaixell Pruss va apropar especialment el seu mastodont a l'Empire States Building perquè periodistes i fotògrafs poguessin veure millor el "miracle volador" alemany.
248 persones de la tripulació d’amarratge ja estaven a punt per agafar les línies d’amarratge i portar l’Hindenburg al pal d’amarratge, però el cel estava cobert de nuvolades i, per por d’un llamp, el capità Pruss va decidir esperar al marge fins que es La tempesta de maig es va esvair. A les 19 hores, els llamps havien anat més enllà de Hudson, i el Hindenburg, brunzint amb dièsels de 1100 cavalls de potència, va començar a tirar lentament fins al pal. I quan la corda de guia que va caure del dirigible va caure sobre la sorra humida, el cos del zeppelin, colpejat per una descàrrega d’electricitat estàtica, va brillar intensament des de l’interior. La seva secció de cua, envoltada de flames enrabiades, va baixar bruscament. 62 passatgers i membres de la tripulació van aconseguir sortir d’aquest infern, 36 persones van morir cremades.
Aquesta elevada taxa d’accidents sempre ha estat inherent a aquesta classe d’avions. Així, per exemple, a Alemanya, de 137 dirigibles construïts en 20 anys a principis de segle, només 30 van tenir un destí feliç, 24 cremats a l’aire i a terra, la resta es van perdre per altres motius.
A la Segona Guerra Mundial, els dirigibles només van ser utilitzats per a fins militars pels EUA i la URSS. Les grans pèrdues de la flota van provocar que el Congrés dels Estats Units adoptés un programa per a la construcció d'aeronaus semi-suaus per a l'escort de vaixells i la protecció de la costa. Després de la guerra, la flota aeronàutica nord-americana es va reduir significativament. A la URSS, durant els anys de guerra, només es va utilitzar un dirigible. El globus B-12 es va fabricar el 1939 i va entrar en servei el 1942. Aquest dirigible s’utilitzava per entrenar paracaigudistes i transportar mercaderies. Fins al 1945 s’hi van fer 1432 vols. L'1 de febrer de 1945 es va crear a la Unió Soviètica el segon dirigible d'aquesta classe, el dirigible de Pobeda. Es va utilitzar amb èxit com a escombradora al mar Negre. Un altre dispositiu, el V-12bis "Patriot", es va encarregar el 1947 i estava destinat a formar tripulacions, participar en desfilades i altres esdeveniments de propaganda.
Actualment, als països líders del món, s’està treballant en aeronaves, incloses les d’altura sense tripulació, capaces de volar durant molt de temps a altituds de 18-21 km.
