Els bombarders són els avions de combat més grans, complexos i cars del seu temps. Al cap i a la fi, lliurar una càrrega mortal al territori enemic és una tasca per a la qual no escatimen forces i mitjans. No obstant això, intentar aplicar fins i tot les idees més ambicioses sovint falla. Fem una ullada als monstres que va generar el son temporal de la ment d'alguns dissenyadors.
Siemens-Schuckert R. VIII: un ocell sense volar
Una rara llista de creacions d'enginyeria esbojarrades es completa sense el somni geni teutònic. Durant la Primera Guerra Mundial, els teutons van sortir amb força (cosa que s'oblida immerescudament en el context de la Segona Guerra Mundial), inclòs en l'aviació, en llocs que van aconseguir èxits impressionants. Però amb els bombarders, els alemanys van quedar enrere al principi. Van confiar en els dirigibles de von Zeppelin, mentre que hem creat el prometedor "Muromtsy". Finalment, Gotha va aconseguir fabricar amb èxit bombarders de llarg abast, que van participar en incursions massives a Londres.
Els alemanys van quedar enderrocats per la debilitat tradicional: la incapacitat d’aturar-se a temps. Com a resultat, a la segona meitat de la guerra es van gastar recursos inestimables en bombarders súper pesats, l’anomenat avió R. Aquest nom uneix tres dotzenes d'avions de diverses empreses, produïts en una o dues còpies (la més "gran escala", fins a quatre).
La glòria de la sèrie va ser el Siemens-Schuckert R. VIII, un monstre de sis motors amb una envergadura de 48 metres, l’avió més gran del seu temps. L’Ilya Muromets tenia una envergadura d’uns 30 metres (depenent de la modificació), i el quatre motors Handley Page V / 1500 amb una envergadura de 38 metres es va convertir en el bombarder més gran de l’Entente. Però, a què serveix la gigantomania: en el moment de l’armistici, els alemanys només aconseguien córrer per l’aeròdrom i trencar l’avió abans de l’enlairament a causa de problemes amb la central elèctrica. En el futur, el tractat de Versalles va prohibir a Alemanya el desenvolupament d'avions de combat i va salvar temporalment el món del geni teutònic. Quina llàstima, perquè el geni, mentrestant, en la construcció ja tenia un triplà gegant Mannesman-Poll, encara més gran, pitjor encara!
K-7 - desastre de vol
En el període d'entreguerres, la gigantomania no va escapar de l'URSS. Fins al fet que durant molt de temps els soviètics van estar al capdavant de l'aviació amb bombarders pesats. I, per tant, el dissenyador Konstantin Kalinin crea un monstre uniforme: un polivalent (si voleu transportar passatgers, si voleu càrrega, voleu bombes) K-7.
La idea clau del projecte era avançar cap a l’esquema de l’ala volant: la forma teòricament ideal de l’avió, en què una ala gegant és la base del disseny i, per tant, l’avió sencer participa en la creació d’elevació. Al K-7, el gruix (és a dir, l '"alçada") de l'ala superava els dos metres i era possible caminar lliurement per dins. Fins i tot necessari, atès que s’hi localitzaven passatgers (fins a 128 persones) o paracaigudistes.
El K-7 va fer el seu primer vol el 21 d'agost de 1933 i es va convertir en l'avió més gran de la URSS. N’hi havia més al món, però sobretot vaixells voladors. Malauradament, les proves van revelar problemes de control, vibracions greus i el desastre va passar al cap de tres mesos. El fracàs va enfortir la posició del rei de l'aviació soviètica, Tupolev, que no tolerava els competidors, el programa es va reduir i Kalinin va ser executat cinc anys després en el procés de purga al complex militar-industrial. El 1934, Tupolev aixeca un enorme ANT-20, però és molt més conservador.
Northrop YB-35/49: ocell desafortunat
Per descomptat, l’esquema de l’ala voladora tenia els seus propis entusiastes, no només a l’URSS. Potser el més prolífic i reeixit va ser el dissenyador d’avions nord-americà John Northrop. Va començar a experimentar amb ales voladores cap a finals dels anys vint.
Durant la Segona Guerra Mundial, els dissenyadors d'avions nord-americans van ploure diners i, per descomptat, Northrop es va avançar. Durant la guerra, però, no va aconseguir portar una sola idea a un estat en sèrie. La seva millor hora va arribar immediatament després: el 1946, quan un bombarder estratègic desenvolupat a petició de 1941, que va arribar al rang transatlàntic, es va plasmar en metall. El YB-35 era un bombarder de quatre motors, molt superior al B-29. La càrrega de la bomba es duplica!
El temps dels avions amb pistó s’acabava i el YB-35 es va convertir extremadament ràpidament en motors de reacció i, poc més d’un any després, el YB-49 va volar. A causa de la gola dels nous motors, l’abast i la càrrega de combat han disminuït, però les característiques del vol han millorat.
Els cotxes gairebé van entrar en producció petita, però no van tenir sort. El final de la guerra va disminuir l'interès pels desenvolupaments "creatius" i es va triar el B-36 més conservador per a la seva implementació. També van intervenir la política i el lobby dels competidors. A més, va persistir un greu problema de control, que les "ales voladores" no van poder superar fins que va ser possible atraure ordinadors per ajudar els pilots. Només després d'això, i sobre la base d'una rica experiència en proves, es va crear el modern B-2A.
Convair NB-36H (Tu-95LAL) - NPP aèria
A la primera dècada de pau, els militars i sense "ales voladores" tenien alguna cosa per entretenir-se. Aquest és el segle de la boja passió per l’àtom! Llavors, per què no fer un pla atòmic? Aquestes perspectives: en una benzinera hi ha un abast infinit, en els camps d’aviació almenys el hangar està il·luminat i escalfat amb electricitat gratuïta, que no té on anar.
Els treballs en avions atòmics es van realitzar tant als EUA com a l’URSS. Els desenvolupaments nord-americans són més coneguts no només per la seva major obertura, sinó també pel fet que el seu laboratori volador va sortir al cel cinc anys abans.
El NB-36H, basat en el bombarder B-36H danyat per l’huracà, proporcionava protecció biològica a la tripulació (el nou habitacle amb folre de plom pesava fins a 11 tones) i, sí: estava equipat amb un autèntic nucli ASTR reactor en un casc, produint tres megawatts. Seria possible modificar l'avió per utilitzar aquesta energia, ja que es tracta d'una hèlix. Però els nord-americans van decidir comprovar simplement el funcionament del reactor en vol i assegurar la tripulació. No hi havia b / n, però el programa es va reduir i no es va construir el pla atòmic real (el projecte X-6 amb motors a reacció nuclear).
A l’URSS, la situació, en general, es va repetir. Els problemes amb els avions nuclears eren que, si feu un disseny conservador i el més segur possible, el resultat és quelcom que amb prou feines és capaç de sortir del terra; i si el cremeu completament, amb tota mena de motors ramjet nuclears, resulta que, per dir-ho amb suavitat, no és respectuós amb el medi ambient. Bé, no hem d’oblidar que de tant en tant cauen avions i qui vol veure que hi caiguin centrals nuclears petites, però reals? A més, el problema de la gamma es va tancar gairebé completament amb el desenvolupament del subministrament de combustible a l'aire.
North American XB-70 Valkyrie: un ocell amb ambició
Potser va ser la "Valquíria" la que es va convertir en l'últim bombarder realment boig encarnat en el metall. Fins i tot l’alien B-2A és, com acabem de comentar, en molts aspectes només la implementació d’idees antigues.
El programa de desenvolupament de bombarders a gran altitud que va donar a llum el B-70 va començar a mitjan anys 50, quan el desenvolupament d’avions a reacció era inimaginable. En només un quart de segle, els avions es van transformar de biplans de fusta amb velocitats de 300-400 km / h (en el millor dels casos!) Literalment en "bales" d'acer que van superar significativament la velocitat del so, van conquerir distàncies intercontinentals i van pujar a l'estratosfera. Va ser un moment en què creien que les característiques del vol no tenien límits, però valia la pena arribar-hi, i aquí hi ha vehicles aeroespacials i hipersons.
També hi havia ambicions de coincidir amb el temps en crear el B-70. N’hi ha prou amb dir que aquesta modificació no va volar ni el querosè ni els productes derivats del petroli. El combustible era pentaborà, el combustible borohidrogen més complex i car. Per dir-ho amb suavitat, tampoc no era útil per a la natura i podia encendre’s a si mateix. Només el 2000 s’inventarà una manera d’eliminar-lo a bon preu i els Estats Units podran desfer-se de les reserves acumulades.
Sis motors potents van permetre que l’enorme Valkyrie (pes a l’enlairament gairebé com el Tu-160) accelerés a 3, 300 km / h i tingués un sostre pràctic de 23 quilòmetres: un rendiment incomparable, donada la seva mida. No obstant això, les legions de bombers a prova de bales blancs com la neu no estaven destinades a veure la llum del dia. El cost tant de la producció com de l’operació era clarament inconcebible. Al mateix temps, els míssils balístics, que eren més ràpids i invulnerables als sistemes de míssils antiaeris, van sortir a la palestra com a mitjà per lliurar una càrrega nuclear. Fins i tot abans del primer vol, el programa es va transferir a una pista purament científica (per estudiar el vol d’alta velocitat), però després de cinc anys de proves, del 1964 al 1969, encara estava tancat.
La passada edat de l’aviació ens ha presentat molts avions bells, bojos o bells en la seva bogeria. En l’aviació militar, els bombarders pesats sempre han estat una elit: els combatents àgils poden girar les voltes als espectacles aeris tant com vulguin, però quan es tracti d’això, es convertiran en un seguici, la tasca del qual és protegir els personatges principals reals de el seu propi tipus en el camí cap a la meta.
El preu que es paga per la força és la complexitat i el cost. Per tant, quan els dissenyadors feien alguna cosa inusual (al seu parer, per descomptat, també enginyós), sovint resultaven ser autèntics monstres, com els que recordàvem ara.
Després de la Segona Guerra Mundial, només dos hegemons van començar a tenir prou diners per produir i mantenir flotes de bombarders estratègics. Tanmateix, aviat també van haver de reduir els costos de les noves idees radicals. Què mirar lluny: als Estats Units, la base de la part aèria de la tríada nuclear és el B-52H, llançat (físicament, no inventat!) El 1961-62. Destaquen pel seu alienígena B-2A i per la seva mida (l'avió de combat més gran de la història!): El Tu-160.
Però el primer, de fet, implementa les idees dels anys 40 amb l’afegit de sigil de moda, és que la tècnica finalment va permetre fer una ala volant. I el segon és un projecte molt conservador en comparació amb els treballats durant la competició. En la nostra era del pragmatisme i del dèbit, no cal esperar noves "valquíries".
