Recentment, a Internet s’ha intensificat una controvèrsia sobre l’estat actual de les qüestions en matèria d’equipament de la Força Aèria Russa amb avions de combat. Al mateix temps, es fa especial èmfasi en l’avantatge evident que té l’Oficina de Disseny de Sukhoi i en la pèrdua gairebé completa de les posicions fortes del MiG Design Bureau. Hi ha disputes en curs quant a la conveniència d’equipar la nostra Força Aèria exclusivament amb màquines Su. Les qüestions legítimes que es plantegen al mateix temps són per què totes les comandes van a una empresa i la segona és degradant i s’oblida immerescudament. La naturalesa de la discussió provoca acusacions obertes sobre la impuresa de la companyia Sukhoi, i, d'altra banda, el MiG-29 i les màquines basades en ella van començar a denominar-se deliberadament febles, innecessàries i poc prometedores. També hi ha una opinió contrària: el MiG-29 és una autèntica obra mestra que els suhovites van aixafar deliberadament. Es fa insultant i insultant per als dos bàndols al mateix temps, ja que els excel·lents avions Sukhoi tenen una demanda merescuda i el MiG-29 no és pitjor que l’avió i, igualment, mereix les crítiques més entusiastes. Però és per això que, malgrat tot això, no veiem nous MiG a les files i els vells 29 construïts sovièticament estan gairebé desmantellats? Intentarem respondre a aquestes preguntes, col·locant tots els punts, sobre el "jo", en la mesura del possible.
Concurs PFI
Per entendre per què el MiG-29 i el Su-27 s’han convertit exactament en la manera en què estem acostumats a veure’ls, hem d’entrar en una història llunyana. Els orígens de la creació d’ambdós avions es troben a finals dels anys 60, quan la Força Aèria va iniciar el programa PFI, un prometedor combat de primera línia que substituiria la flota existent.
Val la pena aclarir aquí que a l’URSS la Força Aèria no va ser l’única que va operar avions de combat. Les Forces de Defensa Aèria eren pràcticament un jugador igual. El nombre de combatents en la seva composició fins i tot va superar el nombre de combatents a la força aèria. Però per raons òbvies, les forces de defensa aèria no tenien bombarders ni avions d’atac: la seva tasca era interceptar els avions que atacaven els enemics i no prendre represàlies. Per tant, hi va haver una clara divisió al país en combatents de primera línia i combatents interceptors. El primer va anar a la Força Aèria, el segon a la Defensa Aèria. Els primers eren, per regla general, avions lleugers, maniobrables i econòmics, mentre que els segons eren més complexos, més cars, tenien avióica més potent, gran altitud i velocitat de vol.
Així, el programa PFI va ser llançat originalment per la Força Aèria. Tanmateix, per primera vegada davant d’un combatent de primera línia, es van plantejar tasques força complexes. El motiu d’això va ser l’aparició als Estats Units d’un poderós caça F-15 capaç de combat aeri de llarg abast. La intel·ligència va informar que l'avió estava gairebé a punt i volaria a principis dels anys 70. Calia una resposta adequada, que era el programa PFI. Per primera vegada, un caça d'avions de primera línia en virtut d'aquest programa se suposava que adquiria unes dimensions sòlides i una potent aviónica, característica anteriorment només per als caces de defensa aèria.
No obstant això, gairebé immediatament, el programa PFI va començar a dividir-se en dues subespècies: LPFI (caça lleuger de primera línia) i TPFI (caça pesat de primera línia). El fonament d’aquest enfocament era nombrós. La flota de dos tipus d’avions va prometre ser més flexible en l’ús. A més, va aparèixer informació sobre un enfocament similar als Estats Units: un F-16 lleuger ja es preparava per al vol allà. També hi havia opositors a aquest concepte, que creien que dos tipus d'avions compliquen l'operació, el subministrament, la formació del personal, etc. I el que és més important, la construcció d’una gran sèrie de lluitadors "lleugers" no té sentit, és evident que és més feble que el F-15 americà, com a conseqüència del qual un lluitador així es convertirà simplement en una presa de massa per als americans.
Inicialment, a la competició PFI, el líder va destacar immediatament: l’Oficina de Disseny de Sukhoi, que va presentar un projecte d’un avió amb un disseny integral, que semblava prometedor. OKB "MiG" va presentar un avió proper al clàssic, similar al MiG-25. OKB "Yakovleva" des del principi no va ser considerat com un líder. Quan es divideix el PFI en pesat i lleuger, és important entendre que inicialment, abans de la divisió, un sol avió es veia pesat, amb un pes d’enlairament d’unes 25-30 tones, de manera que la competició de caça lleuger es va convertir en van ser, una branca i una addició a la competició principal. Atès que Sukhoi ja estava al capdavant del projecte "pesat", la versió "lleugera" va ser ràpidament interceptada per l'oficina de disseny de MiG, mostrant també un nou disseny d'un avió integrat.
Ja en el curs de la competició, s’hi van unir clients de les Forces de Defensa Aèria. Només els interessava l'opció "pesada", ja que complia els requisits d'un vol llarg i una potent aviónica. Per tant, la versió pesada s’ha convertit en un projecte universal, tant de primera línia com d’interceptor de combat. Va aconseguir vincular més o menys les demandes conflictives dels dos departaments: la Força Aèria i la Defensa Aèria.
L’essència de les diferències entre els combatents lleugers i pesats
Després de dividir el programa en lleuger i pesat, les seves diferències no es van definir clarament durant molt de temps. Tothom semblava entendre quina era l’essència, però no la podien definir formalment. Els analistes moderns també estan perseguits per aquest problema; difícilment entenen per què hi havia dos avions. Utilitzen explicacions descabellades sobre el fet que la llum és més maniobrable, la meitat del preu, etc. Pesat - distant. Totes aquestes definicions només reflecteixen les conseqüències de l’adopció del concepte de dos combatents de diferents classes de pes, o són completament falses. Per exemple, un lluitador lleuger mai va ser la meitat del preu que un pesat.
No obstant això, es va trobar una formulació acceptable de les diferències fins i tot durant el disseny dels avions. I és clau per entendre les diferències entre aquests avions. Un caça lleuger (MiG-29) havia d’operar al seu camp d’informació, a profunditat tàctica, i un caça pesat (Su-27), a més, havia de poder operar fora del camp d’informació de les seves tropes.
Això significava que el MiG no hauria de volar a la profunditat del territori enemic durant més de 100 km, i la seva guia i control de la batalla es realitzaven des de llocs de control terrestres. Gràcies a això, va ser possible estalviar en la composició de l'avióica, simplificant l'avió al màxim, i així millorar les característiques del vol i fer que l'avió fos massiu i econòmic. En aquells anys, "car" no significava cost (els diners es donaven "tant com calguessin"), sinó la producció en massa (complexitat del producte, laboriositat del muntatge), la capacitat de muntar aquests avions ràpidament i molt. Pel que fa a la composició de l’armament, el calibre principal eren els míssils guiats per calor R-60 (i posteriorment el R-73), que en alguns casos complementaven el R-27. El radar incorporat tenia un abast de detecció estable que no superava el rang de llançament dels míssils R-27, de fet, sent un espectre de radar per a aquests míssils. No es van proporcionar mitjans complexos i costosos de guerra electrònica ni comunicacions.
El Su-27, en canvi, havia de poder confiar només en les seves pròpies forces. Independentment va haver de realitzar reconeixement, analitzar la situació i atacar. Va haver d'anar darrere de les línies enemigues i cobrir els seus bombarders en incursions profundes i interceptar objectius enemics sobre el seu territori, proporcionant aïllament del teatre d'operacions. No s’esperaven els seus llocs de control terrestre i estacions de radar en territori enemic. Per tant, es va requerir immediatament una potent estació de radar aerotransportada, capaç de veure més lluny i més que la del seu homòleg "lleuger". El rang de vol és el doble que el MiG i l’armament principal és el R-27, complementat amb el braç llarg del R-27E (augment de l’energia) i els míssils cos a cos R-73. El radar no era només un espectacle, sinó també un mitjà per il·luminar la situació aèria i el reconeixement. Havia de tenir la seva pròpia guerra electrònica i poderoses comunicacions. Munició: el doble que la d'una llum, perquè pot trigar molt de temps i amb alta tensió a lluitar aïlladament de les seves forces. Al mateix temps, l'avió havia de continuar sent capaç de maniobrar el combat, així com un caça lleuger. sobre el territori de l'enemic, podia trobar no només els seus oponents "pesats" en forma de F-15 i F-14, sinó també el F-16, optimitzat per a "abocadors de gossos".
En resum, es pot dir que el Su-27 era un avió per obtenir superioritat aèria en el conjunt del teatre d’operacions, i el MiG-29 resolia la tasca més específica de cobrir les seves tropes dels atacs aeris enemics sobre la línia de contacte..
Malgrat el fet que ambdós avions es van dividir originalment en diferents categories de pes, la competència entre ells es va començar a manifestar gairebé immediatament. Diversos instituts de recerca i especialistes van expressar diverses opinions sobre aquest tema. El sistema de dos cotxes va ser criticat regularment. Al mateix temps, alguns van instar a "pujar" la llum fins al nivell del pesat, d'altres - a abandonar la llum, concentrant tots els seus esforços en el "pesat" més eficaç.
L'avaluació del sistema de dos avions es va dur a terme també sobre una base financera. Va resultar que LFI no es pot fer el doble de barat que PFI. Cal recordar-ho, ja que en la controvèrsia moderna sovint hi ha un argument a favor del MiG com un avió barat però eficient. Això no és cert. Segons els estàndards soviètics, on s’estalviaven diners per a la defensa, el LFI, que costava 0,75 del PFI, era un avió força econòmic. Avui en dia, el concepte de "barat" té un aspecte molt diferent.
La decisió final sobre el destí dels dos avions va quedar en mans del Ministeri de Defensa de l'URSS: ambdós avions són necessaris, cadascun ocuparà el seu propi nínxol i no interferiran els uns amb els altres. I així va passar al sistema armament soviètic.
A les files
El 1991, ambdós avions van tenir lloc i es van situar fermament a les files. És d’interès excepcional com es van distribuir entre els estats de la Força Aèria i la Defensa Aèria.
Els avions de combat de la Força Aèria constaven de 735 MiG-29, 190 Su-27 i 510 MiG-23. També hi havia uns 600 MiG-21, però tots estaven concentrats en regiments d’entrenament. A la formació més poderosa i eficient de la força aèria: el 16è exèrcit aeri de la RDA, hi havia 249 MiG-29 i 36 MiG-23, i ni un sol Su-27. Van ser els MiG els que van constituir la base de l’aviació de primera línia, convertint-se en la principal força d’atac de la Força Aèria. El flanc sud del grup soviètic va rebre el suport del 36è VA a Hongria amb els seus 66 MiG-29 i 20 MiG-23.
Sembla que l'estat actual de les coses demostra clarament quins avions el comandament soviètic considerava el principal i el millor. No hi havia cap Su-27 a les unitats avançades. No obstant això, la situació és una mica més complicada. El MiG-29 s’havia de convertir en un material consumible per a l’esclat de la guerra mundial, repel·lint el primer cop. Es va suposar que un nombre important d'aquests avions periria ràpidament, però asseguraria el desplegament i el llançament de les forces terrestres de l'URSS i del Departament d'Afers Interns.
Al darrere de les tropes estacionades a la RDA, respiraven tropes a Polònia i Ucraïna, que suposadament desenvoluparien l'èxit inicial de l'exèrcit. I ara hi havia totes les FA Su-27 de la Força Aèria: dos regiments a Polònia (74 Su-27) i un regiment a Mirgorod (40 Su-27). A més, és obvi que el rearmament de la Força Aèria al Su-27 estava lluny de ser complet, el 831è IAP de Mirgorod va rebre el Su-27 el 1985, el 159è IAP el 1987 i el 582è IAP el 1989. Aquells. La saturació de la FA de la Força Aèria amb els caces Su-27 va ser força mesurada, cosa que no es pot dir sobre la defensa aèria, on durant el mateix període de temps es van rebre dues vegades més avions d’aquest tipus.
A les forces de defensa aèria pràcticament no hi havia MiG-29 (en unitats de combat, ni una sola, i en total hi havia uns 15 MiG-29 a la defensa antiaèria, però es concentraven al Centre d'entrenament de combat de la defensa aèria IA) i uns 360 Su-27 (i, a més, 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Aquells. al començament de la producció en massa, els MiG van anar exclusivament a l'aviació de primera línia i Sushki va començar primer a entrar a les tropes de defensa antiaèria; el 1984 van aparèixer al 60è IAP de defensa antiaèria (camp d'aviació de Dzemgi). Això és lògic, ja que van ser els MiG els que van cobrir la necessitat principal dels caces de quarta generació de la Força Aèria. I a les forces de defensa aèria d’aquella època, el gruix del MiG-23 i el Su-15 només es podia substituir pel Su-27. El MiG-31 es va separar i va substituir principalment l’envellit MiG-25.
A més de la Força Aèria i la Defensa Aèria, els caces de quarta generació també van rebre aviació naval: hi havia uns 70 MiG-29. No obstant això, com a variant prometedora de coberta, els navegants van escollir la variant Su-27K, ja que tenien una llarga durada de vol i una potent aviónica, que és important en les condicions del mar. Els MiG-29 a la Marina van resultar ser deguts al tractat sobre armes convencionals a Europa, que preveu concessions en relació amb l’aviació naval. Així doncs, dos regiments del 29 a Moldàvia i la regió d'Odessa van arribar als mariners. No tenien un gran valor precisament en el paper dels combatents navals.
Les entregues d’exportació van ser un punt important per entendre el paper i el lloc del MiG-29 i el Su-27. Aquí es revela una imatge sorprenent: el Su-27 no es va subministrar a l'estranger durant l'era soviètica. Però el MiG-29 va començar a entrar activament a la força aèria dels aliats soviètics. D’una banda, això estava determinat per les peculiaritats de la geografia d’aquests països: el Su-27 simplement no té on desplegar-se. D'altra banda, el Su-27, com un avió més complex i car, era "secret", i el MiG-29, en ser una màquina més senzilla, es va permetre alliberar fàcilment fora de les fronteres de la força aèria nativa.
Així, a les Forces Armades de l’URSS, dos avions de nova generació no competien entre ells, cadascun resolent el seu propi problema. Al final de l’existència de l’URSS, el sistema d’armament de combat consistia en tres tipus d’avions prometedors: el MiG-29 lleuger per a la FA de la Força Aèria, el Su-27 pesat universal tant per a la FA de la Força Aèria com per la IA de la Defensa Aèria i l'avió MiG, que no es prestaven a la classificació de pes de combat. Però ja el 1991, aquest harmònic sistema va començar a col·lapsar juntament amb el país, donant lloc a una nova ronda de competència interna entre dos meravellosos combatents.
Sobre el tema de la classificació
Les disputes encara no disminueixen, quin tipus de lluitador va resultar realment al projecte MiG-29? Lleuger o no? Arriba al punt que la gent normal considera que el MiG és una mena de lluitador "mitjà" que ocupa una posició intermèdia entre lleuger i pesat.
De fet, els conceptes de "lleuger" i "pesat" inicialment eren molt condicionals i relatius. Existien junts, sota el programa PFI, i la seva aparició va ser causada per la necessitat d'alguna manera separar els projectes de dos nous combatents en un mateix programa. LPFI, el futur MiG-29, es va convertir en llum, i no era lleuger en si mateix, sinó en combinació amb el futur Su-27. Sense el Su-27, el concepte de "llum" no té sentit.
Pel que fa a la Força Aèria i la Defensa Aèria de la URSS, no hi havia cap classificació de pes. A la defensa antiaèria hi havia caces interceptors, a la Força Aèria: caces de primera línia. És que les necessitats de la Força Aèria eren tals que sempre hi havia cotxes més petits, senzills i econòmics. I en la defensa aèria també hi havia un MiG-31, que era molt i molt pesat fins i tot en el context del Su-27. Per tant, aquesta classificació del pes és força arbitrària.
En el context d’anàlegs estrangers, el MiG-29 semblava bastant tradicional. Els competidors F-16, Rafale i EF-2000 tenien pràcticament les mateixes masses i dimensions. Per a la majoria dels països que operen aquests avions, no són ni lleugers ni d’altra manera. Solen ser l’únic tipus de lluitador en servei amb la majoria de països. No obstant això, en termes que siguin comprensibles per al profà, tots aquests avions poden combinar-se en una subclasse de "llum", en el fons d'un Su-27, F-15, F-22, PAK-FA clarament més gran. L'única excepció en aquesta fila serà la nord-americana F / A-18, que realment es troba gairebé exactament al mig entre els típics combatents "lleugers" i els típics "pesats", però val la pena recordar que es tracta d'una màquina molt específica, creat per a requisits navals especials, basat en portaavions.
Pel que fa al MiG-31, amb les seves dimensions i pesos, és una excepció única que no existeix en cap altre lloc. Formalment, també és "pesat", com el Su-27, tot i que la diferència de pesos màxims a l'enlairament arriba a una vegada i mitja.
