El 17 de març de 1936, al Kremlin, la direcció del país va veure els primers cotxes M-1, que es van convertir en el cotxe de passatgers militar més massiu de l’URSS d’abans de la guerra
El vehicle del personal M-1 condueix cap a una columna de presoners de guerra alemanys. Foto del lloc
Les tropes actuals són impensables sense vehicles de comandament. Els tancs de comandament, els vehicles blindats de comandament, els vehicles de comandament … Aquests últims van entrar en pràctica abans que ningú, fa poc més d’un segle, tan bon punt la indústria va dominar la producció de vehicles transportadors i l’exèrcit va avaluar les seves capacitats. Aleshores es va fer evident que el cavall de comandament habitual deixaria pas gradualment al vehicle de comandament.
Però això no va passar immediatament, sinó a la Unió Soviètica, que va perdre gairebé dues dècades per fer front a les conseqüències de la Primera Guerra Mundial i la Guerra Civil, i fins i tot més tard. No obstant això, el nostre exèrcit va conèixer la Gran Guerra Patriòtica, amb una flota de vehicles de comandant molt sòlida. El 22 de juny de 1941 hi treballaven quinze mil "emoks". Va ser amb un nom tan afectuós que es va conèixer el primer turisme domèstic massiu entre els conductors. I va ser sota ell quan va entrar per sempre a la història soviètica com un dels símbols llegendaris de la Gran Guerra Patriòtica, juntament amb el tanc T-34, l'avió d'atac Il-2 i el subfusell PPSh.
Bé, però no per les nostres carreteres
No obstant això, el M-1 no devia el seu naixement a l'exèrcit. El primer gegant de l'automòbil nacional - la planta d'automòbils Nizhegorodsky (més tard - Gorkovsky) - era un edifici amb llicència. L’empresa nord-americana d’automòbils Ford Motor Company va tenir un paper actiu en la seva creació. Per a la URSS a finals dels anys 20 - principis dels 30, aquesta era una pràctica habitual: el nostre país, que va perdre gairebé el 90% de treballadors científics, d’enginyeria i altament qualificats durant el primer quart de segle durant les guerres i les revolucions, necessitava aquesta ajuda de fora. Naturalment, els primers models de cotxes que van sortir de la cadena de muntatge de Nizhny Novgorod el 1932 eren vehicles amb llicència: el camió GAZ-AA, un Ford-AA reelaborat, i el faetó de passatgers (com es deia al cotxe amb una carrosseria oberta temps) GAZ-A - cotxe Ford-A.
GAZ M-1 dels primers números a Moscou. Foto del lloc
Van ser aquests dos cotxes els que es van convertir en els primers vehicles de producció nacional que van substituir els cotxes desgastats d’abans de la guerra o que van acabar accidentalment a l’URSS. I n’hi havia prou: també hi havia cotxes de fabricació russa i nombrosos cotxes que encara estaven en servei amb l’exèrcit imperial rus i que van acabar al país durant la intervenció i van comprar per a or a un país que necessitava molt vehicles … Però tots tenien dos inconvenients significatius: un desgast extrem i la manca de recanvis, que valien literalment el seu pes en or. L’Exèrcit Roig ho va sentir especialment en la seva pròpia experiència: les condicions de guerra que canviaven ràpidament requerien una flota seriosa de vehicles i era impossible augmentar-lo sense la seva pròpia producció. Així doncs, tant GAZ-AA, el predecessor del "camió", com GAZ-A, van ser útils.
Però si un camió es pot adaptar per funcionar en qualsevol condició, fins i tot en les més greus, llavors un cotxe obert no va ser la millor opció per a Rússia. A més, es convertia ràpidament en obsolet i, a més, era molt exigent pel que fa a la qualificació del personal de serveis, que, per desgràcia, el país no era ric. I, per tant, un any després, el nou dissenyador en cap de GAZ, un excel·lent enginyer soviètic, graduat a l’Escola Tècnica Superior de Moscou, Andrei Lipgart, es va proposar a ell i als seus subordinats una tasca difícil: crear el seu propi model que es complís molt millor els requisits i les capacitats de l'operació domèstica.
Senzill, fiable, fort
En aquell moment, el Ford-B, molt més modern, havia substituït el provat, però clarament obsolet Ford-A de les fàbriques americanes de la companyia, i aviat es va crear el Ford Model 18 amb un motor de vuit cilindres.. Aquests models rebien una gamma molt més àmplia de cossos, inclosos els completament tancats, exactament el que es requeria per a les condicions russes.
Va ser un bon moment per, en sentit figurat, no reinventar la roda, sinó dominar els productes ja desenvolupats, aconseguint que es conformessin amb les capacitats i les condicions operatives nacionals. I ja que l’acord de llicència actual implicava l’oportunitat d’obtenir una novetat per al desenvolupament a GAZ, molt aviat hi va arribar.
Però no seria injust dir que l '"emka" és només un "Ford" redissenyat, fins i tot si es va produir en una fàbrica soviètica. Abans que el cotxe entrés en producció, el personal de disseny estel·lar de GAZ va treballar seriosament en el seu disseny en el sentit complet de la paraula, començant per Andrey Lipgart, que va ocupar aquest càrrec del 1933 al 1951 i durant aquest temps va aconseguir llançar 27 models en producció.. Va ser ell qui va formular els requisits bàsics per al desenvolupament del primer turisme massiu de construcció domèstica: el GAZ M-1. A més, els va formular de tal manera que avui no estan gens obsolets.
Dibuixos del cotxe GAZ-M-1. Foto del lloc
Això és el que Andrey Lipgart va exigir a ell mateix i als seus subordinats: els dissenyadors Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin i els seus altres col·legues. En primer lloc, el nou cotxe havia de ser resistent i durador en totes les seves parts quan treballava en condicions de carretera; en segon lloc, tenir una alta capacitat de cross-country; en tercer lloc, tenir una bona dinàmica; en quart lloc, ser el més econòmic possible en el consum de combustible; en cinquè lloc, pel que fa a la comoditat, l’aspecte i la decoració, no són inferiors als darrers millors models nord-americans de producció massiva; i finalment, sisè, però lluny de l’últim, el disseny de la màquina hauria de ser senzill i comprensible fins i tot per a personal poc qualificat, i el manteniment i l’ajustament haurien de ser senzills i accessibles per a un conductor de qualificació mitjana, sense necessitat de mecànics especialistes.
D'aquesta llista de requisits, queda absolutament clar: GAZ no va dissenyar un cotxe de passatgers massiu per a ús privat, sinó un cotxe per a l'economia nacional i l'exèrcit. Per tant, els requisits per augmentar la capacitat entre països i l’èmfasi en la resistència (les condicions operatives dels "emoks" tant en la vida civil com en el servei militar eren difícils), i l'eficiència i la mantenibilitat, tant com era possible aconseguir en aquell moment i en aquestes condicions.
Cotxe conscript
De totes les condicions anteriors, el "original", és a dir, el model "Ford" "B" i el Model40, responen, potser, només a dues: una bona dinàmica i comoditat amb acabats. Es va haver de reinventar tota la resta, basant-se en l’experiència d’operar cotxes a la Unió Soviètica, que els dissenyadors americans no tenien. I els soviètics ja en tenien. Al cap i a la fi, a l'esquena del mateix Andrey Lipgart, hi va haver anys de treball a NAMI, que es va convertir en una excel·lent escola de disseny i va demostrar per a què s'hauria de preparar qualsevol cotxe domèstic.
Comprovació dels documents dels passatgers i del conductor del cotxe del personal M-1. Foto de www.drive2.ru
Havia de ser un "conscript" disposat a entrar en servei actiu en qualsevol moment. I el "americà" era un sissy. Quines eren les molles transversals soles, a causa de les quals la suspensió, en el cas de funcionament no sobre asfalt (és a dir, gairebé sempre en condicions soviètiques!), Es va convertir en amortidors de fricció i rodes de rodes de fricció completament curtes i febles. El disseny de l'eix davanter, de la direcció i del suport del motor, "flotant" en lloc del rígid, de curta durada quan es treballa fora de l'asfalt, hauria d'haver estat diferent del model americà.
Però el més important que van haver de fer els dissenyadors d'automòbils soviètics va ser crear un nou quadre per a la seva creació, que proporcionés la rigidesa necessària i, alhora, la flexibilitat, perquè el cotxe haurà de conduir en condicions difícils. Com a resultat, la rigidesa requerida del marc va ser creada per les espigues de perfil de 150 mm, les insercions de reforç de les quals van crear un contorn en forma de caixa a la part davantera del cotxe. I al centre del quadre, a diferència del prototip americà, apareixia un travesser rígid cruciforme que permetia al cotxe "girar" al voltant de l'eix longitudinal, cosa que era inevitable fora de carretera.
En una paraula, el més just seria dir que l'equip de dissenyadors d'automòbils GAZ va crear el seu propi cotxe, prenent com a base un americà obtingut amb llicència. I totes les modificacions posteriors de l '"emka", principalment les de l'exèrcit, eren completament el seu propi desenvolupament de gas, tot i que conservaven una semblança externa amb el model original.
Déu concedeixi a tothom un cotxe així
El departament experimental de la planta d'automòbils Gorky va començar a adaptar els nous Ford a les condicions domèstiques a la tardor de 1933, immediatament després que Andrei Lipgart arribés al lloc d'enginyer en cap. Al gener de 1934 es van reunir els primers tres models experimentals del cotxe, que van rebre l'índex M-1, és a dir, "Molotovets-First". "Molotovets": en honor a Vyacheslav Molotov, que es deia GAZ. I per què la primera - i així és clar: al nostre país no es fabricaven aquestes màquines abans de l '"emka". Per cert, "emkoy", com diu la llegenda de la fàbrica, el cotxe va ser sobrenomenat pels treballadors de GAZ, que van reunir els primers prototips: els agradava molt el que rebien i no volien anomenar la novetat un índex oficial a les seves converses de treball.
Els dos anys següents es van dedicar a elaborar el disseny resultant i portar-lo a la producció de transportadors. S'havia de fer molt, perquè les tres primeres còpies, fins i tot per fora, diferien de l'aspecte familiar de l '"emka". Les seves rodes encara eren de ratlla, les escotilles estaven adornades als laterals del capó, el radiador tenia un revestiment més intens en mà d'obra i de forma complexa. Tots aquests "excessos" van haver de ser eliminats per simplificar i reduir el cost de producció en massa del cotxe M-1. Per això, fins i tot van anar a fer que el cos no fos completament metàl·lic. Damunt del marc amb portes que s’obrien cap enrere en el sentit de la marxa, hi havia bigues longitudinals de fusta, sobre les quals s’estenia un sostre dermantí no extraïble, que es pintava al mateix temps amb tot el cos.
Finalment, a principis de 1936, es van completar tots els preparatius per a l'alliberament de l '"emka". Va entrar en producció un nou motor: un motor convertit de GAZ-A: es va convertir en 10 "cavalls" més potent, tot i que va conservar el mateix volum, va rebre un sistema de lubricació a pressió, un sistema de refrigeració de circulació (de la bomba), un automàtic avanç del temps d'encesa, un nou carburador del "Zenith" amb un economitzador i una vàlvula automàtica d'amortiment d'aire, que asseguraven un funcionament estable del motor en tots els modes, un cigonyal amb contrapesos i un filtre d'aire de contacte d'oli. I el 16 de març de 1936, el primer cotxe GAZ M-1 va sortir de la línia de muntatge de GAZ, també és un "emka". I l'endemà, dos nous "emki" ja estaven de peu en una de les places del Kremlin: la direcció de la planta va decidir mostrar immediatament la mercaderia amb la cara.
Cotxes M-1 a la línia de muntatge de la planta GAZ. Foto del lloc
Els "emki" van ser examinats pel secretari general del Comitè Central del PCUS (b) Joseph Stalin, el president del Consell de Comissaris Populars Vyacheslav Molotov, el Comissari Popular d'Indústria Pesada Sergo Ordzhonikidze i el Comissari Popular de Defensa Kliment Voroshilov.. El càlcul dels treballadors de la fàbrica era senzill: l’aprovació de la màxima direcció soviètica garantia pràcticament un futur reeixit per al nou producte. Dos cotxes més elegants que Ford, línies de reposapeus i parabolts, lacat negre brillant, amb una reixa inclinada del radiador, grans obertures i una fina línia vermella al costat, destacant el cos tancat, agradaven clarament a les primeres persones del país. A les seves memòries, Andrei Lipgart escriu que Stalin fins i tot va resumir el seu coneixement de l '"emka" amb les paraules següents: "Déu concedeixi a tothom aquest cotxe!"
Bé, sobre "tothom", el totpoderós líder soviètic es va emocionar una mica: els M-1 no estaven disponibles per a la venda. Atès que el volum de producció del cotxe era relativament petit (si estimem el potencial mercat soviètic nacional del cotxe), no es va vendre, sinó que es va distribuir. I rebre un "emka" temporal, i més encara, per a ús personal, era la mateixa recompensa que l'ordre o el premi Stalin. Sí, sovint anaven de la mà i als recents encarregats, especialment els premiats per explotacions laborals, se’ls donava sovint un nou M-1, de manera que, per dir-ho així, per exemple personal emfatitzaven els avantatges d’un treball honest per als bé de la pàtria socialista.
"Emka" va a l'exèrcit
Entre les opcions en què es produïa l’M-1 els primers anys, també hi havia taxis: llavors el cotxe va rebre un taxímetre preinstal·lat. Tot i això, la majoria dels cotxes que sortien de la cadena de muntatge van ser enviats a les comissaries populars i distribuïts entre les administracions republicana i regional, i també "van provar túniques". Va ser l '"emka" que es va convertir en el primer vehicle estàndard de sèrie de l'Exèrcit Roig, el vehicle amb el qual l'exèrcit va conèixer la Gran Guerra Patriòtica.
La majoria dels "emoks" van jugar el paper de vehicles de comandament o de personal en els regiments de rifles de l'Exèrcit Roig. Segons la taula de dotacions d’abans de la guerra del 5 d’abril de 1941, la llista de transports del regiment incloïa un cotxe de passatgers: aquest era l’M-1. Segons la mateixa taula de dotacions, però aquesta vegada per a la divisió de rifles, el nombre total de cotxes als quals tenia dret era de 19. La majoria dels cotxes (cinc peces) eren a la seu de la divisió, tres del regiment d’artilleria obús que formava part de la divisió tenia a la seva disposició, un figurava al regiment d’artilleria i a cada regiment de rifles, i la resta anava al departaments de transport de diverses unitats. Tenint en compte el fet que en total només hi havia 198 divisions de rifles a l'Exèrcit Roig abans de començar la guerra, resulta que incloïen 3.762 turismes. I fins i tot si suposem que no sempre eren exactament "emki", cosa que és poc probable, resulta que només les divisions de rifles tenien almenys tres mil vehicles GAZ M-1. Tot i que gairebé segur que tots els cotxes comptats eren "emks", simplement no hi havia d'on vingués, excepte per quedar-se des de l'antiguitat.
Cotxe M-1 a la carretera principal. Foto del lloc
Però com més alt de la divisió de rifles, més cotxes, cosa que s’entén. Segons l'estat de l'oficina de camp de l'exèrcit en temps de pau el 13 de setembre de 1940, se suposava que tenia 25 cotxes. La direcció del cos mecanitzat de la guerra de 1940: 12 cotxes de passatgers, i se suposava que el mateix nombre tenia una brigada motoritzada separada al personal. En una paraula, a tot arreu dels estats previs a la guerra de les unitats militars soviètiques, on es troba l'element "cotxes", podeu substituir amb seguretat aquestes paraules per la paraula "emka" sense por de cometre un gran error.
Però haureu d’afegir aquí tota mena de diaris militars, que comencen per divisions i acaben amb els de districte, més publicacions militars centrals, més acadèmies militars i altres institucions educatives militars, més autoritats de justícia militar, etc., etc. A més, les unitats de la força aèria van rebre unitats "emki" (per exemple, a l'estat de la brigada aèria de combat de la guerra de 1937 - 15 cotxes i el bombarder pesat - 20), i els mateixos cotxes tenien a la seva disposició la seu i les direccions de flotes i flotilles, on el compte en total no anava a unitats, sinó a desenes …
Així doncs, resulta que entre els 10.500 vehicles, és a dir, aquest nombre de vehicles M-1 van ser localitzats per l'Exèrcit Roig i la Flota Roja la vigília de la Gran Guerra Patriòtica, no hi ha res sorprenent. De fet, per als militars d’aquella època, quan es tractava de vehicles oficials, la paraula “emka” era sinònim d’un turisme.
