Favorit del mariscal Zhukov
Tot i que l '"emka" va resultar ser molt millor que el seu prototip americà, adaptat per funcionar en condicions russes, les seves qualitats fora de carretera deixaven molt a desitjar. En poques paraules, l’habilitat de cross-country del M-1 no estava a l’alçada: els pilots de primera línia recorden bé l’esforç que van haver d’esforçar durant el lliscament de fang de primavera i tardor per treure el “emka” encallat a una carena impracticable. I amb quina enveja sincera van veure exactament els mateixos cotxes externs que van fer front en broma a la carretera enfangada: els vehicles tot terreny M-61-73!..
S'està provant el vehicle tot terreny M-61-40. Foto del lloc snob.ru
El fet que el vehicle de l'exèrcit no tingui capacitat de travessia, els militars van començar a parlar gairebé immediatament. El clàssic "emka" va afrontar bé les tasques del vehicle de comandament, quan no era necessari pujar a condicions de terreny greus. Però els militars professionals es diferencien de tots els altres en què estan obligats a pensar abans de res sobre com i amb què hauran de lluitar. I des d’aquest punt de vista, era clar: un M-1 normal no es pot considerar un tot terreny, fins i tot amb un tram molt gran.
Partint d'això, el comandament de l'Exèrcit Roig l'estiu de 1938 va formular una sol·licitud d'un cotxe tot terreny basat en el "emka". Per què s’ha escollit aquest vehicle concret com a base és comprensible: en aquest moment les tropes ja havien acumulat prou experiència en l’operació i manteniment de les màquines M-1, els tècnics tenien un subministrament suficient de recanvis, cosa que significa que no tenia sentit tancar en un jardí, crear un vehicle tot terreny en una nova base i crear dificultats innecessàries per als militars. A finals de juliol de 1938, va entrar a la planta l’encàrrec tècnic per al disseny d’un còmode vehicle tot terreny amb tracció integral i un grup de desenvolupadors dirigit per Vitaly Grachev (el futur dissenyador dels llegendaris GAZ-64 i GAZ-). 67B) va començar a treballar.
La versió més estesa del tot terreny "emka" és el cotxe M-61-73. Foto del lloc
Primer de tot, vam triar una modificació de l '"emka", que es podria prendre com a base. Era impossible utilitzar el model M-1 del 1936, que era molt conegut pels dissenyadors i treballava al transportador, era impossible utilitzar-lo com a base: el seu motor era massa feble per a un vehicle tot terreny. Però en aquell moment, GAZ ja havia començat a treballar en un nou motor: la reencarnació (ja que la quantitat total d’innovacions i millores era bastant gran) del motor Dodge D5 de sis cilindres, que rebia l’índex nacional GAZ-11. Va ser ell qui es va convertir en el cor del futur SUV basat en l '"emka".
Atès que els treballs per complir l'ordre dels militars van anar en paral·lel a la modernització del model principal M-1, es va decidir unificar la novetat amb la "emka" modernitzada per al cos i molts altres detalls, però amb un completament diferent suspensió i tracció integral. Va ser això el que es va convertir en la tasca més difícil per als dissenyadors: van haver de desenvolupar l’eix davanter principal per al cotxe i la caixa de transferència tan aviat com sigui possible, és a dir, fer el que ningú no havia fet abans al nostre país en una indústria industrial., no a escala experimental.
M-61-40 amb un cos de tipus faetó supera el gual. Foto del lloc www.autowp.ru
No obstant això, l’oficina de disseny experimental de Vitaly Grachev va fer front amb èxit. A més, en el curs del desenvolupament, el dissenyador va haver de resoldre un problema gairebé detectiu: desvelar el secret de la creació d'unions pivotants per a les rodes giratòries de l'eix de transmissió davanter: fins aleshores ningú no havia desenvolupat ni produït aquestes unitats al nostre país.. No va ser possible comprar una llicència per a la seva producció: els fabricants es van negar a la planta d'automòbils soviètica. Vaig haver d’anar a buscar un truc: comprar el model LD2, redissenyat per Marmon Herrington, que sintonitzava els cotxes ordinaris amb els SUV creats sobre la base d’un cotxe Ford amb motor V8, que GAZ és ben conegut. Després d’haver rebut els pivots d’aquest cotxe, Grachev finalment va descobrir els principis i la geometria de les ranures de la frontissa i va desenvolupar el seu propi pivot per al primer SUV nacional.
Al gener de 1939, els dibuixos de treball estaven llestos i el 10 de juny del mateix any es va reunir i presentar el primer cotxe (encara experimental, no de sèrie) i presentat per a la prova. L'examen del primer vehicle tot terreny de gas havia de ser sever. Calia provar-ne la resistència i la capacitat de camp a través de les condicions més dures per assegurar-se que el cotxe era realment capaç d’anar allà on tothom estalviava. Però la novetat de Grachev va fer-hi front!
Les proves han demostrat que el tot terreny, que va rebre l’índex GAZ-61, té qualitats fora de carretera excel·lents pel seu temps i classe. Podia fer un ascens en terreny sòlid fins a 28 graus, sobre sorra, fins a 15 graus des d’un lloc i fins a 30 graus d’una carrera, amb la corretja de ventilador retirada, va superar un gual de 82 centímetres de profunditat, va prendre 90 centímetres rascades i caminant amb confiança sobre una capa de neu de 40 centímetres (això va quedar clar una mica més tard, quan les condicions meteorològiques ho van permetre). Amb una càrrega completa de mitja tona, el cotxe va accelerar a la carretera fins a 108 quilòmetres per hora i sobre sorra, fins a 40 quilòmetres per hora. Cal destacar que durant les proves, el vehicle tot terreny es va veure obligat a pujar a les famoses "escales de Chkalov" que conduïen des del terraplè del Volga fins al Kremlin de Nizhny Novgorod. El cotxe va pujar amb seguretat amb seguretat, superant els 273 esglaons de pedra, i no en línia recta, sinó amb girs, i va demostrar les seves excel·lents capacitats fora de carretera. Va néixer així el primer SUV tancat i còmode del món.
Modificació M-61-416 al pati de la planta d'automòbils Gorky. Foto del lloc
A finals de 1940, per ordre del Comissariat del Poble d'Indústria Pesada, GAZ-61, en la versió d'una berlina amb un cos tancat de metall va rebre l'índex 73, i en la versió de "faetó" amb un cos obert - GAZ -61-40, es va llançar a la producció. Com que era una màquina molt més complexa a la línia de muntatge que la M-11 sense tracció integral (el mateix "emka", però amb el mateix motor GAZ-11 nou), es va decidir produir tot terreny vehicle en un petit lot per al personal de comandament superior. És per això que GAZ-61-73 i -40 van rebre el sobrenom de "tot terreny per a mariscals": els seus passatgers més famosos eren Georgy Zhukov (que, segons el seu conductor Alexander Buchil, preferia això a la resta de cotxes), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky i Semyon Timoshenko. En total, estava previst produir 500 vehicles tot terreny ambdues modificacions, però la guerra va corregir aquests plans i només 200 vehicles d’aquest tipus van sortir de la cadena de muntatge: 194 en la versió "73" i sis en la "40".
"Emka" - oficial antitanc
Després d’haver apreciat les altes qualitats de tot terreny del nou cotxe, els dissenyadors de GAZ, sentint-se perfectament que l’aire fa cada vegada més olor de guerra, van pensar a crear un tractor d’artilleria lleuger sobre la seva base. Fins aleshores, els cavalls eren la principal força motriu de l’artilleria, especialment l’artilleria de petit calibre i antitanques, però era evident que calia substituir-los per un cotxe el més aviat possible.
La idea dels gazans era senzilla i lògica: combinar la possibilitat del GAZ-61 amb l’aparició de la camioneta GAZ-M-415 recentment desenvolupada, que es va produir a partir del clàssic M-1 i bé. -desenvolupat. El resultat va ser un cotxe sanejat que només tenia una propietat que no va tenir èxit per a un cotxe de l’exèrcit: amb una cabina tancada heretada del “quatre-cents quinzè” i una carrosseria de forma complexa, no era adequada per a una producció ràpida i econòmica en temps de guerra.
S’està provant el prototip M-61-416. A la part posterior s’adjunta un front de llimac, que va ser abandonat a la sèrie. Foto del lloc
Calia trobar una manera de simplificar i reduir el cost del disseny, i es va trobar. Els dissenyadors de GAZ van abandonar la cabina tancada i després les portes. Com a resultat, el cotxe va rebre l’aparició d’un vehicle tot terreny clàssic de l’exèrcit de la Segona Guerra Mundial, que és ben conegut per les fotografies de primera línia: una cabina oberta amb un tendal de lona, en lloc de portes hi havia obertures estretes amb una lona, a la part del darrere hi havia un cos rectangular amb bancs longitudinals, que eren una caixa de closques, en què es van embolicar 15 petxines en tres caixes de llapis. En una paraula, res complicat i superflu, practicitat i facilitat absolutes.
Va ser en aquesta forma màxima simplificada que es va muntar la primera camioneta GAZ-61-416 el quart dia de la guerra: el 25 de juny de 1941. La segona còpia es va muntar el 5 d’agost i a l’octubre de 1941 va començar la producció en sèrie d’aquestes màquines. El cos simplificat es va adaptar immediatament a les necessitats d’artilleria: es van col·locar caixes de closca i altres municions sota els bancs longitudinals i es va col·locar un enganxament a la part posterior, al qual es va enganxar l’arma (es va poder abandonar l’extrem frontal combinant els bancs). i la caixa de la closca). Les rodes de recanvi es van instal·lar als parabolts davanters: no només proporcionaven una substitució ràpida si cal, sinó que també servien de protecció addicional a prova de bales per al motor.
Mostra de referència del cotxe M-61-416. La caixa de la closca és ben visible, alhora que serveix de seient per al càlcul de l’arma ZiS-2. Foto del lloc
Atès que a la planta número 92 de Gorky, situada a poca distància de GAZ, en aquell moment ja havien llançat la producció d’una de les armes antitanc més reeixides de la Segona Guerra Mundial: l’arma ZiS-2 de 57 mm dissenyada pel famós Vasily Grabin, no hi havia cap pregunta sobre per a què seria el tractor GAZ-61. -416. Els primers 36 vehicles (segons altres fonts - 37) reunits pels residents de Gorky durant 1941, immediatament a la sortida de la fàbrica van rebre armes regulars - i es van dirigir cap a Moscou, on van entrar gairebé immediatament a la batalla. Per desgràcia, les primeres màquines també van ser les darreres: a principis de 1942, a causa de la pèrdua d’una part important de les plantes metal·lúrgiques a la part occidental de l’URSS, hi havia escassetat de xapes d’acer per a automòbils i la producció -el tractor de tren es va aturar. Més tard, el juny de 1942, el comandament de l'Exèrcit Roig, que avaluà les capacitats del complex anticàrter lleuger com a part del ZiS-2-GAZ-61-416, va dictar una ordre per reprendre la producció d'un cotxe reeixit, però això ja no era tècnicament possible. En aquell moment, tots els motors GAZ-11 que estaven en estoc van passar a la producció de tancs lleugers T-60 i T-70: fins i tot van ser retirats de les modificacions M-11 confiscades per usuaris militars per necessitats militars.
Des de cotxes fins a cotxes blindats
Després de l'esclat de la Segona Guerra Mundial, la immensa majoria dels vehicles M-1 de totes les modificacions van acabar a l'exèrcit. Els vehicles, que eren d'ús civil, literalment van ser "cridats" al servei militar, compensant les pèrdues catastròfiques dels primers mesos d'hostilitats. Totes les opcions van entrar en acció: pastilles, fetons i, per descomptat, els models tancats més habituals de "emki". Però hi va haver un altre cotxe que, amb algun tram, també es pot considerar una modificació del GAZ-M-1: el cotxe blindat lleuger BA-20. Aquí es pot anomenar la més militar de totes les variants en què es va produir l '"emka".
Dissenyar un nou cotxe blindat que suposaria substituir el cotxe blindat FAI, que estava en servei des del 1933. El motiu era senzill: la base del FAI era un cotxe de passatgers GAZ-A, la producció del qual es va limitar per produir emoks. En conseqüència, era necessari crear un cotxe blindat en una nova base, i és molt lògic que el GAZ-M-1 es convertís en aquesta base.
Vehicles blindats BA-20 en maniobres. Foto del lloc
El disseny d’un cotxe blindat basat en ell va procedir gairebé en paral·lel a la preparació del M-1 per a la producció al transportador. Com a resultat, va resultar que el BA-20 gairebé va superar la plataforma mare en la producció en sèrie. La versió estandarditzada del nou cotxe blindat es va preparar i es va presentar a proves el febrer de 1936 i, al juliol, quan l’emki ja havia començat a sortir de la línia de muntatge a tota velocitat, la documentació tècnica del nou vehicle blindat es va traslladar al Planta d'equips de trituració i trituració de Vyksa. Malgrat l’estrany nom, va ser aquesta empresa, situada prop de Gorky, la que havia d’organitzar la producció de BA-20.
El 1937, el BA-20 va rebre una nova torreta cònica, que es va convertir en la principal per a ell, i un any després va aparèixer un model modernitzat BA-20M, que presentava no només molls reforçats i un eix posterior, sinó també un front més gruixut i una armadura de torreta., així com una nova estació de ràdio, que va rebre una antena de fuet en lloc de la barana, que estava equipada amb màquines de llançament anticipat. Juntament amb la nova ràdio, va aparèixer a la tripulació un tercer soldat, un operador de ràdio que la servia. També es va reforçar l’armament del vehicle blindat: a més de la metralladora principal DT instal·lada a la torre, al compartiment de lluita hi havia ara una altra del mateix, de recanvi. És cert que no van augmentar la càrrega de municions: ja que, tal com era, encara ascendia a 1386 rondes, 22 revistes de discos.
El nou cotxe blindat el mateix any de 1936 va rebre una altra modificació, força inusual: BA-20zh / d. L'índex de lletres addicionals es desxifrava tradicionalment: "ferrocarril". Aquest vehicle blindat tenia, a més de les rodes habituals, quatre rodes metàl·liques més reemplaçables equipades amb una brida, un lateral, igual que la de les rodes de carro, i que podia moure-s’hi al llarg de la via del ferrocarril. Durant mitja hora, per les forces de la tripulació, el cotxe blindat es va convertir en una goma blindada, capaç de viatjar de 430 a 540 km en ferrocarril. Al mateix temps, si cal, en la mateixa mitja hora, els pneumàtics blindats es van convertir de nou en un cotxe blindat: les rodes del cotxe retirades es van fixar als laterals.
Vehicle blindat BA-20 en la versió ferroviària, muntat sobre rails. Foto del lloc
El BA-20 va ser tan reeixit i fàcil de fabricar i mantenir que es va convertir en el vehicle blindat més massiu de l'Exèrcit Roig. En total, el 2013 es va produir del 1936 al 1942 (segons altres fonts - 2108), de les quals es van recollir 1557 abans de l'inici de la Gran Guerra Patriòtica. Aquest vehicle va participar en tots els conflictes armats, guerres i campanyes des del 1936: va passar per Khalkhin Gol i la guerra d’hivern amb Finlàndia, va entrar a Ucraïna occidental i Bessaràbia durant la Campanya d’Alliberament i va lluitar des del primer fins a l’últim dia del Gran Patriòtic. War., Fins i tot aconseguint ser notat a la guerra amb el Japó a finals d’estiu i principis de tardor de 1945.
La corona de la carrera d’oficial
Un taxi, una camioneta, un cotxe de personal, un cotxe periodístic, un "vehicle tot terreny per a mariscals", un tractor tot terreny d'artilleria, un cotxe blindat, en la qual cosa no apareixia la llegendària "emka". Amb tota justícia es va convertir en el primer cotxe de passatgers de la Unió Soviètica fabricat en sèrie: el volum total de producció de totes les modificacions d’aquest cotxe ascendia a gairebé 80.000 exemplars. I la immensa majoria d’ells, d’una manera o d’una altra, van participar a la Gran Guerra Patriòtica i molts no van tornar-ne.
"Tenim un motiu per beure: per un fil militar, per un U-2, per un emka, per a l'èxit!.." la guerra i després. Aquest llegendari cotxe va servir, com es diu, "de campana en campana", ja que havia entrat en la història de la indústria automotriu nacional no només com el primer cotxe soviètic de producció massiva, sinó també com a cotxe guerrer. Si el camió d’un i mig produït pel mateix GAZ (el camió GAZ-AA) s’anomenava cotxe de soldat, aleshores l’emka es pot anomenar, amb justícia, cotxe d’oficial. Un oficial que va passar de lloctinent a mariscal i el va passar més que dignament.
El corresponsal de guerra Konstantin Simonov (segon de l'esquerra, de perfil) al Kursk Bulge, prop d'un cotxe GAZ-M-1 que s'ha traslladat a una cuneta. Foto del lloc
