MiG-29 i Su-27: història del servei i la competència. Part 2

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Temps nous

Des del 1991 es va iniciar el procés de degradació de les forces armades de la URSS i després de Rússia. Tots els processos posteriors van afectar negativament tots els tipus d’avions de la Força Aèria, la Defensa Aèria i la Marina, però el MiG-29 va rebre els cops més dolorosos. Per descomptat, a excepció d’aquells tipus que simplement van ser destruïts completament i completament abans que caduqués la seva vida útil (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Dels combatents de quarta generació de l’aviació soviètica, el MiG-29 va ser el més massiu. No obstant això, després de la divisió de l'exèrcit entre les repúbliques de la Unió a la Força Aèria Russa, el nombre de 29 va igualar el nombre del Su-27. Un gran nombre de MiG, i força frescos, van romandre a les repúbliques sindicals. Per exemple, gairebé tots els avions d’aquest tipus, produïts el 1990, van anar a Bielorússia i Ucraïna. literalment, a la vigília del col·lapse de la Unió, van omplir els regiments de Starokonstantinov i Osovtsy. Els avions dels "grups de tropes" van acabar principalment a Rússia, i no van ser les màquines més noves produïdes el 1985-1988. També a la Federació de Rússia van romandre l'avió dels primers números, rebuts el 1982-1983 al 4t Centre per a l'Ús del Combat.

La situació amb el Su-27 va resultar ser millor, principalment pel fet que la producció en massa d’aquest tipus va començar més tard que el MiG-29, i que tota la flota dels 27 era generalment més recent. A més, el gruix del Su-27 es va desplegar al territori de la RSFSR i les pèrdues per la "divisió" del llegat soviètic entre les antigues repúbliques fraternals no van minar tant el seu nombre. La següent xifra té un especial interès: l'edat mitjana de l'avió heretat per Rússia el 1995 va ser de 9,5 anys per al MiG-29 i de 7 anys per al Su-27.

El balanç inicial del sistema de dos combatents estava trastornat. De sobte, la flota d'un caça lleuger de massa era gairebé més petit que la flota d'un caça pesat. El significat mateix de dividir-se en dos tipus en aquesta situació es va tornar força absurd. De cara al futur, podem dir que en el futur la caiguda de la flota dels anys 29 es va produir més ràpidament que la dels vint-i-set. Així, el 2009, la Força Aèria i la Defensa Aèria de la Federació Russa van incloure 265 MiG-29 de tipus antic, 326 Su-27 i 24 MiG-29SMT de nova construcció (presumiblement destinats a Algèria, que els van abandonar el 2008). Naturalment, no totes les aeronaus d’aquest número estaven en estat de vol, però el nombre total del balanç també suggereix que el combat "pesat" s'ha estès més que el "lleuger".

Com es va esmentar anteriorment, algunes altres qualitats van ser sacrificades pel caràcter de masses dels combatents soviètics. En particular, el recurs assignat, que per al MiG-29 es va fixar en 2.500 hores o 20 anys. Simplement no calia més. El lluitador de primera línia no necessitava un excés de recursos que, al començament d’una guerra a gran escala, moriria sense volar, potser fins i tot 100 hores. D'altra banda, la velocitat amb què l'equipament militar va millorar durant la Guerra Freda va requerir una actualització regular. L’avió fa vint anys que envellix. El 1960, el MiG-21 semblava un hoste del futur i, el 1980, en el context del MiG-29, tot el contrari, un hoste del passat. Per tant, no és rendible fabricar una aeronau amb un recurs de 40-50 anys; simplement s’haurà de cancel·lar sense consumir el material i un 50%. No obstant això, ja als anys 90, la situació va canviar dràsticament. El ràpid canvi de generacions de tecnologia es va alentir i l'economia va requerir el màxim manteniment de les màquines existents en servei. En aquestes condicions, l'oportunitat clau per allargar la vida dels avions va ser l'extensió de la vida útil. No obstant això, en el cas del MiG-29, aquest treball no es va dur a terme realment. En realitat, els avions portats a Rússia van deixar de volar gradualment, aixecant-se durant molt de temps. A l’aire lliure, sense conservació. Tot plegat va provocar que ja a la dècada de 2010, el disseny de moltes màquines caigués en mal estat.

El Su-27 tenia inicialment aproximadament la mateixa vida que el MiG-29: 2000 hores i 20 anys de servei. Les devastadores conseqüències del col·lapse de la URSS també van afectar-la, però els avions de defensa aèria encara volaven una mica més sovint. Pel que fa al MiG-31, es va salvar inicialment amb un disseny robust, dissenyat per a vols d’alta velocitat i una gran quantitat d’aliatges de titani i acer. Per tant, va ser la flota dels anys 29 la que va patir les reduccions més dramàtiques. Quan l'aviació va començar a volar de nou a la dècada del 2010, van ser els 29 que estaven en el pitjor estat.

Durant tot el període de destrucció i degradació dels anys 90 i 00, amb prou feines es va comprar equipament nou. KB es va veure obligat a sobreviure com va poder. I en aquestes condicions, la sort va somriure al Sukhoi Design Bureau. La Xina i l’Índia van ser un dels principals clients del Su-27 i del nou Su-30. La RPC va adquirir una llicència per muntar el Su-27, i les vendes totals a l'estranger van ascendir a almenys 200 Su-27 i 450 Su-30. El nombre de MiG-29 venuts durant el mateix període va ser un ordre de magnitud inferior. Hi ha diverses raons per això. En primer lloc, els clients més grans van experimentar la necessitat urgent d’un avió amb les dimensions i característiques del Su-27/30. Es tracta, en primer lloc, de l’Índia i la Xina. Tenien prou lluitadors lleugers del seu propi disseny en abundància. I simplement no necessitaven un cotxe de la classe MiG-29 (Xina) ni es van comprar en quantitats limitades (Índia). D'altra banda, els exportadors russos van quedar clarament encantats amb les vendes de Sushki i van començar a prestar menys atenció a la promoció del MiG, adonant-se que, atès que la demanda anava a Sushki, era necessari promoure-la al màxim.. Des del punt de vista del comerç, és bastant lògic i correcte.

Les firmes comandes estrangeres de Sukhoi van permetre mantenir la producció (KnAAPO i Irkut) i treballar en una millora seriosa del Su-27. Sigui com sigui, aquest fet s’ha de tenir en compte. Va ser Sukhoi qui va rebre divises de l'estranger, i això es va convertir en un trump seriós.

Combinant la Força Aèria i la Defensa Aèria

El següent pas cap a la destrucció de la convivència "pacífica" dels dos combatents va ser desfer el concepte soviètic de distribució de tasques entre la Força Aèria i la Defensa Aèria. El 1998, les Forces de Defensa Aèria es reorganitzen i es fusionen amb la Força Aèria. De fet, l’aviació de primera línia també deixa d’existir; ara parlem d’un tipus únic de forces armades universals. El sistema soviètic amb tropes de defensa aèria separades va ser causat per l'extrema importància de la tasca de defensa del seu territori, que va ser constantment violada pels avions de reconeixement dels països de l'OTAN. Hi havia el perill d’un atac massiu per part d’avions amb armes nuclears a les instal·lacions clau del país.

Però, al mateix temps, aquesta organització era extremadament costosa. Es van paral·lelitzar totes les estructures: gestió, formació de pilots, subministrament, aparells administratius. I això malgrat que no hi havia obstacles fonamentals per a la inclusió de combatents d'aviació de primera línia de la força aèria a la defensa antiaèria. Els problemes tècnics (la diferència en les freqüències de comunicació, les freqüències del radar, els algorismes de guia i control) eren superables. L'única consideració que es pot considerar important és la impossibilitat dels combatents d'un regiment de proporcionar simultàniament defensa aèria del país i seguir el front en moviment de les forces terrestres. A l’època soviètica, això era important. Se suposava que l'aviació de primera línia donaria suport a les forces terrestres sense que es distregués amb res. Al mateix temps, es va considerar la norma l’inici simultani d’hostilitats per part dels exèrcits terrestres i una incursió massiva a les ciutats de l’URSS. És a dir, la defensa aèria i la força aèria havien d’actuar simultàniament en diferents llocs; en aquesta situació, la distribució de responsabilitats era inevitable.

Amb el col·lapse de l’URSS i la reducció del finançament, es va fer impossible mantenir dues estructures: la defensa aèria i la força aèria. La fusió era qüestió de temps i, en cert sentit, justificada. En cap lloc del món, fins i tot en països amb una àmplia superfície, les tropes de defensa aèria no s’assignen per separat. Minimitzar els costos condueix a la creació de combatents versàtils. De fet, actualment, les missions de defensa aèria només són rellevants en temps de pau i en un període amenaçat. Amb l’inici d’un conflicte a gran escala amb l’OTAN, és poc probable que Rússia llanci immediatament una ofensiva activa a Occident; més aviat es tracta de la defensa del seu territori, és a dir, sobre la clàssica tasca de defensa antiaèria, no només els centres de comandament i control i la indústria, sinó també les seves tropes simplement seran coberts. L’aviació s’ha convertit en un recurs massa car per afrontar tasques tan especialitzades. A més, no s’espera la invasió de masses de bombarders: la càrrega útil en forma de míssils de creuer es deixa caure a les línies inabastables per als sistemes de míssils de defensa aèria i els caces del bàndol defensor. Amb una alta probabilitat, després de repel·lir la primera incursió massiva, la tasca de defensa antiaèria del país esdevindrà poc urgent: o arribarà la fi nuclear del món o l’enfrontament es traslladarà al pla de les operacions de combat dels exèrcits terrestres, sense repetir incursions massives a les ciutats del país. L’enemic simplement no té prou míssils de creuer per a diversos atacs massius i l’ús estès no permetrà en poc temps infligir danys decisius a la Federació de Rússia en una situació de sorpresa. Finalment, els objectes defensats del país estan coberts no només pels combatents, sinó també pels sistemes de defensa antiaèria, que, quan comencen les hostilitats, no està previst traslladar-los a la primera línia.

A més, s'han produït greus avenços en la naturalesa de l'aviació de primera línia. En particular, no tots els conflictes actuals s’acompanyen de l’existència d’una línia frontal ben definida i l’aviació ha d’operar en una situació difícil que exclou la presència estable de la part posterior i el seu propi sistema de control d’aire. Per descomptat, les guerres amb el front clàssic tampoc no van desaparèixer, però hi ha un augment de les tasques i la seva complicació per a l'aviació, que es va considerar de primera línia a l'URSS.

A l'estructura conjunta anomenada "Força Aèria i Defensa Aèria" i, a continuació, "Forces Aeroespacials", els dos caces ja estaven estretes. Tot i que el MiG-29 era un excel·lent combat de primera línia, estava menys adaptat per a missions de defensa aèria. Es pot argumentar que el MiG-23, similar en característiques de rendiment, resolia les tasques de defensa antiaèria amb força èxit. Això és cert, però el MiG-23 ho va fer en les condicions de finançament il·limitat del període soviètic. Aleshores es podia permetre el luxe de mantenir una flota d'interceptors de caça "pesats" (MiG-25, -31 i Su-15) i una flota d'interceptors lleugers. La seva dislocació depenia de l’abast espacial dels coberts. En particular, no hi havia MiG-23 als Urals i a Sibèria central. Però, en condicions modernes, el manteniment d’una flota tan abigarrada s’ha convertit en impossible; calia sacrificar alguna cosa. I a les forces de defensa aèria en el moment de la unificació el 1998, ja no en quedaven gairebé 23 (com el Su-15 i el MiG-25), però es van conservar tots els Su-27 i MiG-31. A excepció de les transferides a les antigues repúbliques de la URSS.

Naturalment, els militars volien regalar allò que té capacitats de combat més modestes quan es tracta de reduccions i estalvis, és a dir, lluitadors lleugers. Al principi, van anar a descartar el MiG-21 i el 23 i, quan es van acabar, i els talls del final i de la vora no eren visibles, vam haver de començar a abandonar el 29. En matèria de contractació, era el mateix, si se’ls donava per comprar alguna cosa, volia adquirir les armes més poderoses, és a dir, Avió Sukhoi. Això és lògic, perquè el Su-27 podria resoldre problemes inaccessibles al MiG-29. La designació "dual" incorporada originalment al Su-27 per a la FA de la Força Aèria i les Forces de Defensa Aèria es va convertir en un avantatge significatiu.

A més, a tot el món hi ha hagut des de fa temps una universalització de l’aviació tàctica també per a les missions de vaga. Els americans F-16 i F-15 han après a treballar eficaçment en objectius terrestres. Els desavantatges de l'avionica es compensen amb els contenidors penjats d'observació. L'especialització només es manté en àrees molt específiques, com ara "l'atac terrestre", on encara hi ha avions com l'A-10 en servei. A Rússia, també s’ha començat a treballar en aquesta direcció, tant al MiG com a Sukhoi. Tanmateix, fins i tot aquí l’assecat semblava preferible. El fet és que el límit de la càrrega de xoc de combat del MiG-29 era la suspensió de només 4 bombes amb un calibre de 500 kg. Mentre que el Su-27 podria trigar el doble. El MiG-35 pot agafar 6 FAB-500, però el Su-30, ja en té 10, i el Su-34 fins a 16 FAB-500. Al mateix temps, la nostra Força Aèria no podia abandonar completament els bombarders especialitzats: el Su-34 va entrar en producció, mentre ningú construeix aquests avions a cap part del món.

A causa de comandes estrangeres, els avions de Sukhoi estaven constantment a punt per a la seva operació i producció. Van implementar mesures per ampliar el recurs fins a 3.000 hores per al Su-30 i fins a 6.000 hores per al Su-35. Tot això es podria haver fet per al MiG-29, però l'empresa MiG no tenia oportunitats tan àmplies en vista d'un finançament molt més modest: hi havia un ordre de magnitud menys de comandes estrangeres. I no hi va haver cap interès per part del client nacional. La imatge de la companyia de Sukhoi, que exhibia els seus cotxes a les exposicions, va començar a tenir un paper important. Doncs bé, i el recurs administratiu: Sukhoi va aprofitar tot el dèbil flux de fons públics. Això últim és molt molest per als aviadors d'altres empreses, i hi ha certa veritat en això. No obstant això, en les noves condicions purament de mercat, tothom es veu obligat a sobreviure el millor que pot. Sukhoi ho va fer amb èxit. Sempre és convenient culpar l’Estat - diuen, no van crear condicions, no van donar suport a altres fabricants. Tot això és cert, és clar, i hi ha alguna cosa per criticar l’Estat. Però, d’altra banda, en condicions de fons limitats, l’elecció és molt dolenta: o doneu-ne una mica a tothom o bé doneu-ne un, però molt. Les dues opcions tenen els seus pros i els seus contres. En qualsevol cas, una situació similar amb l'adopció de dos helicòpters de combat (Ka-52 i Mi-28) alhora no sembla una solució ideal.

Com a resultat, la situació amb el lluitador "principal" va tornar a la seva posició original, quan quan es va anunciar la competició PFI als anys 70, només es va considerar un, un combat pesat. La flota MiG-29 s’estava extingint més ràpidament que altres avions de l’aviació russa, i la reposició va començar amb un dèbil flux de màquines exclusivament dissenyades per Sukhoi.

Perspectives

El 2007, MiG va presentar el "prometedor" combat MiG-35. La paraula "prometedor" es posa entre cometes perquè el mateix MiG-29, creat a finals dels anys 70, va romandre a la base de l'avió. Si aquestes són realment les nostres perspectives, aleshores, com es diu en una divertida pel·lícula, "els vostres assumptes són dolents, company recluta". I això no suposa en cap cas un prejudici contra els avions de la companyia MiG, perquè parlem del futur, que de fet no existeix, ni el Su-35, ni el Su-34, ni el Su-30, ni el MiG-35.

L’únic bombarder de caça prometedor de la nostra Força Aèria és el PAK-FA. La situació dels subministraments moderns sembla força absurda sota aquesta perspectiva. S'estan comprant avions, l'eficàcia dels quals és controvertida, per dir-ho suaument, en el context dels F-35, F-22 i PAK-FA nacionals. Un pensament impactant, especialment per a un públic patriòtic, però l’essència és només això. En certa mesura, la situació actual es pot justificar pel fet que s’ha de volar alguna cosa, que ha de carregar la indústria. Fins que van fugir els últims enginyers, treballadors i pilots dels regiments frontals. Tot això es va haver de fer a finals dels anys 90, però per raons òbvies vam començar fa només un parell d’anys.

El Su-30 i el Su-35 són bons, però eren necessaris en una producció massiva fa 10 anys. Tot i això, el fet que en interès de la Força Aèria en produeixin molts des de fa diversos anys encara és benvingut. Que siguin avions inferiors en totes les característiques a la prometedora PAK-FA (tenen un avantatge clau), van a les unitats de combat avui en dia, mentre que la PAK-FA encara s’està provant. Això també els distingeix favorablement en el context de màquines MiG purament experimentals.

El Su-34 es produeix en principi per les mateixes raons que el Su-30/35: heu de volar sobre alguna cosa, perquè el recurs del Su-24 no és infinit i, a poc a poc, van esdevenint una cosa del passat. Tanmateix, com es va esmentar anteriorment, avui l’aviació és massa cara per tenir avions tan especialitzats com el bombarder Su-34. En cap lloc del món, ni tan sols als rics Estats Units, s’ho poden permetre. Deixeu que els combatents en el paper d’avions d’atac perdin part de la seva efectivitat (tots els caces nord-americans són encara menys efectius quan treballen en objectius terrestres que els F-111 i F-117 anteriorment desactivats), però l’estalvi és enorme. Seria molt més lògic produir el mateix Su-30 en un nombre augmentat en lloc del 34. Tanmateix, òbviament, en aquest assumpte ens obstaculitza la inèrcia de pensar. Però la situació serà encara menys clara i lògica quan aparegui la sèrie PAK-FA. A causa de la seva potent aviónica, alta velocitat i poca visibilitat, resoldrà les missions d’atac moltes vegades més eficientment que el Su-34. Quin lloc i quin rol s’assignaran a aquest bombarder? És difícil d’entendre. A menys que el PAK-FA li netejarà un passadís, tallant el sistema de defensa antiaèria al sistema de defensa antiaèria de l'enemic. I després, en els buits formats, no coberts per la defensa antiaèria, s’introduirà el Su-34. Tot i així, el Su-34 torna a ser bo perquè ja s’ha produït en producció i hi ha més d’una dotzena de màquines en servei.

El MiG-31 va sobreviure als anys 90 i 00, principalment a causa de la seva estructura resistent, que va sobreviure a un llarg temps d'inactivitat a terra sense conseqüències catastròfiques per als elements de potència. Malgrat tot, l'avionica d'aquest avió, que va fer trontollar la imaginació als anys 80, ja no sembla única. Les capacitats de combat dels més petits F-35, Rafale i EF-2000 no són pitjors, i fins i tot millors en diversos paràmetres, que la del 31. Les velocitats i altures del MiG no són actualment demandades. I el cost de l’operació és simplement còsmic. Viouslybviament, l'avió servirà fins al final del seu recurs i no serà substituït per res "similar" a la nova generació. El mateix PAK-FA resol totes les tasques assignades al MiG-31 de manera més eficient. Un interceptor d’altitud altament especialitzat avui en dia és tan car com un bombarder i, per tant, és una espècie en perill d’extinció.

I què passa amb el MiG-35? Amb ell, com de costum, el més difícil. Hauria tingut totes les possibilitats de ser un lluitador lleuger durant el període de transició, semblant al Su-30/35, si s’hagués provat el 2007 i portés a la producció en massa, i l’única qüestió consistia en les seves compres. No obstant això, el 2017, només queden alguns prototips, les proves de vol dels quals, tot i que estan a punt de finalitzar-se, encara no han acabat. La sèrie està prevista per al 2018. I fins ara aquesta sèrie es limita a 30 cotxes simbòlics. Més com intentar no deixar morir completament els "malalts". Sorgeix una pregunta lògica: per què? Ja hi ha un avió del període "transitori" en forma de Su-30/35, que s'ha subministrat en quantitats importants durant diversos anys. Després d’haver començat la producció el 2018, el MiG-35 passarà a tenir la mateixa edat que el PAK-FA, en les condicions en què, malgrat tot el "+" posterior al número 4 de la designació de generació, hi hagi una enorme bretxa entre elles. I això passa en condicions quan el nostre "potencial amic" ja compra tres-cents combatents F-35. Malauradament, les perspectives del MiG-35 són extremadament poques. No té un avantatge decisiu en les característiques de rendiment respecte a les màquines Sukhoi, és absolutament inferior al PAK-FA i, al mateix temps, encara es troba en l'etapa "experimental", és a dir, es queda enrere pel que fa a la posada en servei del Su-30/35, i possiblement fins i tot del PAK-FA.

Quin avió de combat necessita avui la Força Aèria?

La Força Aèria Russa necessita, en primer lloc, un bombarder pesat amb un llarg abast i una potent aviónica.

Els anys 90 difícils van reduir considerablement la xarxa d’aeròdroms, que fins i tot en els anys soviètics no cobria del tot el país. No hi ha cap esperança per a un revifament complet i, fins i tot, en el cas de la posada en servei parcial d’aeròdroms tancats, la cobertura continuarà sent insuficient.

Per controlar vastes extensions, es necessita un avió amb una llarga durada de vol i la capacitat d’arribar ràpidament a la línia d’intercepció. Pel que fa a l'avionica, ja als anys 80, es va deduir una regla que un augment de la massa dels equips en 1 kg comporta un augment del pes de la planadora en 9 kg. Des de llavors, aquesta relació pot haver esdevingut menys extrema, a causa d’una lleugera disminució de la gravetat específica de l’electrònica, però el principi pràcticament no ha canviat dràsticament. Només es pot tenir una potent aviònica en un avió gran. Un lluitador pesat sempre es beneficiarà d’una potent aviónica en un combat a llarg abast contra un lluitador lleuger. En particular, l'abast d'un contacte de radar estable depèn directament de l'àrea de l'antena del radar, que és més gran, més gran és l'avió en què es troba. En un duel de duels, un grup de combatents pesats té la possibilitat de ser el primer a detectar l'enemic i el primer a atacar amb totes les conseqüències que se'n deriven. Les primeres pèrdues, fins i tot abans que s’estableixi el contacte visual, sempre influeixen un fort cop psicològic a l’enemic, redueixen el seu nombre abans d’entrar en combat proper i, per tant, contribueixen a l’èxit.

Un gran subministrament de combustible en un combat pesat es pot convertir no en un abast de vol llarg, sinó en la capacitat de l'enemic d'un combat lleuger per conservar la capacitat de maniobrar amb el postcombustible durant més temps sense por a quedar-se sense combustible abans del temps.. Ja sigui en la capacitat de patrullar a la zona durant molt de temps, esperant l’enemic o una trucada per donar suport a les forces terrestres. Això últim és especialment important: els homes d’infanteria no hauran d’esperar que un avió d’atac o un caça lleuger s’enlairin i arribin a ells; la vaga seguirà moltes vegades més ràpidament.

Amb la universalització de l’aviació tàctica, un lluitador pesat és més eficaç per resoldre les tasques d’atac, lliurant una massa significativament més gran de bombes a l’objectiu, o una càrrega comparable a un lluitador lleuger, però al doble de distància. Els avantatges existents anteriorment dels caces lleugers en combats propers maniobrables es veuen completament assolits pels moderns avenços en la mecanització de les ales, el control de vectors d’empenta i l’automatització del control d’avions.

El MiG-29/35, per desgràcia, no s’adapta a les necessitats futures de la Força Aèria. Això no vol dir que sigui un avió dolent, sinó tot el contrari. L’avió va resultar ser excel·lent i, idealment, correspon als termes de referència. Era ideal per a l'aviació de primera línia de la Força Aèria de l'URSS. No obstant això, el problema és que l'aviació de primera línia de la Força Aèria de l'URSS ja no existeix. Les condicions han canviat. Els diners de la defensa ja no es destinen "tant com sigui necessari". Per tant, s’haurà de triar.

Els Estats Units també tenen el seu propi meravellós avió: el F-16, per exemple. Però allà, ningú deixa passar aquest lluitador com un prometedor. Estan treballant en un nou F-35. Aquest treball no continua sense dificultats. Tot i això, aquest és un pas difícil cap al futur. No es pot dir el mateix sobre el MiG-35. Els nord-americans van treure el disseny del F-16 exactament tant com era possible esprémer, sense perjudicis ni competència per a la nova generació. Què estem fent? El 2020, quan els nord-americans rebin el seu 400è F-35, només començarem la producció de l'avió que se suposava que havia d'aparèixer als anys 90. Una bretxa de 30 anys. L’únic argument a favor de la producció del MiG-35 és el desig de donar suport a la reconeguda empresa MiG, que realment no volem perdre.

Un lector exigent podria pensar que l’autor es va llançar amb fang a una meravellosa aeronau: el MiG-29 i els seus descendents en forma de MiG-35. O ofendre l’equip de MiG. No del tot. La situació actual no és culpa de l’equip i els avions MiG són excel·lents. No és culpa seva que meravelloses solucions tècniques i un meravellós avió van caure del sistema d’armes que abans era harmònic, i les actualitzacions no es van implementar a temps. La principal qüestió és, fins i tot si tot això és així, però no val la pena avui concentrar-se en la creació d’alguna cosa nova, en lloc de donar avions del passat (encara que excel·lents), per aconseguir un gran èxit del present i del futur.