Han passat més de sis anys i mig des del primer vol del prototip del lluitador multi-rol supermaniobrable rus de la 5a generació T-50-1 PAK-FA el 29 de gener de 2010. Durant aquest temps, es podrien trobar milers de discussions a la xarxa entre aficionats a l'aviació de combat i especialistes sobre les qualitats de combat d'aquesta magnífica màquina en oposició al millor lluitador en sèrie de la 5a generació de la Força Aèria: el F-22A "Raptor", tres modificacions del més famós i popular a l'Occident caça tàctic F-35A / B / C, així com diversos caces de transició produïts per corporacions aeroespacials d'Europa occidental. Es va determinar clarament que sobre totes les màquines de la generació 4 ++ (Rafale, EF-2000 Typhoon, JAS-39NG, Super Hornet, F-15SE, etc.), el T-50 PAK FA obtindrà una innegable superioritat en batalles aèries de llarg abast, de llarg abast i properes.
Una situació similar es desenvoluparà amb F-35 de combat i exportació nord-americana, fins i tot si estan equipats amb míssils aire-aire guiats de llarg abast AIM-120D (URVV). És cert, a causa de la signatura radar significativament inferior del Lightning, això passarà a una distància molt més curta (1, 5 - 2 vegades) que amb els vehicles de la generació de transició. Els llamps amb EPR 0, 15 - 0, 2 m2 seran detectats pel radar incorporat N036-01-1 a una distància de 175 a 200 km, des d’on pot començar un atac amb míssils RVV-BD ("producte 610M"), així com més adaptats per a aquests míssils de ramjet molt maniobrables coneguts com el producte 180-PD. El radar AN / APG-81 instal·lat al F-35A serà capaç de detectar PAK FA amb EPR inferior a 0,3 m2 a una distància de 120 a 140 km, de manera que s’hauran d’utilitzar AMRAAM de llarg abast no segons el radar dades, però segons la informació del sistema d’alerta: irradiació, que posa l’èmfasi en el desfasament respecte al prometedor complex aeronàutic rus.
Però encara hi ha un intens debat sobre les probables batalles del T-50 amb el F-22A. El Raptor i el radar són diverses vegades més potents que el F-35A i tindran una immunitat contra el soroll més alta. I pel que fa a la signatura de radar (EPR), no supera 0,05-0,07. De manera similar al T-50, el Raptor està equipat amb una central motriu bimotor amb OVT i és un combat supermaniobrable. Aquest és un terreny excel·lent per a la continuació de la simulació de l’enfrontament aeri entre els dos millors combatents del món.
L’OPINIÓ D’ALGUNS MITJANS DE COMUNICACIÓ OCCIDENTAL ES FA MÉS OBJECTIU
Així, el 16 de setembre de 2016 es va publicar una altra breu comparació de dos sistemes d’avions de 5a generació mitjançant l’edició en línia de la famosa revista "The National Interest". Es va informar aquí d’una posició absolutament equilibrada, on el T-50 es presentava com un equip igual al Raptor de la pròxima generació. En el seu article "TNI" assenyalaven a la Federació de Rússia i la RPC com els líders mundials actuals en el desenvolupament i producció dels millors exemples d'avions de caça del món. Tot i la brevetat de la revisió analítica, el Nixon Center (com se sol anomenar "Interès Nacional") es va apropar amb molta competència a la comparació dels dos millors combatents de 5a generació, indicant els seus principals avantatges i desavantatges, expressats per diferències de disseny.
Així doncs, segons el criteri més important per als combatents de cinquena generació: la superfície de dispersió efectiva (EPR), l’autor de la revisió va donar més preferència al F-22A nord-americà, indicant que en crear el Raptor es va prestar molta atenció a tots els -aspecte de reducció de la seva signatura de radar, mentre que “Sukhoi Design Bureau va centrar els seus esforços en reduir la signatura de radar de l’hemisferi frontal (projecció) del nostre combatent. Aquesta conclusió és completament certa. En ambdós caces, tots els elements estructurals de la cèl·lula de projecció frontal són plans inclinats sense angles rectes amb un recobriment aplicat per absorbir la ràdio. El nas del fuselatge té una secció transversal polifacètica amb dues costelles laterals afilades i amb arrodoniments a la part inferior per a la màxima desviació possible de la radiació electromagnètica des del radar enemic. Les teles de radar amb FARS actius Н036-01-1 (Ш-121) i AN / APG-77 tenen certa inclinació cap a l’hemisferi superior (a AN / APG-77 uns 15 graus) per reduir encara més el RCS, però amb alguna pèrdua de les seves pròpies capacitats energètiques i d'abast quan treballen en objectius amb excepció respecte al transportista. És cert que aquest pendent és capaç de reduir bé el RCS només contra aquells sistemes de radar terrestres o basats en l'aire que es troben en relació amb la companyia amb una disminució de diversos quilòmetres, així com a un curt abast de tres a cinc desenes de quilòmetres. Contra els radars de gran potencial situats més a prop de l’horitzó de la ràdio (a una distància de 250-300 km), els 15 graus d’inclinació de la làmina d’aeronau (reducció del 4-6% en EPR) no tindran un paper important.
El dosser de la cabina F-22A no lligat té un rendiment furtivament lleugerament millor que el dosser T-50 emmarcat per una sola "tira". Tot i això, malgrat l’àmplia superfície del pla del vehicle, l’àrea de la secció mitjana del nostre combat és només un 2,3% superior a la del Raptor (9, 47 contra 9, 25 m2), la qual cosa indica compacitat del fuselatge del vehicle amb un nombre mínim de volums interns … Naturalment, la signatura radar del T-50 PAK FA es manté en un nivell decent, superant lleugerament el del Raptor. Els únics detalls que poden tenir un efecte negatiu sobre una superfície reflectant eficaç són: una llanterna amb una coberta, així com una torreta del sistema d’observació optoelectrònica OLS-50M.
Aquestes preguntes també són molt solucionables: durant una operació de combat per a la designació d’objectius en ple silenci radiofònic, la torreta OLPK es pot desplegar cap a la capçada de la cabina i la seva part posterior estarà feta de materials absorbents de ràdio, la coberta de l’estructura de la capçada pot també s’eliminaran amb seguretat. Però si tot és extremadament clar amb la visibilitat del radar de la projecció davantera, llavors l’hemisferi posterior de l’avió planteja moltes preguntes, tot i que és poc probable que es resolguin.
Com es va esmentar una mica abans, la cèl·lula T-50 ideal aerodinàmicament té la zona de mig tram més petita possible, cosa que s’explica pel disseny tradicional del fuselatge per a tots els Sushki, on entre dues preses d’aire i góndoles del motor hi ha un espai d’uns 1,5 m d’amplada, La generatriu interior d'aquest buit forma la superfície de càrrega de diversos metres quadrats, a causa de la qual cosa augmenta la força d'elevació de les màquines de la família. Es millora la capacitat de volar amb alts angles d’atac, així com la velocitat de gir angular. A més, en comparació amb altres caces bimotors (F / A-18E / F, F-22A "Raptor"), la supervivència del T-50 augmenta en cas de danyar un dels motors. Però té aquest disseny i un inconvenient.
S'associa amb l'arquitectura pràcticament "oberta" de la central elèctrica. Se sap que els motors F-22A "Pratt & Whitney F119-PW-100" estan amagats a l'interior de l'estructura de popa del fuselatge. En el T-50, els motors estan separats en nàcules separades del motor, cadascuna de les quals destaca sobre el fons de la secció de cua del lluitador com una enorme "espelma". A jutjar per les fotografies, les nacelles no estan cobertes amb capes de materials absorbents de ràdio i els espais interiors entre les nacelles i les turbines dels motors AL-41F no tenen materials absorbents de calor i canals d’aire del sistema de refrigeració per reduir la visibilitat infraroja del lluitador. Les nacelles T-50 PAK FA, en termes de superfície total dels sectors desprotegits dels radars i dels mitjans òptic-electrònics d’infrarojos de l’enemic, són aproximadament 3-5 vegades més grans que els contorns angulars de les nacelles compactes Raptor broquets. Tenim el resultat: el disseny obert de la central elèctrica T-50 fa que el RCS es situï entre 0,5 i 0,8 m2 quan el radar enemic s’irradia des de l’hemisferi posterior. A més, les nacelles del motor T-50 PAK FA que escalfen ràpidament, especialment en modes postcombustió, permeten als complexos òptic-electrònics dels combatents enemics detectar el nostre vehicle a una distància d’uns 100 km (quan es veu de perfil o cap a l’hemisferi posterior), cap a l’hemisferi IR frontal: els sensors detectaran el nostre T-50 no més de 40-50 km. Per al Raptor, aquestes xifres seran diverses vegades inferiors.
I què puc dir, el T-50 PAK FA va ser creat per derrotar l’enemic al PPS durant el combat aeri de llarg abast, així com per a combats aeris propers super maniobrables, on les radars reduïdes i les signatures infraroges no jugaran gaire paper. Es va posar tot l’èmfasi a preservar les característiques de vol úniques inherents a tots els productes de Sukhoi Design Bureau, reduint la projecció frontal RCS per a l’acostament encobert amb avions enemics, així com equipar el nou i prometedor complex d’aviació amb equips de ràdio superiors a l’enemic. Va ser en aquesta qüestió que els autors de The National Interest van mostrar la seva incompetència.
LA GRAN PERFECCIÓ TECNOLICALGICA TOTAL DEL T-50 ABANS DEL "RAPTOR" ÉS OBVIO QUE OCCIDENT ESTÀ INTENTANT AMAGAR TOT
En el seu article, argumenten que l'avionica del T-50 i el F-22A tenen paràmetres similars. Qualsevol persona coneixedor simplement pot "distorsionar" aquestes afirmacions. En primer lloc, el YF-22, desenvolupat fa més de 25 anys, ha passat pel camí de la modernització des de la versió F-22A Block 20 Increment 2 fins a la versió Block 35 Increment 3.2B (Milestone-C), tot i que va rebre les últimes versions de programari per controlar diversos modes del radar AN / APG-77, així com la integració dels últims tipus d’armes d’alta precisió, continua sent qualitativament inferior en aquest sentit respecte al T-50 PAK FA.
El fet és que la base d’elements i les capacitats energètiques del radar de bord Sh-121 són molt més noves que la base electrònica de l’AN / APG-77 nord-americà. L'abast de detecció d'un objectiu del tipus "míssil de creuer" (EPR 0, 1 m2) per a la nostra estació és de 165-170 km, per als nord-americans - uns 115 km. El mode LPI anunciat pels nord-americans (amb "baixa interceptabilitat"), en què l'AN / APG-77 emet un senyal d'escaneig semblant al soroll de banda ampla amb una afinació pseudo-aleatòria de la freqüència de funcionament, no es va poder calcular mitjançant la radiació obsoleta sistema d'alerta SPO-15LM "Bedoll", on el pilot va ser informat per una simple unitat indicadora amb la capacitat de rastrejar només 1 complex de radar detectat i classificar 6 tipus de radar. Un simple algoritme per al funcionament del dispositiu de càlcul i recepció de Berezy no ha pogut determinar la radiació del tipus LPI. Per mostrar tota la informació de l’MFI LCD a la el quadre de comandament dels pilots, pel qual el pilot pot ser conscient no només de la classe del radar irradiant, sinó que té la capacitat d’identificar-lo. El nombre de tipus de radar carregats al banc d'emmagatzematge digital és de 1.024 unitats (en lloc de 6 per a Beryoza).
Els modernitzats sistemes d’alerta de radiació del tipus L-150 tenen capacitats de designació d’objectius per a detectors de radar i sistemes de míssils superficials-radars per a míssils anti-radar, així com per a objectius d’aire emissors de ràdio per a míssils RVV-SD / BD. Gràcies a això, els sistemes L-150 se solen anomenar estacions d’intel·ligència electrònica directa (SNRTR). El model americà AN / ALR-94 SPO instal·lat al F-22A té característiques similars. El model nord-americà té més de 30 sensors d’antena passiva instal·lats a diverses parts de la cèl·lula Raptor; treballen a les bandes L, VHF, UHF, S, G, X, Ka i Ku. D'acord: el sistema està avançat i proporciona la cerca de tots els aspectes de la direcció d'objectius emissors de ràdio amb la possibilitat de designar objectius per a míssils AIM-120D i armes d'alta precisió aire-terra / vaixell a partir d'una distància de 200 km. No hi ha tants sensors SPO passius a la PAK FA, però sí que hi ha una carta de triomf: el concepte del segle XXI.
Està representat per 4 radars addicionals del complex N036 (Sh-121). Els primers radars de banda X de 2 centímetres (N036B i N036B-01) es situen immediatament darrere de la matriu d'antena principal del fuselatge cap endavant. Proporcionen un seguiment complet dels objectius situats als hemisferis laterals del T-50 i permeten al pilot disparar contra objectius amb míssils RVV-MD segons el principi "sobre l'espatlla", fins i tot sense l'OLS-50M i l'objectiu muntat al casc. sistema de designació. L'abast d'aquests radars per a objectius típics pot arribar als 50-70 km. Els segons 2 radars (N036L i N036L-01) funcionen a la banda L del decímetre. S'instal·len als dits de les ales i estan dissenyats per detectar, rastrejar i identificar objectes aerotransportats. A més, els radars de banda L tenen excel·lents capacitats de cartografia del terreny amb la detecció d’objectes terrestres fins i tot petits. El radar N036L / L-01, teòricament, pot ser una eina excel·lent per volar en la manera de seguir el terreny amb un seguiment simultani de les superfícies marítimes / terrestres i un espai aeri proper. En aquest cas, és possible que el radar principal N036-01-1 no estigui activat, cosa que mantindrà els recursos de reconeixement aeri de l'enemic en el deliri sobre el tipus d'avió fins a l'últim moment. Aquests radars són indispensables per als vols a baixa altitud en condicions meteorològiques difícils, quan els sistemes optoelectrònics a bord i de contenidors tenen una eficiència baixa. El F-22A no té aquests mitjans a bord i el radar AN / APG-77 no pot "mirar" cap als hemisferis laterals: el camp de visió de l'azimut és d'uns 120 graus.
Val la pena recordar el contenidor radiotelefoni posterior T-50, en el qual, a imatge i semblança del Su-34, es pot instal·lar la sisena estació de radar aerotransportada per funcionar a l’hemisferi posterior. A jutjar per la mida del "punt" radiotransparent del contenidor de cua, s'hi instal·la un radar de decímetre de petita mida amb AFAR "Kopyo-DL". S'utilitza com a estació per detectar míssils enemics que ataquen a la secció de cua. Es poden detectar míssils grans a una distància de 6 km, els míssils AIM-120C (a partir de 5 km, míssils antiaeris guiats del tipus FIM-92 ("Stinger") - a partir de 4 km. Els combatents es detecten entre 7-16 km, segons el tipus i RCS.
"Spear-DL" realitza en un combat només enormes oportunitats per a dur a terme combats aeris propers i defensa contra míssils enemics que s'aproximen. Si està equipat amb míssils super-maniobrables BVB R-73RMD-2 o RVV-MD, el T-50 pot destruir qualsevol arma potencial d'atac aeri situada darrere de l'avió: tot el procés només es realitzarà amb l'ajut de la "Spear". Segons informació no oficial, el control dinàmic de gas interceptor dels míssils R-73RMD-2 i RVV-MD permet maniobrar amb sobrecàrregues de fins a 65 unitats i, per tant, fins i tot míssils antiaeris que maniobren amb una sobrecàrrega de fins a a 20G es pot interceptar.
Més precisament, l’aspecte radiotècnic del rus T-50 PAK FA és diverses vegades superior a les qualitats oficialment conegudes dels equips de radar americans F-22A, la informació sobre la qual va ser completament descuidada a TNI.
També es van oblidar d’esmentar l’absència d’un sistema d’observació de localització òptica (OLPK) en el combat americà de 5a generació, que és necessari per a la realització secreta de batalles aèries de mig i curt abast sense designació d’objectiu extern, quan els radars dels combatents enemics i els sistemes REP també estan inhabilitats. En aquesta situació, el Raptor es trobarà en una posició senzillament desastrosa, de la qual podrien sortir fàcilment pilots de MiG-29SMT o Su-27, equipats amb sistemes d’observació i navegació òptic-electrònics de les primeres generacions. Al prometedor complex d'aviació T-50 hi haurà un OLS-50M molt més avançat, que detectarà fàcilment el F-22A "Raptor" a una distància de 35 km cap a l'hemisferi frontal, si l'americà gira respecte al T -50 amb projeccions laterals, així com inferiors i superiors, - el rang de recerca de direcció augmentarà de 35 a 60 - 80 km: el Raptor apareixerà "a la vista completa", fins i tot sense la possibilitat de detecció de respostes i seguiment de la nostra T-50. Aquest és el fet principal que testimonia la superioritat qualitativa del nostre lluitador avançat sobre el nord-americà.
L'única cosa positiva del pilot F-22A és la presència d'una estació d'alerta de llançament de míssils AN / AAR-56. L'estació té una obertura optoelectrònica distribuïda de 7 sensors d'infrarojos, situats simètricament a la superfície superior de les entrades d'aire (2 unitats), la formació inferior del fuselatge cap endavant (4 unitats) i també davant del dosser de la cabina (1 unitat)). Les càmeres d’imatge tèrmica en miniatura són un analògic simplificat del sistema DAS més avançat instal·lat al F-35A i són capaces de detectar i rastrejar míssils de llançament a través de la torxa d’un motor coet fins que es consumeixi el combustible. AN / AAR-56 difícilment és adequat per detectar la radiació tèrmica dels motors a reacció d’avions enemics en modes sense postcombustió (l’obertura de la lent i la sensibilitat de la matriu no són les mateixes). Però aquesta estació és capaç de detectar llançaments a curt abast de míssils i míssils de defensa antiaèria. Pel disseny, hi ha una semblança decent amb l’estació de detecció de míssils d’atac (SOAR) instal·lada al nostre MiG-35.
A la meitat de la seva publicació, els autors de The National Interest van recordar les altes capacitats del complex militar-industrial rus en el desenvolupament de sistemes de contramesures electròniques, indicant el seu ús al T-50 PAK FA. I no es van equivocar en absolut. Pel que fa a aquests paràmetres, el F-22A americà és moltes vegades inferior al caça rus.
El vehicle americà utilitza l'estació de guerra electrònica Sanders / General Electric AN / ALR-944. Com a antena radiant principal, s’utilitzen mòduls de transmissió-recepció (PPM) del radar de bord AN / APG-77. Gràcies a això, el "Raptor" pot realitzar la configuració de l'observació en freqüències i coordenades angulars d'interferència amb una precisió propera als principals modes de funcionament del radar AN / APG-77. L'AN / ALR-944 pot funcionar en la designació d'objectius de mitjans externs, però la font principal de dades són 30 sensors del sistema d'alerta de radiació i reconeixement electrònic AN / ALR-94. El sistema REP del caça Raptor no està exempt dels seus inconvenients: l’alta precisió de l’interferència de destinació es duu a terme exclusivament dins del sector de visió del radar aeri de 120 graus, és a dir, només a l’hemisferi frontal. A l’hemisferi posterior, aparentment, la fixació de la interferència de soroll de barrage es duu a terme mitjançant un mètode dèbilment direccional que utilitza petits emissors dels elements de la cua de la cèl·lula. Per configurar un bloqueig d'observació de tots els aspectes, el Raptor necessitarà una bossa de guerra electrònica, que sens dubte augmentarà la signatura del radar del lluitador i, per tant, aquesta opció queda exclosa. Aquesta funció la realitzaran els avions de guerra electrònica F / A-18G.
El rus T-50 PAK FA està equipat amb l’estació de guerra electrònica molt més avançada de l’Himàlaia. També utilitza l'energia i els recursos físics del complex de radar incorporat N036 (Sh-121). Això suggereix que la interferència d'observació pot ser emesa no només pel radar principal de proa, sinó també per les estacions de mirada lateral N036B / B-01 descrites anteriorment; en aquest cas, també es pot dur a terme una alta precisió de bloqueig per mitjà del radar enemic als hemisferis laterals (fins a 120-140 graus en relació amb la direcció de direcció), que és més de 2 vegades més que l'estació de guerra electrònica "Raptor". Els radars de banda L de l’ala es poden programar per a la supressió de punts de les ajudes de navegació per satèl·lit terrestre enemigues que operen en el rang de freqüències de 1176, 45 a 1575, 42 MHz. El Raptor clarament no posseeix aquestes habilitats.
Al final de la comparació d’articles entre el T-50 PAK FA i el F-22A, l’autor va recordar la màxima maniobrabilitat del T-50, aconseguida a causa del vector d’empenta desviat dels motors turborreactors AL-41F1. Aquest és certament el cas. Per exemple, la velocitat de la desviació del vector d'empenta per a aquest motor és de 60 graus / s i els angles de deflexió de l'eix longitudinal relatiu del motor són de 20 graus. L’OVT dels nostres motors és integral, gràcies al qual tant el Su-35S com el T-50 PAK FA, quan realitzen figures supermaniobrables, poden realitzar girs molt enèrgics en el pla de desviament. L'American F-22A té broquets rotatius plans dels motors F119-PW-100 que també es desvien 20 graus, però només en el pla vertical, i la velocitat de deflexió és de només 20 graus / s, cosa que fa que les maniobres del Raptor siguin més viscoses. » I es realitzen exclusivament en el pla de pitch, que podeu observar per vosaltres mateixos veient algunes d’aquestes actuacions d’avions als espectacles aeris occidentals.
Després d’haver enumerat els nombrosos avantatges tecnològics del nostre lluitador de pròxima generació, no hem d’oblidar l’inconvenient existent, que s’ha d’eliminar en el moment que les primeres unitats de sèrie T-50 siguin adoptades per les Forces Aeroespacials. Els motors turborreactors de derivació AL-41F1 instal·lats a les màquines de la primera etapa experimental donen una empenta total de només 30.000 kgf, el pes normal a l’enlairament (amb tancs de combustible interns complets i diversos míssils guiats de combat aeri de llarg abast) alhora el temps arriba als 30.610 kg, motiu pel qual la relació empenta-pes no arriba a 1 kgf / kg i es manté al nivell de 0,98. En una situació similar, la relació empenta-pes del Raptor arriba a 1,08 kgf / kg. Això vol dir que el cotxe americà avui en dia pot dominar les verticals i, a més, té una velocitat de desacceleració inferior quan es fa en vol vertical. Segons el cap de la United Aircraft Corporation PJSC, Yuri Slyusar, la situació amb aquesta característica canviarà dràsticament a partir de les màquines de la segona etapa. Els combatents començaran a equipar la planta actualitzada del producte 30 (modernització de l'AL-41F1) amb una empenta augmentada a 18.000 kgf, així com una vida útil millorada i una eficiència de combustible millorada. Això indica la preservació del rang de vol i un fort augment de la relació empenta-pes del T-50. Per primera vegada en la història de l’aviació de combat al segle XXI, un lluitador de cinquena generació assolirà una relació empenta-pes de 0,97 amb un pes màxim a l’enlairament de 37 tones. Amb un pes normal a l'enlairament de 30610 kg, aquest paràmetre serà d'1, 18 kgf / kg. El F-22A es quedarà molt enrere.
Els moments tàctics en comparar dues màquines també són molt importants en un possible enfrontament al teatre d’operacions del segle XXI. El T-50 amb 12.900 kg de combustible als tancs interns té un radi de combat, sempre que el mode supersònic de creuer s’utilitzi en un segment determinat de la trajectòria, a uns 1050 km. Si no s’utilitzava el mode supersònic de creuer, el radi de combat pot arribar als 1900-2000 km, un repostatge durant el vol l’augmentarà fins als 2700 km. Sense repostar combustible, el PAK FA, després d’haver-se aixecat d’una de les bases aèries de la regió de Moscou, pot arribar a l’espai aeri danès, destruir-hi un parell de F-16A i un F-35A i tornar al camp d’aviació de desplegament. Què pot fer el Raptor?
Els tancs de combustible del F-22A contenen 8.200 kg de combustible, que amb prou feines és suficient per dur a terme una operació d’impacte en un radi de 760 km, tenint en compte l’ús del so supersònic. Si tenim en compte el combat aeri amb l'enemic, que requereix temps, maniobres i consum de combustible, el radi es pot reduir a 600 - 650 km amb l'ús inevitable de la velocitat de creuer supersònica amb una disminució de la troposfera. Si el mode de vol estàndard s’utilitza a una velocitat d’uns 950 km / h, l’abast sense repostar només pot arribar als 1250 km, que amb prou feines és suficient per arribar a les fronteres occidentals de Rússia, així com al golf de Finlàndia. Tenint en compte que durant el període d’un possible conflicte amb l’OTAN a la regió de Kaliningrad i Bielorússia, es desplegaran divisions i sistemes S-400 Triumph, els avions cisterna de l’OTAN no podran donar suport a l’aviació tàctica de la coalició a l’espai aeri del Bàltic i les operacions de combat caurà completament sobre les espatlles dels pilots sigils, com ara combatents F-22A i F-35A. Els pilots Raptor amb la seva autonomia ni tan sols poden somiar amb dur a terme llargues batalles aèries a prop de les nostres fronteres aèries. Al mateix temps, el T-50 PAK FA té campanes i xiulets molt més tecnològics i tàctics, gràcies als quals la màquina es pot considerar un autèntic "estrateg entre els tàctics".
