Després de la publicació d'informació sobre la primera prova de vol amb èxit del prometedor tiltrotor nord-americà Bell V-280 "Valor", celebrada a Amarillo (Texas) el 18 de desembre de 2017, a Internet russa i estrangera, es podrien trobar moltes crítiques cap a la classe "tiltrotor" com a tal. De les principals mancances tecnològiques inherents a aquest tipus d’avions rotatoris, s’indiquen els següents: baixa fiabilitat i mantenibilitat del mecanisme de rotació de la góndola en el seu conjunt (en el cas del MV-22B "Osprey"), o el mecanisme de rotació del mòdul de cargol amb una transmissió articulada accionada des de caixes de canvi angulars de bisell fix i angulars (en el cas del V-280 "Valor"); l'enorme complexitat del control i la imprevisibilitat del comportament de les màquines en els modes de transició cap al vol horitzontal o vertical en condicions meteorològiques difícils; així com la presència del fenomen "anell de vòrtex", on, com a resultat del gir del flux d'aire segons el principi toroidal (al llarg del cercle descrit per les puntes de les pales), es produeix una disminució crítica de la força d'elevació es produeix, que en última instància comporta un descontrol i la caiguda de la màquina. Entre els problemes econòmics, s’indica el cost significatiu d’una hora de vol de cotxes, que, per exemple, per a Osprey és de 80.000 dòlars.
Comencem per ordre. Sens dubte, quan es compara Osprey i Valor, es pot observar que les nacelles giratòries amb motors turbohélices Allison T406-AD-400 tenen certa fiabilitat a causa de l’aparent absència d’unitats de transmissió en moviment que transmetin la rotació de l’eix de la turbina a l’hèlix. Aquest és certament el cas. Tot i això, el nou disseny de les centrals fixes del tiltrotor V-280 "Valor" té incomparablement grans avantatges sobre les de Ellison. Les góndoles del motor T64-GE-419 HP (produïdes en sèrie per General Electric) es troben en posició horitzontal junt amb caixes de canvi angulars i bisells en espiral; només giren el grup de cargols i la transmissió articulada. Què vol dir això?
En primer lloc, quan el mòdul de cargol treballa en l’elevació, l’eix propulsor més modest i d’alta resistència de la transmissió articulada està exposat a la major influència de factors ambientals negatius (pols, sorra, etc.), mentre que les caixes de canvis estan cobertes amb filtre i encastat a l'interior de les góndoles del motor de dos mòduls. Això us permet evitar una avaria ràpida de la transmissió en general (aquesta característica és ben visible al material fotogràfic de The Aviationist el 30 d’agost de 2017, on el cotxe amb matrícula N280BH va ser sotmès a una prova de vibració del terra al Bell Assembly Center a Amarillo: a la foto amb els blocs de cargol aixecats es mostra l’absència dels principals elements de transmissió al domini públic). A més, una arquitectura tan nacellada és menys vulnerable durant la fase final d’una operació de cerca i rescat, o un desembarcament a baixa altitud dels infants de marina, quan el vehicle està sota foc de les armes petites enemigues que poden danyar els nodes de transmissió transferits.
En segon lloc, la disposició horitzontal de les nacelles V-280 Valor té dos avantatges indiscutibles més que els motors giratoris Osprey. En primer lloc, es tracta d’una àrea de visió completa dels hemisferis laterals al voltant del tiltrotor en el moment d’estar a la superfície, així com la possibilitat d’una resistència al foc de ple dret en aquestes direccions des del costat del tirador, que cobreixi el replà. Però l'avantatge més important rau en la reducció múltiple de l'efecte de l'efecte "anell de vòrtex", que apareixia activament a la circumferència de la punta de les pales de tiltrotor MV-22A / B / C "Osprey" en el moment en què s'aproximaven les màquines. un replà vertical amb un descens d’uns 7 - 8 m / amb. Se sap que l’àrea de pressió augmentada creada a la zona arrasada per les hèlixs sota el tiltrotor també es va millorar a causa de l’empenta addicional del jet dels broquets Allison T406-AD-400 HPT, que va provocar una manifestació encara més gran del "anell de vòrtex". Això va passar pel fet que el vector d'empenta del broquet de la turbina es va desviar amb tota la góndola en la mateixa direcció. Com a resultat, el "coixí" format de pressió augmentada va empènyer un flux d'aire fresc a la circumferència de l'hèlix, després de la qual cosa es va girar en un vòrtex toroidal i va reduir significativament la força d'elevació de les dues hèlixs. En aquest sentit, hi ha hagut més d’un accident aeri de convertiplans de la família Osprey.
Al V-280 "Valor", fins i tot en el moment de la posició vertical dels mòduls de cargol en mode "hover", els broquets del T64-GE-419 HPT continuen creant empenta horitzontal, a causa de la qual el coixí de pressió sota l'hèlix es torna desigual i no es produeix la formació d'un "anell de vòrtex"; qualsevol passa, però desenes de vegades menys sovint. Aquesta decisió es pot considerar fonamental en la formació del concepte de tiltrotor. I és precisament això el que permetrà emergir aquest tipus d’avions, però en una etapa completament diferent, en la qual podran desencadenar tot el seu potencial tècnic.
Pel que fa als comentaris dels observadors sobre els problemes de controlabilitat dels convertiplans en diversos modes de vol, inclosos l’enlairament i l’aterratge en condicions meteorològiques difícils, també hi ha una manca de consciència. Fins i tot els Ospreys més nous, fabricats per Bell Helicopter i Boeing Rotocraft Systems a principis de la dècada de 2000, estan equipats amb un sistema de navegació inercial digital (INS) de petites dimensions LWINS (Lightweighter Internal Navigation System), que, juntament amb l’AN / ARN -147 Receptor de navegació computeritzat de banda VHF (connectat a l’INS mitjançant el bus de dades multiplex MIL-STD-1553B) i altres sistemes auxiliars, va permetre mantenir el vehicle sota control fins i tot en condicions increïblement difícils. A més, dos ordinadors AN / AYK-14 s'utilitzen alhora per processar ràpidament una missió de combat.
En conseqüència, el prometedor tiltrotor V-280 "Valor", equipat amb un sistema de navegació inercial encara més avançat amb un ordinador de bord més eficient, podrà fer front millor a les tasques de pilotatge en les condicions meteorològiques més difícils i en qualsevol moment de la dia, tenint en compte diversos tipus de terreny. A més, el cotxe estarà equipat amb un sistema de control fly-by-wire amb redundància de triple canal. Per analogia amb el MV-22B "Osprey", com a part de l'avióica aerobàtica de Vaylor, serà possible trobar un sistema de radar per al vol a baixa altitud en el mode de seguir el terreny, cosa que donarà a la màquina molts avantatges en superar la defensa aèria terrestre d’un component de l’enemic.
A més, per part d'alguns dels nostres comentaristes, es pot escoltar l'afirmació que la fallada d'un dels motors turbohèlix T64-GE-419 "provocarà un desequilibri complet de la màquina a l'aire amb una pèrdua de control amb totes les conseqüències que se'n derivin. " Tot i això, també hi ha un greu error. En línia amb el disseny de la transmissió MV-22B, el V-280 "Valor" compta amb un eix d'hèlix sincronitzat entre ambdues góndoles que passa pels forats de relleu de les costelles del parafang. Ho demostren les fotografies de la cèl·lula muntada de la placa de proves NB280BH a la botiga de muntatge "Bell Helicopter", preses des del lateral de la góndola del motor dret. A la secció de l’ala es poden veure dos forats, un dels quals pot servir per bloquejar el mòdul de cargol portat a la posició horitzontal (avió), i el segon només està destinat a instal·lar l’eix de sincronització. En cas que falla un dels motors, el segon comença a funcionar amb una potència augmentada, transmetent una quota de parell igual a la caixa de canvis angular de la góndola amb el motor inoperatiu a través de l’eix de sincronització. Per tant, sense cap càrrega addicional, el tiltrotor pot aterrar amb seguretat en un motor (el més important és que la caixa del canvi i el cardan es mantinguin intactes).
Passem a una revisió de les capacitats tàctiques i tècniques del nou vehicle de tercera generació, a més de considerar el V-280 "Valor" com un motor giratori multifuncional, tenint en compte l'experiència adquirida durant els anys de funcionament del " Modificacions d'Osprey "CV-22B (per a SSO dels EUA) i MV-22B (per a la USMC), així com helicòpters de la família" Blackhawk "UH / MH-60. Per començar, val a dir que el disseny del fuselatge Vaylor s’uneix al màxim amb el fuselatge de la família d’helicòpters Black Hawk (semi-monocasc amb tren d’aterratge de tricicle, però de tipus retràctil). Tanmateix, a diferència de les principals versions de Blackhawk amb una estructura de fuselatge totalment metàl·lica, així com l’ús parcial de dimensions kevlar de fibra de vidre a les portes de la cabina, el capó de la central elèctrica i el dosser, el V-280 "Valor" va rebre un fuselatge compost d'una sola peça fibra de carboni. Aquest disseny resol dos problemes: redueix significativament la superfície de dispersió efectiva (EPR), i també redueix la massa de l’helicòpter, augmentant la relació potència-pes i el rang de vol de la rotorcraft. Com ja heu entès, la similitud amb la cabina de Blackhawk, inclosa la capacitat de 14-16 marines / forces especials, permetrà a la USMC i la Força d’Operacions Especials dels EUA adaptar el vehicle a l’experiència del personal en el menor temps possible.
La reducció de la signatura del radar d’aquest tiltrotor també és facilitada per una cua composta en forma de V de dues aletes amb un angle de cambra de més de 85 °, que absorbeix la majoria de les ones electromagnètiques i una part d’aquestes es reflecteix a l’espai. Les pales d'hèlix per a mostres en sèrie de "Vaylors" també s'han de fabricar sobre la base de fibra de carboni, per la qual cosa el RCS calculat esperat només pot arribar a 0,7 - 1 m². m, que és molt digne per a aquest tipus d'avions. Gràcies a aquests paràmetres, el rang de detecció de prometedors convertiplans V-280 per sistemes de radar superficial, terrestre i basat en aire és aproximadament 2, 5, o fins i tot 3 vegades inferior al del MV-22B "Osprey". Aquesta qualitat obre horitzons significativament més grans per als pilots i les unitats ILC que es transfereixen en termes de vols i aterratge en aquelles zones dels teatres d’operacions on el component antiaeri de l’enemic està parcialment suprimit (i hi ha impressionants “buits” a "escut" antimíssils en forma d'àrees no observades de l'espai aeri), o els operadors de divisions i regiments de míssils antiaeris estan immersos en la tasca de repel·lir un atac massiu de míssils de centenars de Tomahawks i JASSM-ER llançats des de les juntes de modificacions de vaga de submarins de la classe Ohio, destructors Arleigh Burke, així com bombarders estratègics supersònics B -1B "Lancer".
Qualitats encara més valuoses del tiltrotor "Valor" V-280, en comparació amb el MV-22B, són la capacitat de volar per zones amb la defensa aèria més densa, així com aterrar un MP a la part posterior de l'enemic. Per implementar aquestes habilitats a l'arsenal tecnològic de "Valor" hi ha motors T64-GE-419 molt econòmics i d'alt parell amb una capacitat de 4750 CV. amb un consum específic de 0,292 kg / kW * h. Tot i que la seva potència és només un 35% inferior a la del T406 (AE 1107C-Liberty), el rang de combat és de 2 a 2, dues vegades més gran que la de l'Osprey (725 km versus 1480 - 1550 km). Per exemple, si el CV-22B "Osprey", que ha sortit del territori de Romania, amb prou feines pot apropar-se a la costa del Mar Negre del territori de Krasnodar en línia recta, on serà detectat i identificat ràpidament per la russa A- Avions AWU 50U a una distància de més de 450 km gràcies a la seva enorme firma de radar, i després destruïts amb èxit pels càlculs del sistema de defensa antiaèria S-300V4 fins i tot a l’horitzó gràcies a l’ús de nous míssils 9M82MV amb cercador de radar actiu, llavors quan utilitzeu el V-280 "Valor", podeu observar una imatge completament.
Tenint en compte un hipotètic conflicte regional al mar Negre i el teatre d’operacions del Caucas, cal tenir en compte que, mitjançant un sòlid radi de combat de 1500 km i una signatura de radar baixa, els veladors que van enlairar-se del territori de Romania són capaços de arribar al punt d’aterratge requerit de l’MTR a les regions del nord del Caucas que són difícils de visualitzar per mitjans radars … Per ocultar el moment d’arribada a la zona d’aterratge MTR, els pilots del V-280 "Valor" poden aprofitar el mode de vol a baixa altitud a través de les serralades del territori de Geòrgia, mentre que el segment principal de la ruta passar a l’espai aeri neutre per la part sud del mar Negre. I el més important, a diferència dels Ospreys, els Waylors d’aquesta secció de la trajectòria no necessitaran realimentar combustible per part de petroliers com KC-135, KC-10A "Extender" o M330 MRTT, que, a causa del seu enorme EPR, a l’instant destacar el fet que hi ha una amenaça per al nostre A-50U, que està en alerta sobre la República de Crimea i Kuban. Aquest és precisament l’avantatge tàctic i tècnic principal de l’àmplia gamma de plànols de cobertura del V-280 sobre els avions d’ala rotativa en servei actualment. La velocitat d’aquest tiltrotor s’ha de limitar a 560 km / h, cosa que no és pitjor que la de l’Osprey.
Basant-se en les característiques d’aquest tiltrotor, es pot argumentar que el vehicle s’està desenvolupant no tant per transportar unitats del Cos de Marines dels Estats Units fins al teatre d’operacions com per a incursions de llarga distància de "boines verdes" profundament al territori enemic, al proximitat de certs objectes estratègicament importants per dur a terme operacions de sabotatge i reconeixement., cosa que també afirmen algunes fonts occidentals. Encara es desconeix si es preveu una unitat de potència auxiliar (present al CV / MV-22B a la secció central) en l'arquitectura de potència del Vaylor; el nivell especificat de supervivència del vehicle en situacions crítiques depèn de la seva presència.
Val a dir que el desenvolupador del V-280, el consorci Team Valor, patrocinat pel Departament de Defensa dels Estats Units, inclou no només divisions d’empreses americanes com Bell Helicopter, Lockheed Martin i General Electric, sinó també una divisió de preocupació israeliana ". Indústria aeroespacial d'Israel ". És obvi que Hel Haavir encara està interessat en plataformes d’ala rotativa d’alta velocitat i multifuncionals, capaces de transferir nombroses forces especials de les FDI a diversos punts calents de la regió d’Àsia occidental. L’interès de les FDI pel tiltrotor Osprey es remunta al 2009, però al llarg de gairebé una dècada s’ha enfrontat a crítiques importants d’alts oficials militars israelians per optar per l’helicòpter de transport militar CH-53K King Stallion. És probable que això es degués precisament al problema críticament perillós i no resolt de la formació d'un "anell de vòrtex". La probabilitat d’aquest fenomen al V-280 "Valor" és un ordre de magnitud inferior a causa de la nova configuració del motor de turbina amb una empenta horitzontal del broquet amb una hèlix vertical i, per tant, la probabilitat de demanar una màquina nova a les IDF segueixen sent molt elevades.
Un detall interessant en el disseny i refinament del disseny de la góndola és la reducció de la visibilitat infraroja, per la qual els desenvolupadors s’esforcen. Això no és d’estranyar, perquè la majoria de les operacions aèries del tiltrotor "Valor" del V-280 es duran a terme en les condicions de la probable entrada a la zona de compromís MANPADS de l'enemic. De moment, és difícil afirmar res al respecte, ja que no hi ha cap broquet pla a la góndola del motor. Tot i això, podeu parar atenció a la presència d’un sistema de 2 brocs per eliminar gasos de l’HPT T64-GE-419. Hi ha dues opcions aquí: o bé els desenvolupadors van utilitzar un segon broquet intern (al compartiment de la caixa de canvis) per a una circulació més eficient del flux d’aire a través de la transmissió per tal de refredar-lo o van intentar reduir la radiació infraroja del raig de gasos d’escapament de l’HPT mitjançant la barreja amb l’aire fred d’un broquet adjacent; però fins i tot aquest punt sembla extremadament poc clar, ja que per reduir la radiació infraroja, els gasos d’escapament solen barrejar-se amb l’aire atmosfèric en un circuit addicional especial de la góndola del motor, que es pot observar en el disseny del furtiu míssil de creuer estratègic AGM-129A ACM. Al mateix temps, els punts anteriors no descriuen tot el ventall de possibilitats i problemes d’operar convertidors Osprey prometedors com a plataformes multifuncionals.
Així, a partir del 2014, la seu de Bell Helicopter va anunciar l’avanç del disseny no només dels vehicles de transport i aterratge de la versió V-280, sinó també de la versió de vaga de l’AV-280. En aquest sentit, "Vaylors" té una gran quantitat d'avantatges. El sòlid volum de la cabina us permet col·locar una bona quantitat d’armes de míssils i bombes a l’interior, cosa que no afectarà de cap manera la superfície reflectant efectiva. Basant-se en la càrrega útil de 4540 kg, es pot calcular que hi ha quatre míssils de creuer tàctics d’ultra llarga distància AGM-158 JASSM-ER, fins a 30 GBU-53 / B SDB-II ("Small Diametr Bomb II"), o fins a dues dotzenes de míssils JAGM tàctics prometedors amb un cap de fixació anti-bloqueig de tres bandes, representat per un canal IR, un canal de radar de banda Ka mil·limètric actiu i un canal de guia làser semi-actiu estàndard.
En el cas del JASSM-ER, obtenim un complex avançat d’atacs d’ales rotatives, capaç de saltar inesperadament a l’aire des de qualsevol part del teatre d’operacions i impactar a una profunditat d’uns 2.500 km. En el cas de JAGM, "Waylor" es converteix en un vehicle de suport directe de les tropes, que pot planar sobre el camp de batalla durant 3-4 hores, llançant atacs d'alta precisió contra vehicles blindats enemics des d'altituds extremadament baixes i a una distància de 16 -20 km. Però cal tenir en compte que això només és possible si l’enemic té sistemes de defensa antiaèria militar obsolets, per exemple, el sistema de míssils de defensa antiaèria Tungusska-M1 o els sistemes de míssils de defensa aèria Tor-M1 i l’Osa-AKM. I fins i tot en aquest cas, l’èxit del 100% de l’ús de l’atac AV-280 no està garantit, ja que els míssils JAGM (com tota la família Helfair) tenen una velocitat de vol baixa de 1400 a 1500 km / h, no maniobren la trajectòria i difereixen en l’augment del temps de funcionament d’un motor coet sòlid de doble mode. Amb aquestes característiques, no és difícil interceptar el JAGM, especialment amb l’ús de sistemes de guia òptica de televisió que formen part dels complexos anteriors. Pel que fa al llançament de JAGM des de l'AV-280 "Valor", aquí veiem els mòduls retràctils estàndard 1x4 PU M299, instal·lats als "Apaches".
També es veu un potencial excel·lent a la versió antisubmarina del V-280, a la qual se li pot assignar l’índex SV-280. Si un "Osprey" similar a la modificació de l'SV-22B (la possibilitat de producció de la qual va ser considerada per Bell Helicopter i Boeing Rotorcraft Systems) podria proporcionar a l'AUG de la Marina dels EUA informació sobre la situació submarina només a una distància de fins a 800- 900 km, tenint en compte l’abast del tiltrotor i l’abast de detecció de submarins mitjançant boies sonars actives i passives, llavors xifres similars per al SV-280 poden arribar als 1600 km. Al mateix temps, el manteniment i el cost d’una hora de vol per a un motor giratori de la 3a generació serà aproximadament un 30-50% menys costós i serà molt més difícil trobar-lo; sentir la diferència.
La possibilitat d’equipar el tiltrotor amb una barra de repostatge a l’aire segons el principi del “con de mànega”, així com la capacitat d’enlairar-se i aterrar en zones no preparades de la superfície terrestre, determina el següent avantatge estratègic del “Vaylor”. - la capacitat de desplegar esquadrons de tiltrotor en aquelles parts del teatre on els llenços dels camps d'aviació de les pistes militars van ser danyats pel foc d'artilleria de canons i coets, així com per míssils estratègics de creuer. D’això se’n desprèn que a llarg termini (després del 2025), sobre la base del V-280, es poden desenvolupar sistemes d’avions d’ala rotativa per al reconeixement radiotècnic i òptic-electrònic, llocs de comandament aeri tàctics, repetidors, etc..
Al recurs nord-americà www.militaryfactory.com, podeu trobar una ressenya força interessant que, a més de les característiques de rendiment ja conegudes del V-280, indica la seva capacitat per transferir forces especials a les zones posteriors d’un potencial. enemic: s’expressen en la cobertura dels territoris dels estats amb el radi del vehicle. Per tant, l’abast del tiltrotor avançat cobreix el 100% del territori de la RPDC i el 90% del territori de l’Afganistan. Però per al trasllat de forces especials a remots enclavaments dels talibans a l’Afganistan i activitats de sabotatge i reconeixement contra Pyongyang, els Ospreys existents amb el seu abast més curt, però gairebé dues vegades el nombre de personal transferit serien suficients. Això significa que l'Afganistan i Corea són només un arenque vermell, mentre que la visió real de les Forces Armades dels Estats Units sobre l'ús del V-280 "Valor" cobreix teatres d'operacions militars molt més seriosos i extensos, on hi són presents Rússia i la Xina.
