El model 189 "Focke-Wulf", més conegut pel lector domèstic com a "trama", és potser l'avió alemany més conegut de la Gran Guerra Patriòtica. Se sol mencionar just després del caça Me-109 i el bombarder Ju-87. Tanmateix, a més de les memòries de soldats de primera línia, les investigacions d’alta qualitat i disponibles públicament sobre el Fw-189 fins al 1991 no van aparèixer a l’URSS, i només en els darrers 15-20 anys hi va haver moltes obres al respecte. S'han escrit moltes coses sobre les característiques de la creació i les característiques tècniques d'aquesta màquina, i fins i tot al lloc web "Military Review" hi havia un article similar. Però val la pena dir que és possible que el lector de parla russa no estigui tan familiaritzat amb algunes de les característiques de l’ús de combat i amb alguns punts més que es consideren a l’article proposat.
En la literatura russa, el Fw-189 es coneix com un avió de reconeixement, observador, artiller de l'artilleria i "avió de camp de batalla", però aquest avió només va ser classificat pels alemanys com a "nahauf klärungs flug zeug" ("avió de reconeixement tàctic") i pertanyien a la mateixa classe juntament amb màquines com, per exemple, Henschel Hs-126, Hs-123, Fieseler Fi-156. És cert que, segons les seves característiques, ocupava una certa posició intermèdia entre elles i la categoria de "bombers de reconeixement i alta velocitat de gran abast" (que incloïen màquines com Ju-88, Ju-188, etc.).
Parell de Fw-189 de la Força Aèria Hongaresa i de la Luftwaffe en camuflatge del Front Oriental del primer període de la guerra
També és un error comú que el Fw-189 sigui una mena de superplà de la Luftwaffe. De fet, aquest estereotip es va formar a causa de tres factors.
En primer lloc, els veterans de l'Exèrcit Roig que van sobreviure a la guerra simplement no recordaven els altres exploradors tàctics encara més primitius utilitzats pels alemanys el 1941-1942.
En segon lloc, altres tipus d’avions de reconeixement d’alta velocitat, més efectius i pràcticament invulnerables per als avions de combat soviètics, van ser utilitzats principalment pels alemanys el 1943-1945, eren difícilment notables i difícilment reconeixibles fins i tot per als pilots, i molt menys per a les forces terrestres. Com a resultat, a les memòries dels nostres veterans, aquest tipus d’avions de la Luftwaffe només s’esmenten com “un avió de reconeixement alemany volava al cel” o “els avions alemanys volaven molt per sobre nostre, que realitzaven reconeixements”, etc. Mentre que la silueta molt característica del "marc", que treballa principalment a altures baixes i mitjanes, era clarament visible i fàcilment reconeixible.
En tercer lloc, els pilots soviètics, sobretot el 1941-1943, a causa de la seva formació (en bona part) bastant deficient, van començar a considerar el Fw-189 com una mena de trofeu honorífic i també van contribuir a la creació d’un estereotip que el "marc" va ser una mena de superplà. Per descomptat, aquesta idea de l’oficina de disseny del destacat dissenyador d’avions alemany Kurt Tank es va distingir per la màxima capacitat de supervivència, i els combatents soviètics de la primera meitat de la guerra estaven principalment dèbilment armats. Tanmateix, a favor de l'opinió que el "marc" era, en general, un objectiu bastant accessible per a un pilot entrenat, ho demostra el fet que la Força Aèria Soviètica tenia 17 asos, en compte que n'hi havia 4 cadascun, i dos fins i tot van tenir 5 abatuts Fw -189.
I fins i tot malgrat que des de 1943, molts Fw-189 van ser retirats pels alemanys de la primera línia o transferits als aliats, que van aparèixer als fronts soviètics-alemanys fins als 1944-1945.es va continuar considerant un trofeu exemplar (per exemple, el gran as soviètic Alexander Pokryshkin va dir que el pilot que va abatre el Fw-189 semblava passar una mena d’examen d’habilitats en vol). No obstant això, a partir de la primavera-estiu de 1943, el lideratge de la Luftwaffe, centrat en l'augment de l'eficàcia en combat de la Força Aèria Soviètica, va decidir abandonar l'ús de qualsevol avió de reconeixement tàctic de baixa velocitat i avions d'atac lleuger a les unitats de combat de la primera línia, transferint-los a la part posterior i utilitzant-los com a avions de comunicacions i per a accions antipartidistes. Al mateix temps, la base dels oficials d'intel·ligència d'Alemanya de primera línia el 1943-45. es van començar a fabricar màquines d'alta velocitat a gran altitud, les millors modificacions de les quals, a grans velocitats, bones taxes de pujada i un gran sostre pràctic (superant amb escreix els Fw189 en aquest cas), es van convertir en objectius extremadament difícils per a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig. Per tant, els pilots soviètics, de fet, fins i tot durant la segona meitat de la guerra, continuaven buscant els "quadres" de poca altitud i de moviment lent que s'havien tornat bastant rars a les línies del front, però que seguien sent els mateixos.
Per cert, als amants de l’equipament militar durant la Segona Guerra Mundial els interessarà el fet poc conegut que actualment hi ha una única còpia del Fw-189 al món, que realitza vols reals. Aquest vehicle, mentre realitzava una missió de reconeixement a l’Àrtic soviètic, va ser atacat el 4 de maig de 1943 per un grup d’huracans. I, tot i que l'avió va rebre molts forats i un membre de la tripulació va morir, els pilots alemanys van poder fugir dels seus perseguidors. És cert que no queda molt lluny, a causa del fracàs de diversos sistemes, la tripulació es va veure obligada a aterrar d'emergència a la tundra, en la qual va morir un altre membre de la tripulació, i el primer pilot va resultar ferit (l'avió danyat era anant a baixa altitud, ja no podia guanyar altitud i, en conseqüència, la tripulació no va tenir l'oportunitat de saltar amb paracaigudes). El pilot supervivent es deia Lothar Mothes. Va escapar de la captura per part de les patrulles soviètiques i dues setmanes després, menjant només baies i bolets, encara va poder assolir les posicions alemanyes; va ser ingressat a l'hospital i uns mesos més tard va reprendre les missions de combat.
El 1991, la comunitat de recerca rus-anglesa va trobar el seu avió i el va traslladar al Regne Unit per restaurar-lo. Al llarg de diversos anys, aquest Fw-189 es va reconstruir i el 1996, Lothar Motyes, que havia envellit molt, però va sobreviure a la guerra, va tornar a seure al capdavant del seu propi vehicle de combat (és a dir, no del mateix tipus de avions, però propis, sobre els quals va volar): un cas extremadament rar en la història de la tecnologia de la Segona Guerra Mundial. Des de llavors, aquest Fw-189, portat a la condició de vol, ha participat ocasionalment en espectacles aeris històrics al Regne Unit.
Considerem ara la qüestió del nombre de màquines d’aquest tipus produïdes. Aquí la situació amb el "marc" és molt similar a les històries d'alguns veterans i periodistes moderns, segons els quals gairebé qualsevol tanc alemany gran resulta ser un "Tigre" i qualsevol arma autopropulsada, un "Ferdinand", perquè, a jutjar per les memòries dels soldats soviètics de primera línia, els alemanys només tenien milers de Fw-189 que omplien el cel constantment literalment i no hi havia altres oficials de reconeixement aeri. Tanmateix, en realitat, la situació era completament diferent: el nombre total de tots els Fw-189 construïts és de 864 unitats, de les quals 830 són unitats de sèrie, és a dir, El "marc" era una màquina de sèrie mitjana (per exemple, es van construir almenys 5.709 unitats per als mateixos "bastards" Ju-87 i es van construir més de 15.000 unitats de tot tipus per als Ju-88).
I el que probablement també semblarà sorprenent per al lector rus és que els alemanys mai van considerar el "bastidor" un avió excepcional, ja que tenien una gran quantitat de màquines realment destacades (per exemple, el mateix Messerschmidt Me-262 i Arado Ar -234). El fet que el Fw-189 fos una mena de "cavall de batalla gris" s'evidencia en el fet que les instal·lacions de producció de la fàbrica Focke-Wulf de Bremen, on es van produir originalment els "marcs", en plena guerra, es va decidir alliberar "realment necessari» Altres tipus d'avions. El muntatge del Fw-189 es va continuar a dues fàbriques, situades ni tan sols a Alemanya, sinó en altres països: "Aero Vodochody" a prop de Praga (encara és una preocupació existent, coneguda per màquines com, per exemple, L-39 i L -139) i a l'empresa Avions Marcel Bloch, prop de Bordeus (la futura empresa Dassault Aviation, que va produir els famosos combatents Rafale). En conseqüència, al protectorat de Bohèmia el 1940-1944. Es van produir almenys 337 i a Vichy França - 293 Fw-189, sense comptar mostres no serials.
A més, els mateixos alemanys creien que estava tècnicament obsolet a principis dels anys quaranta, i això malgrat que la seva producció en sèrie va començar el 1940. De fet, van produir el Fw-189 el 1940-1942. sobretot forçadament, tk. els tipus més avançats d’avions de reconeixement aeri estaven en procés de producció. I exactament la mateixa opinió era la delegació soviètica que va visitar Alemanya com a aliada de la URSS per comprar armes noves el 1939. Per paradoxal que sembli, els representants tècnics soviètics del Fw-189 no estaven interessats en res, llevat del disseny inusual, i els pilots de proves soviètics estaven "guaits" pel que fa al "marc" en què realitzaven vols de prova. Com a conseqüència, a causa d’una subestimació tan greu d’aquesta màquina, després de la Segona Guerra Mundial, alguns líders militars soviètics, per exemple, el mariscal Ivan Konev, només es van poder queixar que “durant tota la guerra, el nostre exèrcit no va tenir un sol avió similar a l'alemany Fw- 189 ".
I, de nou, veiem una paradoxa: el Fw-189 (com el mateix Ju-87), un avió bastant modest en les seves dades de vol, però que interactua activament amb les forces terrestres i fàcilment reconeixible per l'enemic, es converteix en una "marca militar" característica, mentre que els més efectius que van aparèixer més tard, els models més ràpids i menys vulnerables romanen a la seva ombra.
Un cop considerat el tema de la producció, passem al tema de l’ús en combat del “marc”. No és tan comú com sembla. En primer lloc, una de les idees errònies habituals és que el Fw-189 només es va utilitzar al front soviètic-alemany i només com a cercador proper. Tanmateix, mentre la situació de combat ho permetia, el 1941-1942. diverses escuadrones del Fw-189 es van utilitzar activament en algunes parts de la Luftwaffe al teatre d'operacions nord-africà. Per a operacions al nord d'Àfrica, fins i tot es va crear un Fw-189 Trop tipus "tropical" especial, equipat amb filtres de sorra, una cabina especial de protecció contra la llum i una unitat especial per a l'aigua potable. No obstant això, després que els aliats occidentals s'apoderessin de la supremacia aèria sobre el nord d'Àfrica i la derrota de les forces de l'Eix a El Alamein a la tardor de 1942, i després la rendició dels seus exèrcits a Tunis la primavera de 1943, el Fw-189 no va romandre al Mediterrani. Al mateix temps, per a operacions al teatre d’operacions d’Europa occidental, aquesta velocitat bastant baixa (velocitat màxima 350-430 km / h) i baixa altitud (sostre pràctic màxim de 7.000 m) no era clarament adequada.
No obstant això, el seu servei al front oriental, on inicialment la Força Aèria de l'Exèrcit Roig no era prou eficaç, va ser molt més llarg. En general, per estrany que pugui semblar al lector rus, el 22 de juny de 1941 les unitats de la Força Aèria alemanya que participaven en l’Operació Barbarroja no tenien realment cap “quadre”. Però el novembre de 1941, el primer lot de Fw-189 es va desplegar per a operacions contra l'Exèrcit Roig i, a partir de desembre de 1941, aquest avió es va convertir gradualment en el principal oficial de reconeixement tàctic del Front Oriental. El 1941, basant-se novament en els desitjos del front, es va crear l'oficina de disseny de Kurt Tank i el 1942 va introduir a la sèrie de modificacions del "quadre" com un avió d'atac lleuger amb diversos tipus d'armes reforçades (generalment en elles la secció central les metralladores van ser substituïdes per dos canons de 20 mm, però hi va haver altres modificacions). A més dels canvis en el conjunt d'armes, les cabines i les unitats principals de l'avió en les modificacions d'assalt es van cobrir amb blindatge, tot i que això no va millorar les dades de vol ja molt mediocres del Fw-189.
Cal dir que l’augment de l’eficàcia en combat de la Força Aèria Soviètica el 1942-1943.va afectar principalment els avions alemanys més lents i, com ja es va assenyalar, des de l'estiu de 1943, els "quadres" es reorienten principalment per combatre els partisans (que van emprendre amb èxit el 1943-1944 no només a la part ocupada de l'URSS, sinó també als territoris de Iugoslàvia i França). En aquest paper funcional, el Fw-189 també va demostrar ser tan reeixit com abans en el paper d’un reconeixement tàctic diari, principalment a causa de l’absència de caces aliats d’alta velocitat a les zones posteriors i del molt feble equip antiaeri. de les unitats partidàries.
Fw-189 a la tardor camuflant lluitant contra combatents soviètics
A més, part del Fw-189 es va transferir als països satèl·lits d'Alemanya: 14 vehicles van ser transferits a la Força Aèria Eslovaca; 16 vehicles van ser traslladats a la Força Aèria Búlgara; almenys 30 vehicles van entrar a la Força Aèria Hongaresa; diverses dotzenes d'avions van entrar a la Força Aèria de Romania.
I segons les ressenyes quasi unànimes dels pilots d’aquests països, el Fw-189 era un avió bastant estable i molt tenaç, amb una visibilitat excel·lent i excel·lents dispositius de navegació, els desavantatges dels quals eren la velocitat baixa i la taxa d’ascens insuficient. I, per sorprenent que pugui semblar de nou, malgrat el reduït nombre d’avions transferits pel Reich als seus satèl·lits, va ser al Front Oriental, com a part de les forces aèries dels països anteriors, que van poder lluitar amb èxit abans van abandonar la guerra (cosa que confirma indirectament que els pilots de caça soviètics massius, fins i tot el 1944-45, seguien sent qualificacions força mitjanes). I l'última sortida del "marc" es va dur a terme generalment al front oriental el 8 de maig de 1945, quan, segons sembla, ja no hauria d'haver-hi cap condició per al seu ús …
Encara no hem considerat totes les opcions per a l’ús de combat d’un vehicle tan versàtil com el Fw-189. I tot i que, segons l'opinió del bàndol soviètic, el "marc" va causar la major impressió com a explorador proper, els alemanys van valorar els seus mèrits en aquesta capacitat amb força moderació, tk. a la segona meitat de la guerra, la Luftwaffe tenia avions més eficients per a aquests propòsits. No obstant això, una de les àrees principals del seu ús de combat, juntament amb accions antipartidistes, a la segona meitat de la Segona Guerra Mundial és el seu ús com a combat nocturn de defensa antiaèria.
Ara intentem dissipar la idea equivocada sobre els malnoms no oficials del Fw-189. Per descomptat, els soldats soviètics el van anomenar "marc" ("muleta" era el sobrenom d'altres exploradors tàctics com Hs-1265, Hs-123, Fi-156, que va ser heretat per Fw-189). A la Wehrmacht, el Fw-189 se solia anomenar "ull volador" (no obstant això, era el sobrenom universal de tots els avions de reconeixement). No obstant això, des de 1942-1943, amb la transició d'aquest avió a missions de defensa antiaèria nocturna, el sobrenom de "mussol" s'hi va adherir. En rus, el nom d'aquest ocell no té cap tonalitat nefasta, en alemany el seu nom "uhu" simplement imita el crit aterridor d'un mussol, però, per exemple, en anglès, el mussol es diu "àguila-mussol" - " àguila nocturna ", que emfatitza els depredadors la naturalesa d'aquest ocell.
Per cert, s’ha de dir que un altre avió alemany de defensa aèria també duia el sobrenom de “mussol”: era el Heinkel He-219, una màquina assassina realment terrorífica en mans d’un pilot experimentat, molt més eficaç com a “nit” caçadors que el Fw-189 (no obstant això, per sort per als aliats, es van fabricar 3 vegades menys que fins i tot el Fw-189, només 268 unitats, i els alemanys no els van utilitzar al front oriental).
També val la pena assenyalar un fet tan poc conegut com el fet que el 1940-1942. El "bastidor" va ser utilitzat com a "quarter general volador" per diversos generals de la Wehrmacht per al reconeixement personal de posicions enemigues. És cert que, des de 1943, els oficials superiors d’Alemanya ja no van assumir aquest risc, utilitzant tipus d’avions més avançats per a això. I a la primavera de 1944, la direcció de la Luftwaffe generalment va publicar una circular especial que prohibia explícitament l'ús del Fw-189 durant el dia a primera línia, fins i tot amb una forta coberta de combat.
Per descomptat, a causa de la seva baixa velocitat i altitud mitjana, el "quadre" va resultar ser un mediocre lluitador nocturn de la defensa aèria alemanya, però al Front Oriental, el Fw-189 es va mostrar al màxim. El fet és que, fins i tot abans de la guerra, es van construir diversos milers d’avions U-2 (Po-2) petits a l’URSS, que s’utilitzaven principalment com a avions d’entrenament (en total es van produir més de 33.000, va ser el segon avió de guerra soviètic més massiu després de l’IL-2). Després que una part important d'ells morís l'estiu de 1941 durant els intents d'utilitzar aquest avió durant els atacs diürns a les columnes enemigues, des de la tardor-hivern de 1941, el Po-2 va passar al paper d'un bombarder lleuger nocturn, sovint amb dones pilot. Així van començar els famosos regiments de "bruixes nocturnes". I precisament com a "caçador nocturn" de bombers lleugers, el Fw-189, segons les estimacions alemanyes, va resultar ser molt bo. Els primers passos en aquesta direcció es van fer el 1942, però el massiu Fw-189 de la versió del combat nocturn de defensa antiaèria va començar a utilitzar-se l’estiu-tardor de 1943.
Per estrany que sembli, però en descriure les activitats de combat del Po-2 per part d’autors russos, normalment no diuen res sobre la resposta adequada de la Luftwaffe a les massives incursions nocturnes de bombarders lleugers. El fet és que des de 1942, els alemanys han format un "Stor kamf staffel" ("Esquadrons de batalla de perseguidors") a partir dels tipus d'avions existents (principalment biplans) obsolets, que van esdevenir ineficaços en les operacions diürnes i l'objectiu principal del qual era "caça nocturna de bruixes voladores". Aquesta esquadra originalment incloïa part del Fw-189. Més tard, a partir de 1943, els "caçadors nocturns" Fw-189 es van fusionar en les seves pròpies unitats especials - "Nahauf klarungs gruppe" i "Nacht jagd gruppe", en què van ser utilitzats fins al final de la guerra.
Com va resultar, els desavantatges del "marc" en aquest paper van resultar ser avantatges: una excel·lent maniobrabilitat i una visibilitat excel·lent es van complementar amb èxit amb una bona estabilitat en vol a tots els rangs d'altitud, inclosa la baixa, i la capacitat de volar a velocitats baixes. En la modificació del Fw-189 a la versió del "caçador nocturn", van instal·lar un radar, un altímetre de ràdio d'alta precisió, van afegir armes i els "marcs" convertits d'aquesta manera no només van resultar ser enemics de la infanteria soviètica, però també el principal assassí de les "bruixes nocturnes" soviètiques (com ja sabeu, batalles a l'altitud nana), és la manca d'altitud per a un salt en paracaigudes i, per tant, les nostres pilotes sovint ni tan sols portaven un paracaigudes per tal de facilitar l’avió).
Fw-189 de la Força Aèria Búlgara al Front Oriental
L'ús en combat del "quadre" com a combat de nit al Front Oriental es va dur a terme de la següent manera.
1. Quan la Wehrmacht es va assabentar que regiments de bombarders nocturns soviètics operaven en aquest sector, es va cridar a un "esquadró de perseguidors nocturns" que sortia amb antelació a la nit per caçar. Al mateix temps, es va ordenar a la Wehrmacht i a les unitats de defensa antiaèria que no utilitzessin canons antiaeris i un reflector, per no cegar els seus avions i enderrocar accidentalment els seus.
2. Els sistemes de defensa aèria terrestre dels alemanys van detectar i transmetre la direcció de pas a través de la línia frontal del grup Po-2. Havent rebut aquesta informació, el Fw-189 que ja estava de servei a l'aire, una mena de tranquil·les "àguiles nocturnes", va començar a colar-se als pilots soviètics que normalment no veien res (que eren encegats per les espurnes del seu motor a la foscor) de la nit, i el so dels motors d'altres persones ofegava el so del seu propi "molí de cafè").
3. És possible que els pilots Po-2, en no veure els reflectors i el treball dels canons antiaeris, fins i tot es calmessin, suposant que no se'ls notés, i passessin amb èxit la primera línia. Però tot l’horror de la situació era que només es notaven i els combatents nocturns els obrien la caça. Al principi, el Fw-189 va veure el grup Po-2 amb un radar (de vegades fins i tot es posaven 2 radars que funcionaven en diferents rangs al "quadre"), després visualment i després atacats, i sovint això va passar gairebé en silenci, durant la planificació. I, per descomptat, es pot imaginar què van fer dos canons de 20 mm o quatre metralladores amb el pobre Po-2. De fet, podem dir que aquest mètode d'atac ha causat una associació absolutament clara amb la caça del mussol nocturn.
Per cert, el fet que la tripulació del Fw-189 estigués formada per tres persones, mentre treballava a la cabina com a equip únic, en clara interacció amb les unitats terrestres i amb un equipament excel·lent, va jugar un paper molt important en la detecció d’objectius. Al mateix temps, tant el pilot com l’observador del Po-2 de vegades ni tan sols s’escoltaven, tenint l’equip de navegació més primitiu (i els nostres pilots de bombarders nocturns lleugers no podien ni somiar amb radars aerotransportats).
I, probablement, val la pena assenyalar un punt molt important: a les memòries dels supervivents de la "ratapinyada" soviètica de la guerra, l'autor mai no es va trobar amb referències als atacs del Fw-189. Això és simplement un fet sorprenent, que testimonia que, potser, els nostres "bombarders lleugers" no "coneixien de vista" tota la guerra, el seu enemic més perillós. Tot i que això és fàcil d’explicar: pel que sembla, aquells que ja havien vist com el “mussol” els atacava a les fosques de la nit ja no en podien dir res més, i les seves parelles van pensar que, aparentment, els seus amics van ser abatuts pels anti -armes d’aviació. Segons sembla, alguns pensaven que eren atacats per la nit Me-109es o descrivien alguns altres tipus d’avions de la Luftwaffe … En general, d’una manera o altra, el Fw-189 era en el paper d’un "caçador nocturn". va resultar ser molt eficaç quan era gairebé incapaç de funcionar com un explorador de dia.
Bombarder lleuger Po-2 (U-2) en batalla
Passem ara a la qüestió de les pèrdues del Fw-189. El fet és que només els pilots soviètics i només els pilots d’avions de combat van declarar 795 victòries sobre el Fw-189. Teòricament, això semblaria possible, però després la part de les pèrdues de la defensa aèria del Reich, el nord d'Àfrica, els "caçadors nocturns" del front oriental i, el més important, les pèrdues del foc antiaeri des del terra i en cas de pèrdues operatives no de combat (que sovint ascendien al 40% i encara més de l'avió alliberat), només queden 60 avions, cosa absolutament poc realista i, per tant, el tema requereix un estudi més profund.
Al final del nostre article, explicarem un altre mite sobre el "quadre": de vegades es diu que al pilot soviètic que va tombar el "quadre" se li va donar una ordre. De fet, aquest no va ser el cas (potser amb alguna excepció rara), però gairebé sempre al regiment aeri, on el lluitador amb èxit servia, després de la batalla, un delegat de les formacions d'infanteria, sobre el qual el "marc" abatut penjat i sempre presentava al pilot una gratitud sincera (sobretot líquida) per tenir cura de les forces terrestres.
