Després de la publicació, el setembre de 2013, de l’informe de la Cambra de Comptes dels Estats Units sobre l’estat del programa de construcció del portaavions principal de la nova generació Gerald R. Ford (CVN 78), van aparèixer diversos articles a la premsa nacional i estrangera, a que la construcció del portaavions es va veure amb una llum extremadament negativa. Alguns d'aquests articles van exagerar la importància dels problemes reals amb la construcció del vaixell i van presentar informació d'una manera bastant unilateral. Intentem esbrinar l'estat real del programa per a la construcció del nou portaavions de la flota nord-americana i quines són les seves perspectives.
UNA MANERA LLARGA I CARA PER A UN NOU TRANSPORT AERIÀ
El contracte per a la construcció de Gerald R. Ford es va adjudicar el 10 de setembre de 2008. El vaixell es va deixar enrere el 13 de novembre de 2009 a la drassana de Newport News Shipbuilding (NNS) de Huntington Ingalls Industries (HII), l'única drassana nord-americana que construeix portaavions amb motor nuclear. La cerimònia de bateig del portaavions va tenir lloc el 9 de novembre de 2013.
A la conclusió del contracte el 2008, el cost de construcció de Gerald R. Ford es va estimar en 10.500 milions de dòlars, però després va créixer al voltant del 22% i avui és de 12.800 milions de dòlars, incloent 3.300 milions de dòlars en una sola vegada el cost de dissenyant tota la sèrie de portaavions de nova generació. Aquesta quantitat no inclou la despesa en R + D en la creació d'un portaavions de nova generació, que, segons l'Oficina de Pressupostos del Congrés, va invertir 4.700 milions de dòlars.
En els exercicis 2001-2007, es van assignar 3.700 milions de dòlars per crear la reserva; en els exercicis 2008-2011, es van assignar 7.800 milions de dòlars en el marc del finançament per fases, que es destinaran addicionalment 1.300 milions de dòlars.
Durant la construcció del Gerald R. Ford, també es van produir certs endarreriments: inicialment estava previst transferir el vaixell a la flota el setembre del 2015. Un dels motius dels retards va ser la impossibilitat dels subcontractistes de lliurar completament i a temps les vàlvules d’aturada del sistema de subministrament d’aigua refrigerada especialment dissenyades per al portaavions. Un altre motiu va ser l’ús de xapes d’acer més fines en la fabricació de cobertes de vaixells per reduir el pes i augmentar l’alçada metacentrica del portaavions, que és necessari per augmentar el potencial de modernització del vaixell i instal·lar equips addicionals en el futur. Això va provocar una deformació freqüent de les xapes d'acer a les seccions acabades, la qual cosa va suposar un llarg i costós treball d'eliminació de la deformació.
Fins ara, la transferència del portaavions a la flota està prevista per al febrer de 2016. Després, es realitzaran proves estatals d’integració dels sistemes principals del vaixell durant uns 10 mesos, seguides de proves estatals finals, la durada dels quals serà d’uns 32 mesos. Des de l'agost de 2016 fins al febrer de 2017, s'instal·laran sistemes addicionals al portaavions i es faran canvis en els ja instal·lats. El vaixell hauria d’arribar a la preparació inicial per al combat el juliol de 2017 i a la total preparació per al combat el febrer de 2019. Un període tan llarg entre la transferència del vaixell a la flota i l’assoliment de la preparació per al combat, segons el cap dels programes de portaavions de la Marina dels Estats Units, el contralmirall Thomas Moore, és natural per al vaixell principal d’una nova generació, especialment com complex com a portaavions nuclear.
L'augment del cost de la construcció d'un portaavions s'ha convertit en un dels motius clau de les fortes crítiques al programa del Congrés, dels seus diversos serveis i de la premsa. Els costos de R + D i construcció de vaixells, ara estimats en 17.500 milions de dòlars, semblen astronòmics. Alhora, voldria assenyalar una sèrie de factors que s’haurien de tenir en compte.
En primer lloc, la construcció de vaixells de nova generació, tant als Estats Units com en altres països, s’associa gairebé sempre a un fort augment del cost i del calendari del programa. Alguns exemples d'això són programes com la construcció de vaixells de moll d'assalt amfibi de la classe San-Antonio, els vaixells de guerra costaners de la classe LCS i els destructors de la classe Zumwalt als Estats Units, els destructors de la classe Daring i els submarins nuclears de la classe Astute a Regne Unit, fragates del projecte 22350 i submarins no nuclears del projecte 677 a Rússia.
En segon lloc, gràcies a la introducció de noves tecnologies, que es parlarà a continuació, la Marina espera reduir el cost del cicle de vida complet (LCC) del vaixell en comparació amb els portaavions del tipus Nimitz al voltant d’un 16%, a partir de $ De 32.000 a 27.000 milions de dòlars (els preus financers del 2004) de l'any). Amb una vida útil de 50 anys del vaixell, els costos del programa de portaavions de nova generació, que es van estendre durant aproximadament una dècada i mitja, ja no semblen tan astronòmics.
En tercer lloc, gairebé la meitat dels 17.500 milions de dòlars cauen en R + D i en costos de disseny puntuals, cosa que significa un cost significativament inferior (en preus constants) dels portaavions de producció. Algunes de les tecnologies que s’implementen a Gerald R. Ford, en particular, la nova generació d’aparadors d’aire, poden implementar-se en el futur en alguns portaavions del tipus Nimitz durant la seva modernització. Se suposa que la construcció de portaavions en sèrie també aconseguirà evitar molts dels problemes sorgits durant la construcció de Gerald R. Ford, incloses les interrupcions en el treball dels subcontractistes i la pròpia drassana NNS, que també tindran un efecte beneficiós sobre el temps i el cost de la construcció. Finalment, estès durant una dècada i mitja, 17.500 milions de dòlars són menys del 3% de la despesa militar total dels EUA al pressupost de l'any fiscal 2014.
AMB UNA VISTA PER LA PERSPECTIVA
Durant uns 40 anys, es van construir portaavions nuclears nord-americans segons un projecte (l'USS Nimitz es va establir el 1968, el seu darrer vaixell germà USS George H. W. Bush va ser transferit a la Marina el 2009). Per descomptat, es van fer canvis al projecte de portaavions de la classe Nimitz, però el projecte no va patir cap canvi fonamental, que va plantejar la qüestió de crear un portaavions de nova generació i introduir un nombre significatiu de noves tecnologies necessàries per al funcionament efectiu de el component portaavions de la Marina dels Estats Units al segle XXI.
Les diferències externes entre Gerald R. Ford i els seus predecessors a primera vista no semblen significatives. De superfície més petita, però la "illa" més alta es desplaça més de 40 metres més a prop de la popa i una mica més a prop del costat de tribord. El vaixell està equipat amb tres elevadors d’avions en lloc de quatre en els portaavions de la classe Nimitz. L’àrea de la coberta de vol s’incrementa un 4,4%. La disposició de la plataforma de vol implica optimitzar el moviment de municions, avions i càrrega, així com simplificar el manteniment entre vols de les aeronaus, que es durà a terme directament a la plataforma de pilotatge.
El projecte de portaavions Gerald R. Ford inclou 13 noves tecnologies crítiques. Inicialment, es va planejar introduir gradualment noves tecnologies durant la construcció de l'últim portaavions del tipus Nimitz i dels dos primers portaavions de la nova generació, però el 2002 es va decidir introduir totes les tecnologies clau en la construcció de Gerald R. Ford. Aquesta decisió va ser un dels motius de la complicació i l’augment significatiu del cost de la construcció del vaixell. Les reticències a reprogramar el programa de construcció de Gerald R. Ford van portar NNS a començar a construir el vaixell sense un disseny final.
Les tecnologies que s’implementen a Gerald R. Ford haurien de garantir l’assoliment de dos objectius clau: augmentar l’eficiència de l’ús d’avions basats en transportistes i, com s’ha esmentat anteriorment, reduir el cost del cicle de vida. El pla és augmentar el nombre d’excursions per dia un 25% en comparació amb els portaavions del tipus Nimitz (de 120 a 160 amb un dia de vol de 12 hores). Per poc temps amb Gerald R. Es preveu que Ford manegi fins a 270 sortides en un dia de 24 hores. En comparació, el 1997, durant l’exercici JTFEX 97-2, el portaavions Nimitz va aconseguir dur a terme 771 sortides d’atac en les condicions més favorables en un termini de quatre dies (unes 193 sortides al dia).
Les noves tecnologies haurien de reduir la mida de la tripulació del vaixell d’unes 3300 a 2500 persones i la mida de l’ala d’aire, d’unes 2300 a 1800 persones. La importància d’aquest factor és difícil de sobreestimar, ja que els costos associats amb la tripulació són aproximadament el 40% del cost del cicle de vida dels portaavions del tipus Nimitz. Està previst que la durada del cicle operatiu del portaavions, incloses les reparacions mitjanes o actuals programades i els temps de lliurament, augmenti de 32 a 43 mesos. Està previst que les reparacions dels molls es facin cada 12 anys, i no vuit, com en els portaavions del tipus Nimitz.
Bona part de les crítiques a què es va sotmetre el programa Gerald R. Ford a l’informe de setembre de la Cambra de comptes relacionades amb el nivell de preparació tècnica (UTG) de les tecnologies crítiques del vaixell, és a dir, el seu assoliment de l’UTG 6 (preparació per a proves sota condicions necessàries) i UTG 7 (preparació per a la producció en sèrie i funcionament normal), i després UTG 8-9 (confirmació de la possibilitat de funcionament regular de mostres en sèrie en condicions necessàries i reals, respectivament). El desenvolupament d'una sèrie de tecnologies crítiques va experimentar retards importants. Com que no volia ajornar la construcció i el trasllat del vaixell a la flota, la Marina va decidir iniciar la producció massiva i la instal·lació de sistemes crítics en paral·lel a les proves en curs i fins que s’arribi a l’UTG 7. En el funcionament dels sistemes clau del vaixell, aquest pot comportar canvis llargs i costosos, així com una disminució del potencial de combat del vaixell.
Recentment s’ha publicat l’informe anual del director d’avaluació i proves d’operacions (DOT & E) 2013, que també critica el programa Gerald R. Ford. Les crítiques al programa es basen en una avaluació a l'octubre de 2013.
L'informe assenyala la fiabilitat i la disponibilitat "poca o no reconeguda" d'una sèrie de tecnologies crítiques de Gerald R. Ford, incloses catapultes, aerofinisors, radars multifuncionals i ascensors de municions d'avions, que podrien afectar negativament la taxa de sortides i requerir un redisseny addicional. Segons DOT & E, la taxa declarada d’intensitat de sortides d’avions (160 per dia en condicions normals i 270 per poc temps) es basa en condicions excessivament optimistes (visibilitat il·limitada, bon temps, sense mal funcionament del funcionament dels sistemes de vaixells), etc.) i és poc probable que s’aconsegueixi. No obstant això, només es podrà avaluar durant l'avaluació operativa i les proves del vaixell abans que arribi a la seva preparació inicial per al combat.
L'informe DOT & E assenyala que el moment actual del programa Gerald R. Ford no suggereix prou temps per a les proves de desenvolupament i la solució de problemes. Es posa l'accent en el risc de dur a terme una sèrie de proves de desenvolupament després de l'inici de l'avaluació i proves operatives.
L'informe DOT & E també assenyala la incapacitat de Gerald R. Ford per donar suport a la transmissió de dades a través de múltiples canals CDL, cosa que pot limitar la capacitat del portaavions per interactuar amb altres forces i actius, un alt risc que els sistemes d'autodefensa del vaixell no complir els requisits existents i un temps insuficient per a la formació de la tripulació … Tot això podria, d'acord amb DOT & E, posar en perill l'èxit en la realització d'avaluacions i proves operatives i la preparació inicial per al combat.
El contraalmirall Thomas Moore i altres representants de la Marina i NNS es van pronunciar en defensa del programa i van expressar la seva confiança en què tots els problemes existents es resoldran en els dos anys que falten abans que el portaavions es lliuri a la flota. Els funcionaris de la Marina també van desafiar diverses altres conclusions de l'informe, inclosa la "massa optimista" taxa de sortida. Cal assenyalar que la presència de comentaris crítics a l’informe DOT & E és natural, ateses les particularitats del treball d’aquest departament (així com de la Cambra de Comptes), així com de les inevitables dificultats en la implementació d’aquest complex. programa com la construcció d’un portaavions principal de nova generació. Poc del programa militar dels EUA és criticat en els informes de DOT & E.
ESTACIONS DE RADAR
Dues de les 13 estacions clau que s’estan desplegant a Gerald R. Ford es troben al radar combinat DBR, que inclou el radar AN / SPY-3 MFR de banda X polivalent de fase activa (AFAR) fabricat per Raytheon Corporation i la banda S Radar de detecció de diana aèria AFAR. / SPY-4 VSR fabricat per Lockheed Martin Corporation. El programa de radar DBR va començar el 1999, quan la Marina va signar un contracte amb Raytheon per a R + D per desenvolupar el radar MFR. Està previst instal·lar el radar DBR a Gerald R. Ford el 2015.
Fins ara, el radar MFR es troba a UTG 7. El radar va completar proves terrestres el 2005 i proves al vaixell experimental controlat remotament de l'SDTS el 2006. El 2010 es van completar les proves d’integració terrestre dels prototips MFR i VSR. Les proves MFR a Gerald R. Ford estan previstes per al 2014. A més, aquest radar s’instal·larà als destructors de la classe Zumwalt.
La situació amb el radar VSR és una mica pitjor: avui en dia aquest radar es troba a UTG 6. Originalment, estava previst instal·lar el radar VSR com a part del radar DBR als destructors de la classe Zumwalt. Instal·lat el 2006 al centre de proves de l’illa de Wallops, el prototip terrestre havia d’arribar a la preparació de la producció el 2009 i el radar del destructor havia de completar proves importants el 2014. Però el cost de desenvolupar i crear el VSR va augmentar de 202 milions a 484 milions de dòlars (+ 140%), i el 2010 es va abandonar la instal·lació d’aquest radar als destructors de la classe Zumwalt per motius d’estalvi de costos. Això va provocar un retard de gairebé cinc anys en les proves i el perfeccionament del radar. El final de les proves del prototipus de terra està previst per al 2014, les proves al Gerald R. Ford (el 2016, l’assoliment d’UTG 7) el 2017.
Especialistes en armament pengen el sistema de míssils AIM-120 al combat F / A-18E Super Hornet.
CATAPULTES ELECTROMAGNÈTIQUES I ACABATS D'AIRE
Les tecnologies igualment importants del Gerald R. Ford són les catapultes electromagnètiques EMALS i els acabats moderns de cordes aèries AAG. Aquestes dues tecnologies tenen un paper clau a l’hora d’augmentar el nombre d’excursions al dia, a més de contribuir a una disminució de la mida de la tripulació. A diferència dels sistemes existents, la potència d'EMALS i AAG es pot ajustar amb precisió en funció de la massa de l'avió (CA), cosa que permet llançar tant UAV lleugers com avions pesats. Gràcies a això, AAG i EMALS redueixen significativament la càrrega de la cèl·lula de l’avió, cosa que contribueix a augmentar la vida útil i reduir el cost d’operar l’avió. En comparació amb les catapultes de vapor, les catapultes electromagnètiques són molt més lleugeres, ocupen menys volum, tenen una alta eficiència, contribueixen a una reducció significativa de la corrosió i requereixen menys mà d’obra durant el manteniment.
EMALS i AAG s’instal·len a Gerald R. Ford en paral·lel a les proves en curs a la base conjunta McGwire-Dix-Lakehurst de Nova Jersey. Les catapultes electromagnètiques AAG i EMALS dels aerofinyers es troben actualment a UTG 6. Es preveu assolir EMALS i AAGUTG 7 després de completar les proves a terra el 2014 i 2015, respectivament, tot i que inicialment estava previst arribar a aquest nivell el 2011 i el 2012, respectivament. El cost de desenvolupament i creació d’AAG va augmentar de 75 milions de dòlars a 168 milions (+ 125%) i EMALS, de 318 milions a 743 milions (+ 134%).
Al juny de 2014, l'AAG s'ha de provar amb l'avió que aterra al Gerald R. Ford. El 2015 està previst realitzar uns 600 aterratges d’avions.
El primer avió del prototipus terrestre simplificat EMALS es va llançar el 18 de desembre de 2010. Aquest va ser el Super Hornet F / A-18E del 23è Esquadró de Prova i Avaluació. La primera fase de proves del prototip terrestre EMALS va acabar a la tardor del 2011 i va incloure 133 enlairaments. A més del F / A-18E, l’entrenador T-45C Goshawk, el transport C-2A Greyhound i l’avió d’avís i control avançat E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) van sortir de EMALS. El 18 de novembre de 2011, un bombarder de combat F-35C LightingII basat en transportistes de cinquena generació prometedor va sortir de EMALS per primera vegada. El 25 de juny de 2013, l'avió de guerra electrònica EA-18G Growler va enlairar-se per primera vegada d'EMALS, marcant l'inici de la segona fase de proves, que hauria d'incloure uns 300 enlairaments.
La mitjana desitjada per EMALS és d’uns 1250 llançaments d’avions entre avaries crítiques. Ara aquesta xifra suposa uns 240 llançaments. La situació amb l'AAG, segons DOT & E, és encara pitjor: amb la mitjana desitjada d'uns 5.000 aterratges d'avions entre fallades crítiques, la xifra actual és de només 20 aterratges. Queda oberta la qüestió de si la Marina i la indústria seran capaços d’abordar els problemes de fiabilitat de l’AAG i EMALS en el termini determinat. La posició de la Marina i de la pròpia indústria, en contrast amb GAO i DOT & E, sobre aquest tema és molt optimista.
Per exemple, les catapultes de vapor model C-13 (sèries 0, 1 i 2), tot i els seus desavantatges inherents en comparació amb les catapultes electromagnètiques, van demostrar un alt grau de fiabilitat. Així, a la dècada de 1990, 800 mil llançaments d’avions des de les cobertes dels portaavions nord-americans van tenir només 30 greus mal funcionaments i només un d’ells va provocar la pèrdua de l’avió. Al febrer i juny de 2011, l'ala del portaavions Enterprise va realitzar unes 3.000 missions de combat com a part de l'operació a l'Afganistan. La proporció de llançaments amb èxit amb catapultes de vapor va ser del 99% aproximadament, i dels 112 dies d’operacions de vol només es van dedicar 18 dies (16%) al manteniment de les catapultes.
ALTRES TECNOLOGIES CRÍTIQUES
El cor de Gerald R. Ford és una central nuclear (NPP) amb dos reactors A1B fabricats per Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). La generació d’electricitat augmentarà 3,5 vegades en comparació amb les centrals nuclears del tipus Nimitz (amb dos reactors A4W), la qual cosa permet substituir els sistemes hidràulics per altres d’elèctrics i instal·lar sistemes com EMALS, AAG i prometedors sistemes d’armes direccionals d’alta energia. El sistema d’energia elèctrica de Gerald R. Ford difereix dels seus homòlegs dels vaixells del tipus Nimitz per la seva compacitat, els costos laborals més baixos en funcionament, cosa que comporta una disminució del nombre de tripulants i del cost del cicle de vida del vaixell. Ford haurà d’assolir la preparació operativa inicial de la central nuclear de Gerald R. el desembre de 2014. No es van presentar queixes sobre el funcionament de la central nuclear del vaixell. UTG 7 es va aconseguir el 2004.
Altres tecnologies crítiques de Gerald R. Ford inclouen l’ascensor de transport de municions per a avions AWE - UTG 6 (UTG 7 s’hauria d’aconseguir el 2014; el vaixell té previst instal·lar 11 ascensors en lloc de 9 en portaavions tipus Nimitz; els motors elèctrics en lloc de cables han augmentat la càrrega de 5 a 11 tones i augmenten la supervivència del vaixell a causa de la instal·lació de portes horitzontals a les voltes de les armes), el protocol de control ESSMJUWL-UTG 6 SAM compatible amb el radar MFR (UTG 7 està previst que s’aconsegueixi el 2014), un sistema d’aterratge per a tots els temps que utilitzi el sistema de posicionament global per satèl·lit GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 s’hauria d’aconseguir en un futur proper), un forn d’arc de plasma per processar residus PAWDS i una càrrega estació receptora en moviment HURRS - UTG 7, una planta dessalinitzadora d’osmosi inversa (+ 25% de capacitat en comparació amb els sistemes existents) i que s’utilitza a la coberta de vol del vaixell d’acer de baixa aliatge d’alta resistència HSLA 115 - UTG 8, s’utilitza en mampares i cobertes d’acer de baixa aliatge d’alta resistència HSLA 65 - UTG 9.
CALIBRE PRINCIPAL
L’èxit del programa Gerald R. Ford depèn en gran mesura de l’èxit dels programes de modernització de la composició de les ales d’avions basades en portadors. A curt termini (fins a mitjan anys 2030), a primera vista, els canvis en aquesta àrea es reduiran a la substitució del "clàssic" Hornet F / A-18C / D pel F-35C i l'aparició d'un deck UAV, que s'està desenvolupant actualment sota el programa UCLASS … Aquests dos programes prioritaris donaran a la Marina nord-americana el que li falta avui: augment del radi de combat i sigil. El caça-bombarder F-35C, que està previst que sigui comprat per la Marina i el Cos de Marines, realitzarà principalment les tasques d'un avió d'atac furtiu del "primer dia de guerra". El UAV UCLASS, que probablement es construirà amb un ús més ampli, encara que més petit que el F-35C, de tecnologia furtiva, es convertirà en una plataforma de reconeixement de vaga capaç d’estar a l’aire durant molt de temps en una zona de combat.
L’assoliment de la preparació inicial per al combat per a l’F-35C a la Marina dels Estats Units està previst d’acord amb els plans actuals a l’agost del 2018, és a dir, més tard que en altres branques de l’exèrcit. Això es deu als requisits més greus de la Marina: els F-35C preparats per al combat a la flota només es reconeixen després de la preparació de la versió Block 3F, que proporciona suport per a una gamma més àmplia d’armes en comparació amb versions anteriors, que al principi s’adaptarà a la Força Aèria i a la ILC. Les capacitats de l'avionica també es revelaran més completament, en particular, el radar serà capaç d'operar completament en el mode d'obertura sintètica, que és necessari, per exemple, per buscar i derrotar objectius terrestres de petites dimensions en condicions meteorològiques adverses. El F-35C hauria de convertir-se no només en un avió de vaga de "primer dia", sinó també en els "ulls i oïdes de la flota", en el context de l'ús generalitzat d'aquest tipus de denegació anti-accés / zona (A2 / AD) moderns sistemes de defensa antiaèria, només serà capaç d’endinsar-se en l’espai aeri controlat per l’enemic.
El resultat del programa UCLASS hauria de ser la creació a finals de la dècada d’un UAV pesat capaç de fer vols a llarg termini, principalment amb finalitats de reconeixement. A més, volen confiar-li la tasca d’atacar objectius terrestres, un tanc cisterna i, possiblement, fins i tot un transportista de míssils aire-aire de gamma mitjana capaç de colpejar objectius aeris amb designació de blanc extern.
UCLASS també és un experiment per a la Marina, només després d’haver obtingut experiència en l’operació d’aquest complex, podran elaborar correctament els requisits per substituir el seu principal combatent, el F / A-18E / F Super Hornet. El lluitador de sisena generació serà, com a mínim, tripulat opcionalment i, possiblement, completament no tripulat.
També en un futur proper, l'avió basat en el portador E-2C Hawkeye serà substituït per una nova modificació: l'E-2D Advanced Hawkeye. L’E-2D comptarà amb motors més eficients, un nou radar i capacitats significativament més grans per actuar com a lloc de comandament aeri i un node de camp de batalla centrat en la xarxa a través de noves estacions de treball de l’operador i suport per a canals de transmissió de dades moderns i futurs.
La Marina té previst enllaçar el F-35C, UCLASS i altres forces navals en una xarxa d'informació única amb la possibilitat de transferència operativa de dades multilaterals. El concepte es va anomenar Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Els principals esforços per a la seva implementació amb èxit no se centren en el desenvolupament de nous avions o tipus d'armes, sinó en nous canals de transmissió de dades altament segurs a l'horitzó amb un alt rendiment. En el futur, és probable que la Força Aèria també s’inclogui al NIFC-CA en el marc del concepte d’Operació Aire-Mar. De camí a NIFC-CA, la Marina afrontarà una àmplia gamma de desafiaments tecnològics descoratjadors.
És obvi que la construcció de vaixells de nova generació requereix temps i recursos significatius, i el desenvolupament i implementació de noves tecnologies crítiques sempre s’associa amb riscos significatius. L'experiència dels nord-americans en la implementació del programa per a la construcció del portaavions principal d'una nova generació hauria de servir també com a font d'experiència per a la flota russa. Els riscos a què s’enfronta l’armada nord-americana durant la construcció del Gerald R. Ford s’han d’explorar el més completament possible, desitjant concentrar el màxim nombre de noves tecnologies en un vaixell. Sembla més raonable introduir gradualment noves tecnologies durant la construcció per aconseguir un elevat nivell d’utilitat (UTG) abans d’instal·lar sistemes directament al vaixell. Però també aquí cal tenir en compte els riscos, a saber, la necessitat de minimitzar els canvis realitzats al projecte durant la construcció de vaixells i garantir un potencial de modernització suficient per a la introducció de noves tecnologies.
