No és cap secret que a l’estat americà no tot sigui bell amb l’aviació. O viceversa, tot va segons el previst. En lloc dels nous desenvolupaments de la cinquena generació, continua la producció i el llançament d’avions de la quarta generació. Com a Rússia. Com es va cancel·lar el nostre mètode.
Avui pensarem en un problema (gràcies a Déu, no al nostre) anomenat Raptor. O l’avió més anunciat i sense èxit de la història de la humanitat. 187 "Raptors", cadascun dels quals va costar als contribuents 379,5 milions de dòlars, tenint en compte el desenvolupament.
En general, molts diners i molt pocs beneficis. Però hi va haver un moment en què, de fet, el model NATF-22, que s'estava desenvolupant per a la marina, estava en camí. De fet, bé podria haver passat una situació en què el F-22 Sea Raptor s’hauria congelat a les cobertes dels nous portaavions nord-americans. Amb els mateixos problemes que els seus companys de terra.
Però no va passar. Saben parar a temps als Estats Units. Tot i que l’enfrontament entre els prototips Lockheed Martin YF-22 i Northrop YF-23 és digne d’un poema a part. I el fet que Lockheed resultés tenir més èxit en jocs encoberts també va ser una mena de resultat, ja que l'adversari, YF-23, es va centrar precisament en l'ús a la Marina. I si la idea de "Northrop" va guanyar la competició, encara es desconeix com s'hauria desenvolupat l'estructura d'aviació dels Estats Units en l'actualitat.
Però va guanyar el Raptor, que suposadament substituiria el F-15 Eagle i el F-16 Fighting Falcon en el seu enfrontament evidentment prolongat amb el MiG-29 i el Su-27.
Com a resultat, la situació va esdevenir en general molt confusa. El F-22, el MiG-29 i el Su-27 van abandonar l'escena, a diferència del F-15 i el F-16.
Mentrestant, alguns experts i els mitjans de comunicació (per descomptat, als EUA) encara creuen seriosament que el Raptor és el millor lluitador artificial. Això, per descomptat, és més que controvertit, però per a alguns és molt difícil demostrar el contrari.
Sí, al principi l’eufòria del F-22 no era només alta. A la vora de la histèria. Tecnologia furtiva, velocitat 2, 5 sonora, supersònica sense postcombustió, vectors d'empenta controlats … Semblava que el Raptor és realment el millor avió del món.
No en va, el Congrés dels Estats Units va emetre immediatament una tasca per practicar el programa NATF (Naval Advanced Tactical Fighter), un nou avió versàtil per a la Marina dels Estats Units. Semblava bastant lògic, i era hora de canviar el F-111 fa molt de temps …
I la presència de dos models (marítims i terrestres) del mateix avió va prometre un bon estalvi. De fet, la Força Aèria dels Estats Units, la Marina i la ILC estan armats amb més d’una dotzena d’avions diferents, la universalització seria molt útil tant a nivell tècnic com financer.
Però, com va resultar, el programa NATF i els seus plans associats per crear NATF-22 aviat es van considerar com a prohibitius. El 1990, uns set anys abans que el F-22 sortís al cel per primera vegada, l'almirall Richard Dunleavy, l'home encarregat de desenvolupar els requisits tècnics per al nou combat de guerra, va concloure que la flota no seria capaç d'integrar-se a la seva força aèria. Raptor pel seu preu desorbitat.
Com a resultat, el concepte NATF-22 es va cancel·lar a principis del 1991. És ben sabut l’èxit del destí del company de terra.
Si la Marina dels Estats Units decidís utilitzar una variant del F-22, que es basaria en un portaavions, aquesta (la Marina) hauria de superar una sèrie de problemes tècnics importants.
Els avions dissenyats per a vols en portaavions han de resoldre tasques completament diferents durant l'enlairament i l'aterratge que les seves contraparts terrestres. El fuselatge ha de ser més resistent per suportar els impulsos de força que acompanyen l’enlairament de la catapulta i l’aterratge del ganxo.
El NATF-22 també hauria de tenir no només una ala plegable per al transport de l’ascensor, sinó una ala d’escombrat variable per reduir la velocitat quan aterra a la coberta. Aquest problema va resultar ser molt difícil i no va ser possible resoldre-ho de cop. Bàsicament, la Marina no és aliè a gastar grans quantitats. El F-14 "Tomcat", que tenia una ala d'escombratge variable, va costar un bon cèntim a la flota. I molts, per cert, van sospirar d’alleujament quan el F-14 va ser substituït pel F / A-18.
Com va demostrar la història del F-22 a la Força Aèria, la decisió de la Marina va ser correcta. Fins i tot amb ales fixes, el F-22 continua sent l'avió més car d'operar.
Al final, és fàcil veure per què la Marina dels Estats Units va optar per no embolicar-se amb NATF-22. Seria difícil, car i possiblement només una petita millora respecte als combatents de la Marina dels EUA existents. Va passar que 186 combatents de terra F-22 es van convertir en les pedres que van arrossegar el projecte F-22 amb una ala d'escombratge variable cap al fons.
Queda la pregunta: el YF-23 podria ser millor que el F-22?
La història de l’enfrontament va començar a la llunyania dels anys 80 del segle passat, quan els Estats Units van començar a treballar en un nou avió capaç de descargolar les cues del Su-27 i el MiG-29 soviètics. Eren belles màquines de l’època i era molt difícil fer-hi front. A més, es van desenvolupar específicament per contrarestar els F-15 i F-16.
La competició, que es va anunciar als EUA, va ser deliciosa. El guanyador va rebre un atrevit contracte per a 750 caces de primera línia procedents d’avions soviètics per substituir l’F-15.
A finals de 1986, es van seleccionar dos equips per desenvolupar els conceptes de combat de la següent generació: Northrop es va associar amb McDonnell Douglas i Lockheed, Boeing i General Dynamics es van unir.
Com podeu veure, les empreses no són nouvingudes, a més, Lockheed i Northrop ja tenien la seva pròpia experiència en el desenvolupament de plataformes sigil·les per a la Força Aèria dels Estats Units.
Lockheed va crear el primer avió furtiu operatiu del món, el F-117.
Northrop va perdre contra Lockheed en aquesta competició, però va continuar treballant en el seu concepte de sigil fins que va evolucionar cap al B-2 Spirit, que continua en servei fins als nostres dies.
El F-22 Raptor tenia un aspecte força innovador, però el disseny del YF-23 no era generalment convencional. Igual que el F-22, feia servir parabolts en forma de diamant per reduir la signatura del radar, però els seus parabolts i empenatge podien fer volar qualsevol imaginació. El nas amb la cabina estirada també era molt estètic i la unitat de cua donava al combatible una maniobrabilitat impressionant, tot i que l'avió no tenia un vector d'empenta controlat.
Només es van construir dos prototips YF-23. El primer, anomenat Black Widow II, era completament negre i funcionava amb un parell de motors Pratt i Whitney que permetien a l’avió arribar a Mach 1,43 durant la seva primera ronda de proves el 1990.
El segon YF-23, pintat de gris i anomenat "Grey Ghost", va volar amb motors General Electric YF120, que el van accelerar fins a Mach 1.6. El YF-22 va mostrar Mach 1, 58 en les mateixes proves.
Es creu que el YF-23 podria volar a velocitats superiors a 2M. Les dades estan classificades, però hi ha filtracions. El F-22 vola a una velocitat màxima de 2,25M.
A més, el YF-23 va demostrar ser més secret que el seu competidor. Però, pel bé del sigil, "Northrop" va haver de sacrificar un vector d'empenta controlat. En lloc d'això, els desenvolupadors van utilitzar les grans superfícies de la cua en V única de l'YF-23 perquè el lluitador pogués ser competitiu malgrat la manca d'un vector d'empenta controlat.
I el F-22 va superar al competidor en maniobrabilitat, tot i que en essència eren molt similars.
És difícil dir quina és la utilitat, la supermaniobrabilitat i la velocitat enfront del sigil del radar.
En última instància, mentre el YF-23 gairebé coincidia amb el F-22 en termes de velocitat i maniobra, Lockheed va guanyar la guerra de màrqueting amb un clar avantatge.
Els pilots de prova de Lockheed han demostrat la capacitat de l’avió per utilitzar un gran angle d’atac, llançar míssils i realitzar maniobres amb un vector d’acceleració superior a 9 g, etc.
Per què "Northrop" no va mostrar el mateix circ - avui és difícil de dir. El seu projecte no era menys prometedor, sobretot perquè el YF-23 tenia avantatges respecte al YF-22. Per exemple, en termes d'abast de vol. Combinant el llargues distàncies i el sigil del radar, el YF-23 va ser capaç de volar en l'espai real del teatre (on el combustible era impossible) molt més lluny i més eficient que el F-22.
El Comandament Naval dels Estats Units es va enfrontar a una decisió difícil: velocitat + maniobra contra abast i sigil. El guanyador va ser substituir el F-14 al lloc de combat.
Tant el YF-23 Northropa com el YF-22 Lockheed eren combatents eficients. I ambdues empreses eren gegants reconeguts de la indústria aeronàutica. Com a resultat, sabem qui va ser el guanyador.
Una altra qüestió és que ja el 1997 va sorgir un dubte. "Només" es van superar els 17.000 milions de dòlars, i els EUA es van adonar que el F-22 no era tan bo. El cost total de 379,5 milions de dòlars per peça va signar la sentència de mort d’aquest avió.
Per tant, només es van construir 187 avions de 750 segons el programa.
Encara avui, els nord-americans consideren que el F-22 és el combat de superioritat aèria més capaç de combatre del planeta, però al mateix temps observen amb calma com disminueix el nombre d’avions de la Força Aèria dels Estats Units. I com el F-22 deixa pas al F-35.
Sí, és possible que el Raptor sigui realment capaç de conquerir el domini als cels de qualsevol país. Una qüestió completament diferent és que avui encara no és obligatori. I quan sorgeix realment aquesta necessitat, aquesta (en el sentit de la conquesta) es pot dur a terme d’una manera més barata.
Per exemple, alliberant un núvol de Tomahawks als camps d’aviació enemics. Alguna cosa volarà.
I el Raptor és com un Ferrari en un poble rus, a 150 quilòmetres del centre regional. Puc anar de compres al centre regional amb cotxe? Sí, teòricament es pot. Si les carreteres ho permeten. Bé, sortirà una mica car en comparació amb el "Largus" (en aquest paper es troba el F-15D). Però podeu.
Així doncs, el cinquè (quart segons el sistema americà), creat per guanyar superioritat aèria, es va quedar sense feina i és una espècie realment amenaçada. A més, el "vell" F-15D pot fer el mateix, de vegades més barat.
Podria F-23 teòricament evitar els mateixos sobrecostos i jubilacions anticipades? Impossible dir-ho, però Northrop Grumman segueix participant en jocs d’avions furtius.
Avui la companyia està treballant molt en el superbombarder "Raider" B-21 / B-3, sobre el qual encara podem dir que serà un avió únic, si no en termes de característiques de vol, a un preu segur.
Com a resultat, només es pot treure una conclusió. Una habilitat molt útil avui és aturar-se a temps. Això és un reconeixement per als militars nord-americans i els dissenyadors. És difícil calcular quants diners podrien consumir el projecte marítim Sea Raptor o la versió terrestre del F-23. Però sabem que als Estats Units saben dominar els diners del pressupost militar i són molt intel·ligents.
Per tant, és difícil de comptar, però el fet que el YF-23 estigui al museu i que el F-22 estigui en camí, suggereix que no tot és tan dolent amb els militars nord-americans com voldríem.
