Fàbrica des de zero
Als anys 60, a la Unió Soviètica, hi havia la necessitat de camions capaços d’embarcar fins a 8 tones de càrrega i remolcar la mateixa quantitat en un remolc. La planta d'automòbils de Minsk ja no podia fer front a aquesta tasca i produïa principalment vehicles amb una capacitat de càrrega superior a les 10 tones. Es van treure moltes forces i recursos als habitants de Minsk mitjançant projectes especialitzats per al Ministeri de Defensa.
Com a opció, vam considerar la possibilitat de carregar ZIL amb la producció de camions pesats, però l’empresa amb prou feines era suficient per produir una línia de camions 130/131 de 5 tones. Es va decidir no ampliar i modernitzar la producció existent, sinó crear-la en una nova ubicació. Al mateix temps, van intentar localitzar al màxim la producció de components de camions en una planta.
Aquest va ser en gran part el resultat de la planificació estratègica durant la Guerra Freda. Des de la Gran Guerra Patriòtica, van recordar com es va interrompre la producció de tancs i altres equips a causa de les interrupcions dels subministraments dels subcontractistes. Per tant, es va decidir construir una planta de motors amb una línia de muntatge.
El 1969, a Naberezhnye Chelny, es va col·locar la primera pedra en la base d'una nova mega-planta, que finalment va rebre el nom de "Kamsky Automobile". Per a la seva època, era la fàbrica de camions de cicle complet més gran del món. Suposadament, KamAZ havia de muntar gairebé el 100% dels seus propis components.
Aquesta era una característica única i incomprensible de l’empresa per al capitalisme. Joves de tota la Unió van participar en la construcció de l’empresa, i moltes oficines de disseny van participar en el desenvolupament del producte principal: el camió.
El principal creador del model principal del transportador va ser el vaixell insígnia de la indústria automotriu soviètica: la planta de Moscou que porta el nom de I. A. Likhachev. Durant el treball, la planta motriu de Yaroslavl va crear almenys vint variants de la unitat de potència, que consistia en un motor dièsel, un embragatge i una caixa de canvis. La planta de muntatge d’automòbils d’Odessa va ser responsable del desenvolupament de semiremolcs per als tractors de la línia principal KamAZ i la planta d’automòbils de Minsk va desenvolupar un dúmper per als competidors reals. L'oficina principal de disseny de remolcs de Balashov, regió de Saratov, es dedicava al seu treball principal: remolcs.
El desenvolupament del camió es va iniciar simultàniament amb l'inici de la construcció de la planta, el 1969. La resolució del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres sobre "La construcció d'un complex de fàbriques per a la producció de camions i trens de carretera pesats" es va publicar el 1967 i ni tan sols hi havia cap paraula sobre un lloc a la República Socialista Soviètica Autònoma. Inicialment, van triar entre Kazakhstan i Ucraïna, però al final l’elecció va recaure en Naberezhnye Chelny. Se suposava que la megaplanta es deia "Tàtir", és a dir, "Bogatyr".
Malauradament, no van poder crear una planta d’automòbils moderna per si soles, fins i tot en aquell moment es va veure afectada l’endarreriment de la construcció d’eines domèstiques i la construcció industrial. Un problema similar va ser amb les plantes d'automòbils Volzhsky i Izhevsky. En el primer cas, va venir al rescat un italià de FIAT i, en el segon, els francesos de Renault i els contractistes japonesos. Val la pena recordar que Izhevsk Automobile estava subordinat al Ministeri de la Indústria de Defensa, i això va crear dificultats particulars per treballar amb capitalistes de fora.
Inicialment, l’URSS no tenia previst desenvolupar un camió des de zero i fins a principis dels anys 70 buscava un soci a l’oest. Recordem que en aquest moment a ZIL, el desenvolupament d’un model per a una planta en construcció ja estava en ple desenvolupament. Viouslybviament, si els negociadors tinguessin èxit, els desenvolupaments simplement es posarien al prestatge o (en la versió més optimista) es posarien al transportador en lloc del ZIL-130.
Les negociacions amb Daimler-Benz AG van ser de les primeres. Es va oferir als alemanys un contracte per a la producció amb llicència de camions i la construcció d’una base de producció a Naberezhnye Chelny. Però els caps de Daimler-Benz no estaven satisfets amb les condicions financeres i les pèrdues de la venda de camions soviètics a tercers països. A Stuttgart, volien controlar totes les entregues d’exportació de vehicles amb llicència de Naberezhnye Chelny, però això, al seu torn, no s’adequava al lideratge soviètic. La història ha tornat als alemanys: el KamAZ modern es basa en gran mesura en tecnologies alemanyes i és propietat parcial de Daimler-Benz.
El 1970, la cartera de possibles socis de KamAZ també incloïa Ford Motor Co. Fins i tot el propi Henry Ford II va aconseguir visitar l’URSS i admirar l’escala de la construcció. Però aquesta vegada l’acord va ser frustrat per l’exèrcit nord-americà, que temia l’aparició d’un camió militar tàctic de la Unió Soviètica, que la nova planta produiria en desenes de milers a l’any.
El Pentàgon i la CIA no van permetre a l’URSS concloure un acord amb l’americana Mack Truck Inc. La raó era similar: per evitar que els soviètics obtinguessin tecnologies modernes de doble ús. Per cert, a Langley van seguir amb molta cura la construcció de la planta de Naberezhnye Chelny i van calcular el potencial de l’empresa.
A Truck Press, es cita el president Nixon, basat en una òbvia fal·làcia de la CIA:
"Els camions Kamsk es poden utilitzar per transportar càrrega militar pesada, però no estan dissenyats per a necessitats militars i són més propensos a ser utilitzats en la indústria i l'agricultura".
En general, els nord-americans no estaven d'acord en vendre una llicència per a la producció d'un camió, però van donar el vistiplau al subministrament d'equips de producció.
Segons els càlculs més plausibles (és probable que no coneguem els nombres reals), la planta d'automòbils de Kama va costar a la Unió Soviètica 4.700 milions de rubles. Una gran part d’aquests diners (uns 430 milions de dòlars) es van destinar als Estats Units per pagar equips industrials: línies de reblat per a marcs, màquines de tall d’engranatges, foneries i molt més.
Quan la segona línia de la planta va entrar en funcionament el 1982, fins al 30% de la producció anual, és a dir, uns 45 mil vehicles, es destinava a les necessitats del Ministeri de Defensa de l’URSS. I el més carismàtic va ser el KamAZ-4310, que va sortir per primera vegada (malgrat la CIA) de les portes de la planta el 28 de març de 1981.
Cotxe des de Moscou
Quan ZIL el 1969 va rebre la tasca de desenvolupar ràpidament un cotxe per a la planta de Kama, l’oficina de disseny ja estava en ple desenvolupament construint el concepte d’un camió similar per al seu propi transportador. El cotxe portava el nom de ZIL-170, i totes les novetats del mateix van ser donades a KamAZ. El cap de l’oficina de disseny de vehicles pesants Zilovsky va escriure sobre això V. A. Vyazmin:
“Vam donar les nostres bases de disseny al projecte Kama: el cotxe ZIL-170. Vam considerar un gran èxit que l’obra no hagués de començar de zero. Hi ha una certa base, encara que la més general, hi ha un embrió, del qual ha de germinar una solució de disseny. Això significa que el país aconseguirà un camió nou abans. I quina marca s'adhereix a la seva reixa del radiador (ZIL o KAMAZ) no és tan important, en qualsevol cas, la marca és nostra, soviètica”.
El dissenyador en cap del projecte de camions adaptat per a KamAZ va ser nomenat enginyer de ZIL, doctor en Ciències Tècniques A. M. Krieger. En total, es va desenvolupar tota una línia de camions a ZIL, dels quals els vehicles amb tracció total eren el que més interessaven els militars. Es tractava de vehicles tractors de plataforma plana amb una disposició de rodes de 6x6 per al funcionament dels trens de carretera: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, així com tractors de camions amb tracció total (6x6) per funcionar com a part dels trens de carretera KAMAZ -4410.
Els empleats de KAMAZ que rebien cotxes "claus en mà" de Moscou només necessitaven organitzar la producció en una nova empresa. Del 1972 al 1976, es van provar a la fàbrica els primers vuit camions KamAZ-4310 de diversos dissenys. Des de l'abril de 1976 fins al març de 1977, quatre vehicles tot terreny van ser sotmesos a proves d'acceptació interdepartamental. Va ser una cursa difícil per camins de terra al llarg de la ruta Moscou - Ashgabat - Moscou, durant la qual els cotxes van recórrer més de 37 mil quilòmetres. Hi va haver proves de fred als voltants de Chita: la temperatura de vegades va baixar fins a menys 42 graus.
Els provadors van elogiar els nous vehicles tot terreny. A la fugida, els prototips van anar acompanyats de diversos ZIL-131 i Ural-375, amb els quals es van comparar involuntàriament els cotxes Kama. Segons testimonis presencials, després d’un dur dia, els conductors van saltar de les cabines de ZIL i Uralov es va esprémer com llimones, cosa que contrastava greument amb l’estat vigorós dels conductors de camions experimentals KamAZ.
La cabina llançada era àmplia, prou hermètica i els seients esmorteïts. Durant les proves dels vehicles tot terreny, es van revelar les deficiències dels motors YaMZ-740, que van ser eliminats ràpidament a Yaroslav. Per exemple, en una forta pujada, l’oli del carter podria entrar a la presa d’aire. També vam haver de substituir l’acer estructural de la biga de l’eix davanter: en un dels cotxes va esclatar en creuar la duna. A l’Àsia Central, els pneumàtics tot terreny han demostrat ser poc fiables. Els provadors diuen que van canviar sis aparells en quatre camions KamAZ i per això van haver de convocar una reunió des de Moscou amb pneumàtics de recanvi. Segons els resultats de la cursa, l'Institut d'Investigació de la Indústria de Pneumàtics va fer els canvis necessaris i les "sabates" per al camió militar van començar a correspondre al seu propòsit.
