[centre]
Què és KUNG?
Els "Urals" amb cabines aïllades s'han convertit en una de les imatges més reconeixibles de la història de l'automòbil russa i dels temps moderns. Tot i això, la interpretació de l'abreviatura KUNG encara és diferent. Intentem desviar-nos una mica del tema principal del cicle i comprendre la història d’aquest objecte, les arrels del qual es remunten a la postguerra.
A finals dels anys 40, va sorgir a l’URSS la necessitat de carrosseries d’automòbils adaptades als ferrocarrils europeus. Com ja sabeu, en aquella època la meitat d’Europa estava sota control soviètic i la qüestió del moviment segur a les andanes ferroviàries era primordial. La xarxa ferroviària russa i posterior soviètica es basa en l'ample de 1520 mm, que és ampli per a la resta del món. Recordem que el calibre "Stephenson" de 1435 mm està ara més estès a Occident. El calibre domèstic de la via de 1520 mm es considera 1T en tots els sistemes, de manera que no hi havia cap designació necessària per al nou calibre estret europeu. Només va sortir zero. Per això, KUNG significa "cos universal de mida zero". Però … Aquesta no és l'única definició correcta. L'esmentat calibre europeu "Stephenson" fins i tot en la preguerra portava el nom del calibre normal. És a dir, la segona lectura de l'abreviatura KUNG - "cos universal de mida normal" també serà correcta.
Els primers KUNG soviètics van aparèixer a la Unió Soviètica després de 1953, quan el Consell de Ministres va donar instruccions a la indústria paperera i de fusta per crear una unitat especial només per al desenvolupament i producció de nous cossos de mida zero (normal). Fins al 1968, les empreses especials van crear una família d’organismes universals: KUNG-1 per a ZIS-150 i ZIL-164, KUNG-1M per a ZIS-151 i ZIL-157, KUNG-1MM per a ZIL-131, KUNG-2 per a GAZ- 63, KUNG-2M - per a GAZ-66, KUNG-P6M - per a MAZ pesats - 5207V, finalment, KUNG-P10 - per a MAZ-5224V. El primer fabricant de la sèrie KUNG va ser la fàbrica de mobles Shumerlinsky, dissenyada per reunir fins a 5.000 cossos universals a l'any.
Si parlem de la història dels vehicles Ural-4320, el K-4320 s’ha convertit en el cos universal habitat més comú. Es tractava d’un compartiment a pressió (ressò d’una possible guerra nuclear) muntat en un xassís especial 43203, revestit per fora amb duralumini o acer i a l’interior amb contraxapat o plàstic. El xassís "Ural-43203" es diferenciava de les versions bàsiques per un marc ampliat al voladís posterior, al final del qual es va muntar una roda de recanvi. En total, hi va haver tres modificacions de furgonetes, que diferien per la ubicació de les finestres i les portes. Amb una massa de 1460 quilograms, la carrosseria va permetre carregar unes 4,5 tones; això va ser suficient per a la majoria dels vehicles de reparació i de les seus centrals mòbils. Més tard, a principis de la dècada de 1980, va aparèixer l'estructura metàl·lica KM-4320, el principal avantatge de la qual era la capacitat de muntar equips pesats al terrat. Va ser sobre aquests cossos on es van muntar diversos dispositius de radiocomunicació, intel·ligència i control.
El Ural-43206 de dos eixos, que va aparèixer als anys 90, que es va parlar a la part anterior del cicle, va resultar ser una base excel·lent per a la transferència de cossos universals des del xassís ZIL-131 desactivat. Per exemple, les estacions de ràdio P161, que anteriorment havien treballat en el xassís de la planta d'automòbils de Likhachev Moscou, van ser transferides a aquestes màquines.
Un lloc especial entre les carrosseries habitades de la família Ural-4320 està ocupat per un tren actiu format per un tractor de camions 44201 i un semiremolc Ural-862A, sobre el qual es va instal·lar una carrosseria de furgoneta KM-862. Aquesta estructura de diverses peces es va produir a la planta de fabricació de màquines de remolcs per a vehicles i tractors de Chelyabinsk (ChMZAP) en petits volums del 1975 al 1990. El cos principal del semiremolc tenia una longitud interna de 9 metres, estava equipat amb 12 finestres lluminoses, dues unitats de filtratge FVUA-100N i dos escalfadors OV-65. La furgoneta es va dissenyar a l'Institut Tecnològic i de Disseny de Mobles de tota la Unió, i el muntatge es va realitzar a la combinació de furgonetes Shumerlinsky de Xuvaxia. Per exemple, les estacions de ràdio de servei R-362M "Nut" amb una emissora de ràdio i un conjunt d'antenes es van col·locar en aquestes màquines. A més, el tren actiu es va utilitzar com a base d’un complex operatiu de reanimació mòbil aeri de disseny modular. Quatre d'aquestes furgonetes mèdiques van formar un únic centre mèdic amb 22 treballadors mèdics i una capacitat de 100 persones per dia.
Enginyers
Per descomptat, la sèrie Ural-4320 està lluny de les màquines de la planta de Kremenchug pel que fa a la demanda de les tropes d’enginyeria, però fins i tot aquí els camions de Miass han ocupat el seu lloc amb fermesa en la seva categoria de pes.
Les capacitats d'acoblament de pes i tracció van permetre desenvolupar camions lleugers capaços de remolcar equips de fins a 12 tones. Es tractava del KT-L o TK6A-04, produït per la planta de reparació d'automòbils núm. 57 de Leningrad. Exteriorment, la màquina pràcticament no difereix de l’habitual a bord del 4320, però es va fixar un dispositiu de remolc a l’encavalcament posterior al marc, cosa que va permetre moure l’equip pel mètode de semi-càrrega.
El següent de la llista de rangs de socorristes de Miass és KET-L, un tractor d’evacuació de rodes lleugeres equipat amb una grua de ploma d’una tonelada i mitja i una força de tracció de 15 tf. Aquests vehicles formen part dels grups d’evacuació i ja han aconseguit lluitar molt. A Grozny, durant una operació antiterrorista de tres mesos, un grup d'un BREM, BTS i dos KET-L va poder evacuar 98 unitats de vehicles blindats danyats sense pèrdua.
Més modern és el vehicle de reparació i recuperació MTP-A2.1 amb un manipulador hidràulic (capacitat de càrrega de fins a 4 tones), així com la capacitat de transportar equips danyats mitjançant semicàrrega i remolc. MTP-A2.1 és un vehicle d’enginyeria molt versàtil: la seva configuració inclou un dispositiu per engegar motors d’automòbils, contenidors per transportar combustibles i lubricants, un martell i fins i tot una pinça vernier ШЦ-11-250-0, 05. Per cert, el nom complet del xassís d'aquest camió de remolc militar es teixeix en les millors tradicions de la indústria automotriu nacional: "Ural-4320-1060-31". MTP-A2.1 es pot basar no només en vehicles tot terreny amb capó de Miass, sinó també en camions KamAZ i cabals “Urals”.
Molts tipus d'equips d'enginyeria van arribar al dièsel "Urals" del xassís anterior del carburador de la sèrie 375. D’aquesta manera, la grua de camions militars KS-2573 a principis dels 80 es va redissenyar lleugerament i es va instal·lar al xassís Ural-43202. Més tard, els famosos "Ivanovets" van aparèixer a la versió de l'exèrcit del KS-3574, capaç d'elevar un auge telescòpic de dues seccions de fins a 12, 5 tones. També serveix a l'exèrcit un gegant de la planta KS-5579.3 de Motovilikhinsky, capaç d'elevar fins a 22,5 tones. Per a aquesta màquina, s'havia de proporcionar un xassís Ural-4320-30 ampliat. Malgrat el fet que "Ural" té una capacitat de càrrega inferior a KrAZ, també va obtenir la càrrega en forma de seccions del pont mecanitzat pesat TMM-3. A més, hi ha una opció amb la instal·lació de vans de pont en semiremolcs de dos eixos del tractor de camions Ural-44202.
El passat gloriós de la prova de camions nacionals
Si l’orgull esportiu de KamAZ, per al qual funciona tota la planta de vehicles, és l’equip KamAZ-Master, que s’ha convertit en el líder mundial entre camions en raids, llavors UralAZ també tenia la seva pròpia icona esportiva. Es tracta d’una prova de camions o curses de camions amb tracció a les quatre rodes en terrenys molt accidentats. La principal tasca de la tripulació en aquesta competició no és només recórrer totes les etapes, deixant intactes tots els limitadors de carretera, sinó també complir el temps assignat. Aturar-se durant més de 3 segons, reiniciar el motor i sortir de la pista es castiga amb punts de penalització. La primera competició d’aquest tipus es va organitzar a França fa trenta anys a la ciutat de Steinburg. Abans d’això, van participar en proves amb bicicletes, motocicletes, jeeps, però només van poder alliberar-les als barrancs i als banys de fang el 1990 a Europa.
Des de llavors, s’han celebrat competicions espectaculars al Vell Món a diversos intervals, que recullen desenes de camions amb tracció total redissenyats. Què hi té a veure el tema militar? La qüestió és que el 1996 el judici per camions va arribar a Rússia i un dels inspiradors i organitzadors ideològics va ser el 21è Institut de Recerca del GABTU del Ministeri de Defensa de la Federació Russa. De fet, la competició es va celebrar per primera vegada al camp d’entrenament de l’institut de Bronnitsy, prop de Moscou. A la sortida del 1996, van sortir 17 cotxes, modificats a fons als tallers de la fàbrica o simplement per mans dels entusiastes. Hi havia prototips, per exemple, GAZ-3937 i ZIL-390610, així com vehicles del grup 6x6 de les famílies de l’exèrcit de ZIL, Ural, KamAZ i MAZ. El grup 4x4 estava representat per GAZ-66, Sadko i KamAZ-4326. A la competició van assistir les tripulacions de les Forces Armades de la Federació de Rússia de l’Institut de l’Automòbil de Ryazan i del 21è Institut d’Investigació, que va resultar ser una excel·lent escola tant per als conductors militars professionals com per als enginyers de proves de l’exèrcit. El format de l'article no permet explicar la llarga i espinosa història de la prova de camions nacionals, per tant, ens centrarem només en els èxits dels cotxes Ural en aquest esport tan difícil.
El treball a la planta en aquesta direcció es realitza des de 1990 a la Producció Experimental i de Recerca del Centre Científic i Tècnic. El principal cavall de batalla en la prova del camió va ser l’Ural-43206 de dos eixos amb un YaMZ-236BE forçat amb una capacitat de 250 CV. Però el pesat Ural-53232 també va competir a la classe 8x8. Els vehicles de tracció integral de sis rodes estaven representats per la cabover Ural-6361.
Amb els anys d’existència de la prova de camions nacionals, l’equip de Miass s’ha convertit en el més titulat. KamAZ, malgrat les seves capacitats financeres molt més significatives, no va poder assolir un èxit clar en aquestes competicions. Per al crèdit dels treballadors de la fàbrica Ural, cal assenyalar que la majoria de les unitats de camions per a la prova de camions es van produir a Rússia. Almenys durant els primers anys. Ara compti quant de l'original "KAMAZ" en els famosos vehicles d'atac de Naberezhnye Chelny. "Urals" i a Europa van competir en igualtat de condicions (i sovint van guanyar!) Amb líders mundials de la indústria de l'automòbil com MAN i Mercedes. Al mateix temps, camions esportius dels Urals van viatjar sols a la competició Europa Truck-Trial a Alemanya, Àustria, Itàlia i França. Com a resultat, de la prova de camions de finals dels anys 90 - principis de la dècada de 2000, els Urals no van tornar mai sense premis i el 2002 a Europa van guanyar el primer i segon lloc, al campionat de la Mancomunitat de Rússia i Bielorússia van rebre dos primers, dos segons i un tercer lloc. I ara, no els darrers violins toquen a les proves europees de camions "Urals". És cert que els pilots ja no són de Rússia i els cotxes no tenen res a veure amb els equips de la fàbrica de Miass.
