Nascut als EUA
A finals de la dècada de 1950, la planta d’automòbils d’Ural a Miass era una vista trista: petites modificacions als cotxes de la sèrie UralZIS desesperadament obsolets i l’absència d’una oficina de disseny seriosa. No podien desenvolupar el seu propi cotxe, només es podia esperar en el muntatge d'altres camions creats en oficines de tercers. Naturalment, ningú de la indústria de l’automòbil tenia pressa per compartir contractes de defensa amb una planta secundària de Miass. Això vol dir que era necessari trobar una empresa que pugui desenvolupar màquines, però que no pugui produir. Aquest es va convertir en el Automotive Research Institute (NAMI), la darrera vegada que en vam saber parlar en relació amb el desenvolupament de la limusina presidencial Aurus. Per descomptat, els responsables de la planta de Miass difícilment podrien dictar la seva voluntat als enginyers i dissenyadors de Moscou. Aquest paper el va jugar la Direcció Blindada Principal del Ministeri de Defensa de l'URSS, quan va fer una comanda per a un camió de l'exèrcit de 5 tones, que es distingia pel seu disseny original, és a dir, no desenvolupat sobre la base d'un model que ja funcionava. El dissenyador principal del vehicle, anomenat NAMI-020, va ser Nikolai Ivanovich Korotonoshko, que va supervisar el desenvolupament de diversos vehicles tot terreny 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8 basats en un concepte.
El desembre de 1956, la primera màquina fabricada en metall va ser la NAMI-020 amb un xassís de tracció integral de tres eixos, avantpassat directe dels futurs Urals. Vam fer front a la tasca amb els EUA molt ràpidament: han passat menys de tres anys des de la recepció de la tasca i el muntatge del primer prototip. Per a la indústria nacional d’aquells anys, aquest és simplement un indicador destacat, ja que la majoria dels equips es van desenvolupar dues i tres vegades més. Això no vol dir que el camió es va dissenyar des de zero a NAMI, al cap i a la fi, alguns dels components i conjunts van ser prestats. Van agafar una caixa de canvis de MAZ-200, una caixa de transferència de MAZ-502, zilovites proporcionava un experimentat motor de vuit cilindres amb una capacitat de 180 CV. amb., i GAZ va dissenyar la cabina. Fins i tot a primera vista, és clar que a Gorky no es van "molestar" especialment amb el disseny i van escalar la cabina GAZ-51.
Entre els avenços progressius del futur "Ural", destacava el pont de pas mig. Compareu això amb el ZIL-157 amb la seva sofisticada transmissió de cinc targetes prestada al Lendleigh Studebaker. Però "Zakhar" entrarà en producció només el 1958, dos anys després del llançament del prototip NAMI-020.
Entre les característiques purament "militars" del futur "Ural" destacava un sistema centralitzat d'inflat de pneumàtics, frens de tambor segellats i una escotilla al terrat de la cabina per al tirador. Les proves van mostrar una alta capacitat del vehicle a tot el país, així com un consum moderat de combustible, fins i tot en comparació amb els GAZ-63 i ZIS-151 més joves.
Quan es va prendre la decisió de llançar el vehicle NAMI-020 en producció, la planta d'automòbils d'Ural no va ser l'únic candidat. Al principi, van pensar en el ZIL de Moscou, i després en la distància de la planta de locomotores a Ulan-Ude. En un futur proper, ZIL se suposava que havia de dominar la producció de camions més lleugers de les sèries 130 i 157, de manera que va ser rebutjat ràpidament. Bé, Ulan-Ude no encaixava per la raó òbvia d’excés de distància tant del consumidor del producte com dels subcontractistes. I aquí, l'empresa de Miass va resultar ser molt útil en una situació de crisi. Vam pactar amb el cap de la planta A. K. Rukhadze i els principals dissenyadors S. A. Kurov sobre la reconstrucció preliminar de l'empresa per a un model de camió tan complex i va enviar NAMI-020 a Miass. I l'equip de l'institut el 1958 per a la creació d'un vehicle de camp a través va rebre un diploma de segon grau de l'Exposició Industrial Sindical.
Hi va haver una modificació més del vehicle de tracció integral NAMI amb la fórmula 6x6, tenia l’índex 021. Aquest camió era gairebé idèntic al NAMI-020, però es distingia per una llarga plataforma de càrrega de fusta, adjacent a la cabina. Per a això, la roda de recanvi, juntament amb el seu sistema d’elevació hidràulic, s’havia de col·locar sota el terra del cos situat a sobre.
A Miass, es va crear una oficina de disseny especial per a una màquina prometedora, encapçalada per l'enginyer Anatoly Ivanovich Titkov (que ara viu) el març de 1957. Per intercanviar experiència i posar ràpidament la màquina al transportador de NAMI a Miass, s’han desplaçat almenys vint especialistes-desenvolupadors del futur "Ural". Sembla que tot està preparat per al desenvolupament de la producció. Però aleshores el Ministeri de Defensa de GABTU va intervenir en la qüestió: van canviar els seus plans per al cotxe.
Medalla d’or
A Miass, el primer desenvolupament conjunt amb especialistes de NAMI va ser un camió amb el nom llarg "UralZIS-NAMI-375", del 1958. Aquí ja veiem el futur índex del llegendari camió i l’antic nom de la planta d’automòbils d’Ural. El cotxe, per cert, es va tornar a treballar segons els requisits dels militars.
En primer lloc, es van unificar els eixos davanter i posterior, cosa que va obligar a aixecar el motor i això va comportar un canvi a la part davantera de la cabina. Ara, tots els allotjaments principals de l’engranatge estaven situats en una línia, cosa que va tenir un efecte positiu en la capacitat de travessia del camió. En segon lloc, es va retirar la cabina de gas i es va fabricar un híbrid de ZIL-131 amb el famós vidre panoràmic (dividit, però, en dues parts) i la part frontal del seu propi disseny. També es va reforçar el sistema de direcció, la suspensió davantera, el quadre i es van desenvolupar noves rodes en comparació amb el NAMI-020.
Després de les modificacions, es va enviar a les proves "UralZIS-NAMI-375", que va demostrar que tot és dolent i poc fiable. Al llibre d'Evgeny Kochnev "Cotxes de l'exèrcit soviètic 1946-1991". s'indica que només una part de la transmissió i del sistema d'inflat de pneumàtics van romandre vives després del cicle de prova. Es va haver de refinar el cotxe i, al mateix temps, ajustar-lo als requisits recentment canviats del client principal.
He de dir que el primer "Ural" real, que va rebre l'índex 375T, després de modificacions a gran escala, es va publicar amb força rapidesa, ja el 1959. Curiosament, ara la cabina tenia una part superior de tela i finestres plegables, però això no es va fer per a l’aerotransportabilitat del camió. L’objectiu principal d’aquesta innovació és millorar la resistència antinuclear de les màquines enterrades al llarg de la línia de finestres del terra. A més, s'han reforçat tots els conjunts de transmissió i bastidor i s'ha redissenyat el motor.
En sentit estricte, l’Ural-375T era un vehicle de preproducció en una modificació de “transport”, és a dir, amb un cos allargat de fusta, però l’Ural-375 era un tractor d’artilleria que va entrar en producció el 31 de gener de 1961. El tractor va ser dissenyat per remolcar remolcs de 5 tones tot terreny i remolcs de 10 tones per carreteres dures.
Entre els préstecs de camions de sèrie hi havia unitats de MAZ-200: embragatge d'una sola placa, caixa de canvis, suspensió davantera, unitat de remolc, sistema de fre pneumàtic, eixos de transmissió d'eix mitjà, equip de direcció i cardan intermedi. Fins i tot el cotxe de passatgers Moskvich-407 compartia amb el gegant l’articulació universal de l’eix motriu, que Ural feia servir a l’eix de direcció. Les juntes de velocitat constant també van ser dissenyades per ser "tot-en-un" del portador de fusta MAZ-501. Els zilovites van donar a Ural algunes unitats del sistema d'inflació de pneumàtics, ja que eren gairebé els únics del món que sabien com fabricar-los. El motor també era un Moscow ZIL-375 amb una capacitat de 175 CV. amb.
Què en parlava de l’Ural a l’Ural? De fet, només la caixa de transferència, el diferencial central i la suspensió de molla de fulla. Després d'haver absorbit tot el més avançat de la indústria automobilística nacional, "Ural-375" va colpejar la cinta transportadora amb un cotxe francament humit. Durant les proves d'estat de les sèries anteriors, va passar una cosa paradoxal: l'ordre de posar la màquina en sèrie es va signar fins i tot abans del final del cicle de recerca. Al mateix temps, el camió no es va comportar de la millor manera a la carretera de la regió de Chelyabinsk. L’embragatge va fallar, els radiadors estaven perduts, els equips elèctrics van fallar, les molles i els amortidors es van trencar i el problema més important van ser els frens, que s’encallaven i es sobrecalentaven … a menys de 90 km / h l’embragatge es va esfondrar. Va ser només per miracle que el conductor va poder mantenir el cotxe a una parada completa a la carretera.
Amb tots els depriments resultats de les proves estatals (el resultat van ser desenes de pàgines de comentaris), la planta de Miass va rebre un pla per al 1960 per produir 300 cotxes. La necessitat de l’exèrcit d’un tractor d’artilleria d’aquesta classe era molt elevada i, òbviament, el GABTU va decidir corregir les mancances ja existents en el procés de producció. Aquest cas es va allargar durant diversos anys, però el 1969 es va coronar amb èxit internacional: "Ural-375D" va rebre una medalla d'or en una exposició a Leipzig.
