Finestres panoràmiques i disposició del capó
Com es va esmentar a la primera part de la història, un dels signes més característics i paradoxals d’un camió militar era el parabrisa panoràmic corbat. Al principi, el Ministeri de Defensa va expressar el seu descontentament amb aquest fet d’una manera bastant moderada, però durant el conflicte afganès el tema es va fer molt agut. El juliol de 1982, en una decisió conjunta del Ministeri de la Indústria de l'Automoció i de la Direcció Central d'Automòbils i Tractors del Ministeri de Defensa de l'URSS, es va dir:
“Molts anys d’experiència en l’operació de vehicles ZIL-130 i ZIL-131 a l’exèrcit han demostrat que el disseny actual de la cabina amb un parabrisa panoràmic complica significativament la reparació de vehicles, així com el transport i emmagatzematge d’ulleres d’aquest tipus.. La manca indicada de vidre de les cabines dels vehicles ZIL és especialment aguda en el cas del moviment de columnes en condicions muntanyenques en un entorn de foc.
D'acord amb aquestes conclusions, els treballadors de la planta van realitzar un cicle de proves de les màquines ZIL-4334 actualitzades equipades amb parabrises plans. Per cert, a més de simplificar el funcionament, els vidres plans de diverses peces van permetre resoldre el problema dels vidres aïllants tèrmics dels camions en la versió "nord". Tanmateix, el vidre pla va resultar ser una tasca pràcticament irresoluble per a la planta d'automòbils de Moscou; això comportava tant la complicació del disseny de la cabina com els greus costos financers. Així, segons els càlculs del 1982, el desenvolupament d’una nova cabina i vidre va requerir uns costos fantàstics d’1.550.000 rubles, així com 700 m quadrats addicionals. metres de superfície de producció. En realitat, la vessant financera del tema va permetre trencar la voluntat del Ministeri de Defensa en aquesta matèria.
En un esforç per unificar el camió de l'exèrcit amb el civil ZIL-130, els dissenyadors van deixar inalterada la disposició del capó del cotxe. Això es va fer principalment per tal de maximitzar la velocitat de producció de màquines ambdues modificacions a les línies de producció de la planta. El país mancava molt de cotxes d’aquesta classe i, per exemple, l’exèrcit va aconseguir obtenir prou 131 ZIL només a mitjans dels anys setanta. En aquest sentit, un dels avantatges més importants del camió de tres eixos ZIL-131 és la seva resistència a la detonació sota les rodes de les mines antivectors. A continuació ofereixo una selecció de fotografies que il·lustren aquesta tesi.
Triomf i esperances incomplertes
A l'exèrcit soviètic, el camió ZIL-131 a mitjan anys 70 ja havia guanyat fama com a transport fiable, sense pretensions i totalment transitable. En molts aspectes, aquesta va ser la raó per la qual es va atorgar la marca de qualitat a tota la línia de vehicles de tracció integral a Moscou l’abril de 1974. L’economia nacional també es va mostrar satisfeta: des del 1971 es va posar al transportador una versió simplificada de la màquina sense equips blindats cars sota el nom de ZIL-131A. Una mica abans, el 1968, va aparèixer un tractor de camions amb un marc escurçat 131B, capaç d’estirar un semiremolc d’un eix amb un pes total de 12 tones.
Al mateix temps, es va dissenyar i adoptar un tractor ZIL-137 en gran mesura únic amb una transmissió hidrostàtica de les rodes del semiremolc. La màquina també estava equipada amb una bomba hidràulica accionada per una caixa de presa de força, que permet subministrar oli al motor hidràulic del semiremolc amb una pressió de 150 kgf / cm2… A finals dels anys 60, el muntatge d’un cotxe únic es va transferir a la planta d’automòbils de Bryansk, on es reunien una mitjana de 30 cotxes d’aquest tipus al mes. Portaven sobretot coets en aquest tipus de ZIL (per exemple, el sistema de míssils de defensa antiaèria 2K11 Krug), però sovint es podia veure el 137è cotxe amb un llarg bloc de forn AHB-2, 5. Aquesta planta sobre rodes era capaç de coure almenys 2, 5 tones de pa, fins i tot mentre es movia per la marxa. No obstant això, el capriciós i complex motor hidràulic del semiremolc va obligar els enginyers a desenvolupar una acció mecànica més fiable i tecnològicament avançada. Així va aparèixer el tren de carretera 60091 amb el tractor ZIL-4401 amb el semiremolc BAZ-99511, produït del 1982 al 1994. El tren per carretera va consumir 53 litres de gasolina per cada 100 quilòmetres, va permetre carregar més de 7 tones i va trobar la seva aplicació a les forces míssils, les forces de defensa aèria i al camí de la fleca. Des de principis dels anys 80, les versions "nord" del ZIL-131C es van posar en producció a la planta de muntatge de vehicles Chita, que havia de suportar temperatures de fins a -60 ° C. Des del 1986, el conjunt d’aquests cotxes resistents a les gelades s’ha traslladat a la seva planta d’automòbils de Moscou.
A causa de la llarga introducció a la producció, el cotxe va quedar ràpidament obsolet i va requerir una modernització. El retard en el desenvolupament del cotxe es va deure a la reconstrucció prolongada de l'empresa, així com a la manca crònica d'unitats de la planta d'automòbils de Bryansk. El muntatge normal del ZIL-131 només es va organitzar a la segona meitat del 1967, és a dir, dotze anys després del muntatge dels primers prototips. Un dels intents de millora del camió va ser el desenvolupament de la ZIL-131-77 el 1976, en què es va posar èmfasi principal en la millora de les condicions de treball del conductor. L’objecte de la unificació era el cotxe KAMAZ: el volant, el quadre d’instruments i els seients se’n van agafar prestats. A més, la plataforma de càrrega es va reduir lleugerament, però no es va tenir en compte la cinemàtica de la suspensió i, quan es colgaven les rodes en diagonal, sovint tocaven el cos. Al final, no va sortir res de bo d’aquesta idea: el prototip es va refinar durant molt de temps i al final es va abandonar.
Si pregunteu a qualsevol que hagi operat el ZIL-131 sobre l’inconvenient principal del cotxe, sovint podeu sentir una queixa sobre un consum excessiu de combustible. Per descomptat, a l’exèrcit es va poder suportar això (tot i que ningú va cancel·lar la reserva de potència com un dels paràmetres més importants), però a l’àmbit civil i als mercats d’exportació es requeria un motor dièsel de la molt de començament. Només deu anys després, des de l'inici de la producció, van intentar lliurar un motor dièsel en forma de V YaMZ-642, i el 1979 el "Walmer-411BS" finès, però, com en el cas del ZIL-131-77, el els prototips van romandre sense una sèrie. Però el 78è any va aparèixer el ZIL-131M, equipat amb un motor dièsel ZIL-6451 auto-desenvolupat amb vuit cilindres, un volum de 8, 74 litres i una capacitat de 170 litres. amb. No és un camió perfecte? A més, exteriorment, no diferia significativament del cotxe de producció: el capó es va allargar lleugerament (per cert, el tema de desenvolupament també es deia "capó") i es van instal·lar fars addicionals. I amb tancs completament plens, la reserva de potència del dièsel ZIL-131M era de 1180 km. Al mateix temps, va aparèixer una altra versió d’un camió amb un motor de gasolina ZIL-375 amb una capacitat de 170 litres. amb. En aquesta versió, els enginyers van aconseguir augmentar significativament la potència i el parell del motor amb un consum de combustible comparable.
Camió "N"
El 5 de desembre de 1986, el merescut camió encara esperava la modernització en sèrie i apareixia de forma actualitzada amb la lletra "N". Al nou producte es va instal·lar un motor ZIL-5081 de 150 cavalls més econòmic, que es distingeix per un capçal de bloc amb un canal d’entrada de cargol i una relació de compressió augmentada a 7, 1. Una innovació important va ser l’augment de la capacitat de càrrega de 3, 75 tones, que va apropar el camió al nínxol dels camions KamAZ de 5 i 6 tones. Per cert, des de cotxes de Naberezhnye Chelny, es va canviar un tendal de materials sintètics nous a la ZIL modernitzada. Simultàniament a la versió integrada, es va desenvolupar el tractor ZIL-131NV (juntament amb el 131NVS "nord").
L'aparició del ZIL actualitzat a l'exèrcit no va tenir gaire entusiasme: en primer lloc, hi va haver desarmament i, en segon lloc, moltes de les funcions d'un camió de gasolina van ser perfectament executades pels esmentats dièsel KamAZ i Urals. A més, el 1990 a ZIL, el cotxe de la sèrie "N" es va retirar de la producció i va començar a preparar capacitats per al nou model. Des de 1987, la ZIL modernitzada s’ha muntat en paral·lel a Moscou a Novouralsk (regió de Sverdlovsk) a la planta d’automòbils d’Ural. La coneixem des del 2004 com l’empresa Amur: ha reunit una col·lecció de camions extremadament diversa basada en ZIL amb diversos tipus d’accionaments i una àmplia gamma de motors. El 2010, es va tancar una planta als Urals a causa de la fallida i tres anys després es va aturar definitivament la producció d'una de les empreses més antigues de la indústria de l'automòbil, la planta de Likhachev. Podeu discutir durant molt de temps sobre els motius de la mort de l’antiga llegendària planta, però per a vosaltres i per a mi estareu associat en gran mesura amb el model militar ZIL-131. En total, la planta va reunir 998.429 exemplars de vehicles de l’exèrcit sense pretensions, mentre que del 1987 al 2006, juntament amb Amur, van entrar al mercat 52.349 camions. Un representant típic de la 131a família de l'exèrcit soviètic era un camió inclinat a bord que podia allotjar a 18-24 personal, sovint amb un canó de calibre petit o mitjà connectat. No obstant això, el "calibre" universal ZIL-131 va permetre instal·lar només un nombre infinit de cossos sobre la seva base i desenvolupar moltes versions. Però aquest és un tema per a una història a part.
El final segueix …
