A principis dels anys cinquanta del segle passat, l'exèrcit soviètic, ocupat amb el seu desenvolupament i augmentant la seva capacitat de defensa, es va enfrontar a una sèrie de problemes característics. Entre altres coses, es va comprovar que no tots els vehicles disponibles compleixen els requisits. Per proporcionar la logística necessària, els militars necessitaven vehicles de molt alt trànsit. Un dels primers desenvolupaments d'aquest tipus va ser la màquina ZIS-E134 "Model 1".
En una hipotètica guerra, les tropes soviètiques haurien de desplaçar-se i transportar mercaderies no només per carretera, sinó també per terrenys difícils. Els vehicles de rodes existents amb una maniobrabilitat insuficient no sempre podrien fer front a aquestes tasques. Els transportistes rastrejats, al seu torn, van fer front als obstacles, però no es diferencien per la facilitat d’operació i els recursos elevats. A més, el xassís rastrejat era inferior al xassís de rodes quan es treballava en bones carreteres.
Prototip ZIS-E134 "Model 1"
El 25 de juny de 1954, el Consell de Ministres de l'URSS va adoptar una resolució sobre la formació d'un nombre de noves oficines especials de disseny (SKB). Han aparegut estructures similars a l’estructura de diverses fàbriques d’automòbils líders. La tasca del SKB era crear equips especials ordenats pel departament militar. Simultàniament al decret sobre la formació de noves oficines, va aparèixer una ordre per a la creació de diversos projectes de vehicles especials per a l'exèrcit.
L’exèrcit volia un vehicle de vuit rodes i d’altes prestacions capaç de treballar de manera eficient tant a les carreteres com en terrenys molt accidentats. El cotxe va haver de superar diversos obstacles, inclosos els d’enginyeria; es van haver de forjar masses d’aigua. Al mateix temps, el nou vehicle havia de transportar fins a 3 tones de càrrega a la part posterior i remolcar un remolc de fins a 6 tones.
Els termes de referència i l’ordre per al disseny d’una màquina prometedora van ser rebuts per la planta de Moscou que porta el nom de V. I. Stalin (ZIS) i la planta d’automòbils de Minsk (MAZ). Amb una àmplia experiència en el camp dels camions tot terreny, ambdues empreses van poder presentar projectes experimentals ja preparats i equips experimentals de nous tipus en un temps relativament curt. A l’Oficina de Disseny Especial de la planta ZIS, es van realitzar treballs de disseny sota la direcció del dissenyador en cap V. A. Gracheva.
Vista estribord
El disseny de prova del SKB de la planta de Moscou va rebre la designació de treball ZIS-E134. Al llarg de diversos anys, es van crear tres variants d'equips experimentals amb una o altra peculiaritat. Segons el projecte en la seva forma original, es va construir un prototip model "Model No. 1". Segons alguns informes, a la documentació del Ministeri de Defensa, aquesta màquina apareixia com a ZIS-134E1. És curiós que tots els treballs d’aquest projecte s’acabessin i finalitzessin abans de mitjan 1956. Com a resultat, el cotxe va conservar les lletres "ZIS" a la seva designació i no es va canviar el nom d'acord amb el nou nom del fabricant.
Cal tenir en compte que, segons els resultats de les proves de la màquina ZIS-E134 "Model No. 1", es va desenvolupar una versió millorada del projecte original. Va conservar la designació anterior, però al mateix temps va diferir en una sèrie de canvis i innovacions importants. El prototip del ZIS-E134 actualitzat es va designar com a "Model No. 2" o ZIS-134E2. Aviat va aparèixer un tercer prototip. De fet, els tres models en funcionament eren màquines completament diferents, però tenien noms similars. Això pot provocar certa confusió.
Tots els requisits bàsics per a un tot terreny prometedor relacionats amb les característiques de circulació en terrenys molt accidentats, inclosos els equipats amb barreres d’enginyeria. Aquesta tasca tècnica va obligar V. A. Grachev i els seus col·legues utilitzen solucions tècniques conegudes i fonamentalment noves en el primer projecte del ZIS-E134. Com a conseqüència d'això, el nou cotxe havia de tenir un aspecte tècnic no estàndard i un aspecte original, cosa que, però, va permetre resoldre totes les tasques establertes.
Diagrama de màquina experimental
El projecte proposava la construcció d’un vehicle especial de quatre eixos amb una estructura de xassís. A la part superior del quadre, s’havia de col·locar el motor i la cabina, coberts per un cos comú. Aquesta última ocupava aproximadament la meitat de la longitud de la màquina, fent un ús òptim de l’espai disponible. La meitat posterior del marc servia de base per a la zona de càrrega, sobre la qual es podia col·locar una o altra càrrega útil. El quadre es basava en les unitats del cotxe ZIS-151. Com a part del nou projecte, es va reforçar i reduir lleugerament el marc serial existent. El mateix cotxe "compartia" la cabina tancada, que es va haver de reconstruir lleugerament.
Sota el capó del vehicle tot terreny ZIS-E134 es va col·locar un motor de gasolina ZIS-120VK modificat, que es diferenciava dels productes de sèrie per augmentar la potència. Com a part del nou projecte, es va impulsar mitjançant la reelaboració de la culata i el mecanisme de distribució de gas. Com a resultat d’aquest canvi, un motor amb un volum de 5,66 litres va ser capaç d’oferir una potència de fins a 130 CV. El forçament va comportar una certa reducció del recurs, però no es va considerar un greu inconvenient.
El propòsit específic de la màquina i el disseny especial del xassís van portar a la necessitat de desenvolupar una transmissió original, que incloïa un gran nombre d'unitats diferents. Una transmissió hidràulica automàtica de tres etapes / convertidor de parell, manllevada del bus experimental ZIS-155A, es va connectar directament al motor. La seva presència es va associar a la necessitat d'un augment múltiple del parell quan es començava a moure: en sòls tous, es requeria un augment de quatre vegades en aquest paràmetre. Mentre conduïa, el convertidor de parell va facilitar el control de la màquina canviant de marxa automàticament. A més, aquest dispositiu tenia una funció inversa, cosa que facilitava "balancejar" un cotxe atrapat. En trencar la connexió rígida entre la central elèctrica i altres elements de transmissió, la transmissió hidràulica també va protegir el motor de la parada durant les sobrecàrregues.
Esquema, vista superior
Una caixa de canvis de cinc velocitats prestada del camió ZIS-150 es va col·locar al nivell de la paret posterior de la cabina. En relació amb la seva ubicació, era necessari utilitzar una palanca de control relativament llarga i corba. La caixa de canvis estava connectada a una caixa de transferència de dues etapes, que tenia engranatges de cadenes. Va distribuir el parell motor a un parell de preses de força relacionades amb diferencials de lliscament limitat als quatre eixos. El cas de transferència i les preses de força es van treure del transportista blindat BTR-152V. Tots els dispositius mecànics de la transmissió es van connectar entre si mitjançant eixos cardanics.
La capacitat de cross-country ultra alta havia de ser proporcionada, en primer lloc, per un xassís de disseny especial. En el projecte ZIS-E134E, d’acord amb els requisits del client, s’hauria d’haver utilitzat un xassís de quatre eixos amb rodes. Per distribuir uniformement el pes de la màquina a terra, es va decidir instal·lar eixos a intervals iguals d’1,5 m. En aquest cas, hi havia dues rodes de cada costat sota el motor i la cabina, i les altres dues estaven sota la càrrega. àrea. Es van utilitzar eixos continus del BTR-152V amb una suspensió sobre molles de fulla, reforçades amb amortidors de doble efecte. Els dos eixos davanters tenien comandaments de direcció assistida.
Es va proposar equipar el vehicle tot terreny amb pneumàtics I-113 especialment creats. Aquests productes d'una construcció de vuit capes tenien una mida de 14.00-18 amb un diàmetre total d'1,2 m. El tren d'aterratge va rebre un sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics. La pressió de l’aire va variar de 3,5 kg / cm 2 a 0,5 kg / cm 2. Quan la pressió va canviar de màxima a mínima, l'àrea de contacte amb el terra es va multiplicar per cinc. Totes les rodes estaven equipades amb frens tipus sabata, controlats per un sistema pneumàtic centralitzat.
El "disseny 1" supera l'obstacle
Tot i el diàmetre relativament gran de les rodes, la distància al sòl del vehicle era de només 370 mm. Per evitar possibles problemes quan es circula per terrenys difícils, els ponts es van cobrir amb un palet inferior especial suspès sota el marc. Quan es movia en terrenys nevats, es va proposar utilitzar una fulla especial en forma de falca muntada sota el para-xocs. Amb la seva ajuda, una part important de la neu es va desviar cap als laterals de les rodes.
La cabina estava situada darrere del compartiment del motor del vehicle ZIS-E134. La carrosseria de la cabina i una part important del seu equip intern es van manllevar del camió ZIS-151 de sèrie. Al mateix temps, calia instal·lar-hi un conjunt d’equips nous. La palanca de canvis específica, els controls del convertidor de parell i altres dispositius nous van obligar els dissenyadors a treure el seient central de la cabina, convertint-lo en un biplaça. Els manòmetres de temperatura i oli del motor, la direcció assistida i la transmissió hidràulica es van mostrar en un nou quadre d’instruments.
La part posterior del quadre del tot terreny experimentat es va donar per a la instal·lació d’una plataforma de càrrega. Com aquest últim, es va utilitzar la carrosseria a bord del cotxe de sèrie ZIS-121V. Tenia una plataforma rectangular, envoltada per tots els costats per costats baixos. També s’utilitzaven arcs metàl·lics per instal·lar el tendal. En el futur, després del llançament de la producció en massa, els vehicles basats en el ZIS-E134 podrien rebre altres equips objectius, tant de transport com d’ús especial.
Vehicle tot terreny en terrenys nevats
Un vehicle de fons ultralleuger experimentat tenia una longitud total de 6 584 m amb una amplada de 2 284 mi una alçada (al sostre de la cabina) de 2 581 mm. El pes a la vora del vehicle es va fixar en 7 tones. Amb una càrrega útil de 3 tones a la plataforma de càrrega, el pes total, respectivament, va arribar a les 10 tones. Quan circulava només per carretera, el vehicle podia remolcar un remolc de fins a 6 pes. En cas de treballs a terra, el pes màxim del remolc es va reduir en 1 t. Segons els càlculs, a la carretera, el vehicle tot terreny podria assolir velocitats de fins a 65 km / h. A terra, la velocitat màxima es limitava a 35 km / h. També hi havia un cert potencial en el context de superació de diversos obstacles.
El desenvolupament d'un nou projecte i la construcció del "Model núm. 1" van durar poc més d'un any. El muntatge del prototip es va completar a mitjan agost de 1955. Al mateix temps, el nou cotxe va entrar a les proves de camp només un parell de mesos després, a mitjans d’octubre del mateix any. Les proves del vehicle tot terreny es van dur a terme a diversos llocs de proves de la indústria de l’automòbil i del Ministeri de Defensa. Van durar diversos mesos, cosa que va permetre provar l’equip en diferents zones, en diferents terrenys i en diferents condicions meteorològiques.
Durant les proves, el primer prototip va ser capaç de mostrar una velocitat màxima de 58 km / h. La màquina es va desplaçar amb èxit per camins de terra, terrenys accidentats i sòls amb poca capacitat portant. El tot terreny ha demostrat la seva capacitat per pujar pendents amb una pendent de 35 ° i moure’s amb un rotllo de fins a 25 °. Podia creuar una trinxera d’1,5 m d’amplada i pujar per una paret d’1 m d’altura. La presència de dos eixos dirigits ha millorat la maniobrabilitat. El radi de gir (al llarg de la pista de la roda exterior) era de 10,5 m.
Fulla per treballar sobre la neu
Durant les proves, es va prestar especial atenció al funcionament de la suspensió i les rodes amb pressió variable dels pneumàtics. Tots els sistemes de tren d'aterratge van mostrar el rendiment i les capacitats desitjades, però no sense resultats inesperats. Com va resultar, els pneumàtics tous amb una pressió relativament baixa permeten prescindir d’elements de suspensió elàstics. Aquests pneumàtics absorbien perfectament tots els cops i compensaven el terreny irregular, deixant literalment les molles sense treballar.
El prototip "Model No. 1", construït en el marc del projecte ZIS-E134, va ser considerat principalment com un demostrador de tecnologia capaç de mostrar els pros i els contres de les noves solucions. Basant-se en els resultats de les proves, aquesta màquina es podria modificar per tal de millorar certes característiques i eliminar les deficiències identificades. En la seva forma actual, no es considerava un model possible per a la producció en sèrie i l'explotació massiva.
Les proves del primer prototip van continuar fins a la primavera del 1956 i van donar lloc als resultats desitjats. Un vehicle tot terreny experimentat a la pràctica va mostrar la correcció de les idees utilitzades i també va permetre identificar els punts febles dels conceptes proposats. Sense esperar a la finalització de les proves del "model núm. 1", els dissenyadors de SKB ZIS van començar a desenvolupar un projecte actualitzat d'un vehicle de camp ultra-alt. És curiós que aquest projecte conservés la designació existent - ZIS-E134.
Prototip ZIS-E134 "Disseny 2"
Gairebé immediatament després de completar les proves de camp del "Model No. 1", el nou ZIS-E134 "Model No. 2" va sortir a prova. En relació amb els resultats preliminars del projecte anterior, es van fer alguns canvis notables en el disseny d'aquesta màquina. Més tard, aquestes idees es van desenvolupar i fins i tot es van presentar a una sèrie en diversos projectes posteriors. És el segon vehicle experimental ZIS-E134 que es considera l '"avantpassat" directe d'un nombre de vehicles tot terreny amfibis ZIL coneguts.
Com a part del projecte experimental ZIS-E134, només es va construir un prototip de vehicle de la primera versió. Després de la realització de proves independents i conjuntes, va ser retornat al fabricant i es desconeix el seu destí. Segons alguns informes, més tard el prototip es va desmuntar com a innecessari. Ara es suposava que el desenvolupament de tecnologia especial per a automoció estaria ajudat per altres prototips.
El primer resultat del projecte de prova ZIS-E134 va ser un model prototipus núm. 1, basat en components i conjunts existents. Les seves proves van permetre clarificar l’aspecte òptim d’un vehicle tot terreny prometedor i començar a construir un nou prototip. Al llarg de diversos anys, com a part del programa experimental, es van construir tres vehicles tot terreny prototips amb el mateix nom. El "model núm. 2" i el "model núm. 3", com els seus predecessors, han fet una contribució notable a l'estudi del tema dels vehicles de camp ultra-alts i també són dignes de ser considerats per separat.
