El mes passat, els constructors d’helicòpters russos van celebrar el 50è aniversari del primer vol de l’únic helicòpter Mi-10, que va donar un nou impuls al desenvolupament d’helicòpters pesats, tant al nostre país com al món. Posteriorment, sobre la seva base, es va crear la variant Mi-10K i, a continuació, l’helicòpter de transport pesat Mi-26, que encara no té igual al món. I avui, al món, hi ha una tendència constant de demanda creixent d’helicòpters de transport pesat (TTV). A més, ara és possible satisfer les necessitats emergents només mitjançant una modernització radical dels models de tecnologia d’helicòpters existents o, el que és més preferible per diversos motius, mitjançant la creació de nous models.
GRUA HELICOPPTERA
El 20 de febrer de 1958 es va signar el decret del Consell de Ministres de l’URSS sobre la creació de l’helicòpter de la grua V-10, que posteriorment va rebre el nom de Mi-10. El nou vehicle va ser dissenyat per transportar mercaderies voluminoses que pesen 12 tones a una distància de 250 km o 15 tones a distàncies més curtes.
El Mi-10 es va crear sobre la base de l’helicòpter Mi-6, que ja havia aconseguit impressionar els dissenyadors estrangers, amb el màxim ús de les seves parts i components, però el fuselatge de la nova màquina va ser redissenyat. La cabina de la tripulació de tres persones estava situada a proa i sota el fuselatge hi havia una càmera que enviava un senyal a la cabina, on hi havia un aparell de televisió especial que ajudava a controlar la càrrega durant la càrrega i durant el vol. Es va instal·lar un tub telescòpic sota la cabina - per a la sortida d'emergència de la tripulació quan volava amb una plataforma. A la part central del fuselatge es va equipar una cabina de càrrega-passatgers, en la qual era possible transportar un equip que acompanyés càrrega (fins a 28 persones) o càrrega de fins a 3 tones. L’helicòpter transportava la càrrega principal sota el fuselatge entre el xassís, ja sigui en una plataforma especial (per a mercaderies petites), o directament en control remot des de la cabina o des del terra, mitjançant un control remot, pinça hidràulica o en una unitat de suspensió de cable externa dissenyada per a una càrrega de 8 tones.
El disseny del B-10 es va completar el 1959 i el 15 de juny de 1960 l’helicòpter de la grua, que en aquell moment ja s’havia convertit en el Mi-10, va fer el seu primer vol. I el 1965 es va demostrar al Saló Aeri de París, on el Mi-10 va fer un xoc entre experts i visitants habituals. Els especialistes estrangers van quedar tan fascinats pel nou gegant de les ales rotatives que l'any següent una aeronau va ser adquirida per una companyia holandesa i la va tornar a vendre als EUA, on el Mi-10 va ser sotmès a proves intensives. Les qualificacions dels experts van ser molt altes.
El potencial tècnic de l’helicòpter de la grua va resultar ser tan important que es van crear modificacions militars especials sobre la seva base. Per exemple, l’helicòpter antiabrasió Mi-10P, dissenyat per donar suport a les operacions de combat de l’aviació de primera línia atrapant radars d’alerta primerenca, guia i designació d’objectius terrestres, així com un prototip del cercador de direcció aèria Mi-10GR.
EXPERIÈNCIA EXTERIOR
Els treballs a TTV es van dur a terme no només al nostre país: els constructors d’helicòpters estrangers, principalment nord-americans, també van intentar competir activament. Al principi, per descomptat, hi havia helicòpters que s’ajustaven a la definició de “pesat” només perquè pràcticament no hi havia gegants reals d’ales rotatives al món en aquella època. Per exemple, l’helicòpter de transport CH-37 “pesat” de la companyia Sikorsky, que va començar a entrar a l’esquadra del Cos de Marines americà el juliol del 1956, tenia un pes màxim a l’enlairament de 14.080 kg i podia portar a bord 26 paracaigudistes o 24 ferits lliteres. I només un any després, un helicòpter Mi-6 realment pesat amb un pes màxim a l’enlairament de 42.500 kg va fer el seu primer vol a l’URSS. Podia transportar fins a 70 paracaigudistes completament equipats o 41 lliteres ferides amb dos ordres.
El competidor més proper del Mi-26 és el CH-47 Chinook
Tot i que hem de retre homenatge als nord-americans, van utilitzar les seves libèl·lules d'acer "al màxim". Així, per exemple, sobre la base del CH-37, es va crear el primer complex d’helicòpters per a la detecció de radars de llarg abast HR2S-1W. I quatre СН-37В modificats, enviats a Vietnam el 1963 per garantir l’evacuació d’avions nord-americans abatuts, per poc temps en una missió, van retirar equips i equips per valor de més de 7,5 milions de dòlars, una part de la càrrega dels territoris no controlats per la Militar nord-americà.
A més, sobre la base de la mateixa màquina del 1958, es va crear la primera grua helicòpter estrangera, capaç de transportar fins a 100 efectius militars a la plataforma ventral, una unitat mèdica, un radar o un altre. Posteriorment, va aparèixer una versió de turbina de gas més potent del CH-54A / B (designació civil: la grua helicòpter S-64 Skycrane), que tenia un pes màxim d’enlairament d’uns 21.000 kg, un abast de combat de 370 km i podia transferir un mòbil a un hospital de l'exèrcit equipat amb un quiròfan, una sala de raigs X, un laboratori d'investigació i un banc de sang. En la versió aerotransportada, podia portar un "bloc" amb 45 soldats en marxa completa.
L'helicòpter va ser utilitzat activament a Vietnam per la 1a divisió de cavalleria, inclosa per llançar bombes de 3048 kg per netejar les zones d'aterratge de la jungla i evacuar els avions danyats, que resultaven ser massa pesats per als helicòpters CH-47 Chinook. Una característica distintiva de l’helicòpter grua nord-americà era la capacitat, mentre planava a l’aire, d’elevar i baixar l’equip transportat al cabrestant, evitant així la necessitat d’aterrar. Aquestes màquines van estar en servei per la Guàrdia Nacional dels Estats Units fins a principis dels anys noranta, i una dotzena i mitja de màquines continuen funcionant per empreses civils fins als nostres dies. A diferència de la nostra "més jove" helicòpter-grua Mi-10 / 10K.
No obstant això, el comandament militar dels països de l'OTAN necessitava no només una grua d'ala giratòria capaç d'operar en un entorn bastant "tranquil", sinó que el vehicle era massa vulnerable al foc enemic. També es necessitava un TTV, que es pogués utilitzar eficaçment en primera línia per resoldre una àmplia gamma de tasques generals militars i especials. Aquestes màquines eren CH-47 i CH-53, que han sofert més d’una modernització avui en dia i no tenen cap substitució en un futur previsible.
"CHINUK" I "SUPER STELLON"
La història de l'helicòpter Chinook CH-47 va començar el 1956, quan el Departament de l'Exèrcit dels Estats Units va decidir substituir els helicòpters de transport de pistons CH-37 per noves màquines de turbina de gas. Tot i que en opinions sobre el que hauria de ser el nou helicòpter, els generals nord-americans diferien significativament: si alguns necessitaven un helicòpter d’assalt aeri capaç de transferir 15-20 paracaigudistes, altres necessitaven un vehicle capaç de transportar sistemes d’artilleria pesada, vehicles i fins i tot llançadors de míssils ". "Pershing".
Respondent a les demandes de l'exèrcit, l'empresa "Vertol" va desenvolupar el projecte "Model 107" (V-107 de 1957) i el juny de 1958 es va signar un contracte amb ella per a la construcció de tres prototips. L'elecció del ministeri va recaure en l'opció més difícil proposada per l'empresa sota la designació "Model 114", que més tard es va adoptar per al servei sota la designació NS-1V (des del 1962 - CH-47A). Tenia un pes màxim d’enlairament d’uns 15.000 kg.
Gairebé immediatament, el comandament de les forces terrestres dels Estats Units va identificar el CH-47 com l’helicòpter principal de transport. Al febrer de 1966, 161 helicòpters van ser lliurats a l'exèrcit. Des del novembre de 1965, el CH-47A, i després el CH-47B, van lluitar a Vietnam, on les seves accions més impressionants van ser el "desembarcament" de bateries d'artilleria a altures de comandament i en punts forts allunyats de les bases principals, així com l'evacuació de avions abatuts - de vegades des del territori enemic. Les estadístiques oficials nord-americanes afirmen que durant els anys de la guerra, els Chinooks van evacuar uns 12.000 avions abatuts o danyats, el cost total dels quals va ser de 3.600 milions de dòlars …
De tota la flota de "Chinooks" que van estar a la disposició dels exèrcits nord-americans i sud-vietnamites durant la guerra del Vietnam, aproximadament un terç es va perdre a causa del foc enemic o durant diversos incidents, que en si mateix ja parla de la intensitat del seu ús a aquest teatre d’operacions. CH-47 va lluitar en altres guerres, no menys famoses: entre l'Iran i l'Iraq, des que Teheran va adquirir 70 Chinooks construïts a Itàlia el 1972-1976, així com a les Malvines el 1982, i de les dues parts en conflicte. Dades interessants inclouen un episodi del juliol de 1978, quan quatre CH-47 iranians "van volar" a l'espai aeri soviètic: un va ser abatut i un altre va ser plantat al territori soviètic.
El Chinook es va actualitzar constantment per millorar el rendiment del vol. Per tant, el CH-47C ja tenia un pes màxim d’enlairament superior a 21.000 kg, una central elèctrica més potent i un sistema de retenció automàtic en un punt determinat. I el 1982, un helicòpter CH-47D modernitzat va començar a entrar en servei amb les Forces Armades dels Estats Units, amb una planta d'energia millorada, aviónica, pales de rotor compostes, una nova cabina del pilot, etc. El nou helicòpter podria volar amb una càrrega externa de fins a 8000 kg (per exemple, bulldozers o contenidors de càrrega) a velocitats de fins a 250 km / h, i també es va convertir en el principal mitjà de transferència operativa d’obusos M198 de 155 mm al teatre de operacions, incloses 30 municions llestes per disparar i una tripulació de combat d’11 persones. Per cert, Canadà es va convertir en l’últim comprador del model “D”: el 30 de desembre de 2008, l’exèrcit canadenc va rebre sis helicòpters. El pes buit del CH-47D és de 10 185 kg, el pes màxim a l’enlairament és de 22 680 kg, la tripulació és de tres persones, el sostre de servei és d’uns 5600 m, el rang de combat és de 741 km i el de ferri és de 2252 km.
Els chinooks van participar activament en les operacions de coalicions multinacionals a la guerra del Golf de 1991, en les operacions per envair l'Afganistan i l'Iraq. Les màquines encara hi són i s’utilitzen intensament en operacions humanitàries i militars de les forces de l’OTAN.
Avui, les unitats de combat de les forces armades nord-americanes reben els últims representants de la família Chinook: helicòpters de la modificació CH-47F. Els vehicles equipats amb aviónica digital i motors nous (amb una capacitat d’uns 4800 CV) poden volar amb una càrrega de fins a 9500 kg a una velocitat d’almenys 280 km / h. El contracte per al subministrament de més de 200 vehicles d’aquest tipus a l’exèrcit nord-americà s’estima en més de 5.000 milions de dòlars. El primer client estranger del model F va ser els Països Baixos: un contracte per al subministrament de sis vehicles nous i la modernització dels existents Els CH-47D es van signar el febrer de 2007. El Canadà també va fer una comanda per al CH-47F l'any passat; s'espera que es lliurin 15 helicòpters el 2013-2014. També l'any passat, el comandament de les Forces Armades Britàniques va expressar la seva intenció d'adquirir el CH-47F. Des del 2012 es lliuraran 24 màquines noves. Més recentment, el 20 de març de 2010, Austràlia va signar un contracte per a la compra de set helicòpters CH-47F. Les llicències per al muntatge de la màquina es van transferir a Itàlia, Japó i el Regne Unit.
Un altre helicòpter pesat nord-americà, el CH-53, va ser desenvolupat per la companyia Sikorski sota els requisits del comandament del Cos de Marines dels EUA i de la Marina dels Estats Units (càrrega útil - 3600 kg, abast - 190 km, velocitat 280 km-h). Però va resultar tan reeixit que va ser adoptat per les autoritats policials d'Alemanya (construïdes sota llicència sota la designació CH-53G amb dos tancs de combustible addicionals), Iran (la marina del país va rebre sis helicòpters abans de la revolució islàmica), Israel i Mèxic. I en la variant NN-53V / S s'utilitza "Super Jolly" a les unitats de recerca i rescat de la Força Aèria dels Estats Units.
Helicòpter pesat americà, CH-53
El contracte per a la construcció de dos prototips de l’helicòpter es va emetre el setembre de 1962. El comandament dels "Marines" va haver de superar el "desig" del llavors secretari de Defensa dels Estats Units Robert McNamara d'unificar la flota TTV de les forces armades nacionals equipant totes les branques de les forces armades exclusivament amb vehicles Chinook CH-47. Com a resultat, el 14 d’octubre de 1964 es va endur el primer prototip d’un nou helicòpter pesat nord-americà quatre mesos abans de la data aprovada. Els lliuraments de vehicles de sèrie van començar el 1966 i l'any següent, el CH-53 ja va arribar a Vietnam. Es van produir més de 140 helicòpters.
La versió bàsica del CH-53A podia transportar 38 paracaigudistes o 24 lliteres ferides o càrrega dins de la cabina (fins a 3600 kg o en una fona externa) fins a 5600 kg. Posteriorment, es va adoptar una modificació més elevada i modernitzada del CH-53D, capaç de portar a bord 55 soldats o 24 lliters ferits i volar a una distància de fins a 1000 km. I també una modificació antimina del RH-53D. I el CH-53E "Super Stellon", que porta a bord 55 militars o una càrrega de fins a 13 610 kg a la cabina o fins a 16 330 kg en una fona externa.
Un interessant episodi amb la participació d’helicòpters CH-53 va tenir lloc a finals de desembre de 1969: va ser amb l’ajut de dues màquines d’aquest tipus que els comandaments israelians, que van penetrar profundament al territori d’Egipte, van “robar”, van treure el més nou Radar soviètic P-12 i tot l’equip que l’acompanya (operació "Gall 53").
Tot i la seva edat gairebé de mig segle, els Super Stellons i Sea Stellons, inclosos els helicòpters d’explotació minera (l’antic RH-53, reconvertit avui a les opcions de transport, i el nou MH-53E Sea Dragon, encara estan en funcionament actiu als Estats Units) Forces Armades (un total de prop de 180 vehicles), així com en diversos països del món.
Actualment, per ordre del Pentàgon, s'està desenvolupant la següent versió d'aquesta família, CH-53K, que hauria de substituir totes les altres màquines de les Forces Armades dels Estats Units el 2022. El primer vol del nou avió està previst per al novembre de 2011; s’han demanat 227 helicòpters.
GEGANT SOVIETIC
I, tanmateix, després de l'aparició de la sèrie soviètica Mi-26 i l'experimental Mi-12, els fabricants d'helicòpters occidentals van romandre forasters al mercat de la televisió durant molt de temps. El mateix "Chinook" CH-47 era gairebé 1,6 vegades inferior en pes de càrrega útil al primer i 2 vegades al segon. Per descomptat, els nord-americans van intentar reduir la "bretxa d'oportunitats" resultant, per la qual els seus esforços s'han unit als fabricants d'avions militars i a la NASA. Per exemple, durant molt de temps, sota la direcció general de Boeing, es va treballar sobre el tema HLH (Heavy Lift Helicopter), que preveia la creació en interès de l’exèrcit nord-americà de l’helicòpter HSN-62 amb un enlairament màxim pes de 53.524 kg, una central elèctrica formada per tres motors de turboconnexió i un abast de ferri de fins a 2.800 km. El contracte corresponent per a la construcció del prototip va ser emès per l'exèrcit el 1973. No obstant això, el Congrés va tancar el projecte, que va considerar suficients les capacitats de l'helicòpter pesat CH-53E Super Stellon per a les Forces Armades dels Estats Units. Als anys vuitanta, l'Agència de Recerca i Desenvolupament Avançat de Defensa dels Estats Units (DARPA) i la NASA van intentar reactivar el projecte, però de nou no van rebre finançament.
Tot i així, els helicòpters pesats nord-americans que van entrar en sèrie no van poder apropar-se al Mi-26 pel que fa a les seves capacitats. Enlairant-se el 14 de desembre de 1977, aquest gegant d’ala rotativa va fer una nova revolució en la construcció d’helicòpters i va establir nous estàndards per a la televisió televisiva: la màquina podia portar a bord fins a 80 paracaigudistes o 60 lliters ferits o portar una càrrega útil de fins a 20 tones a la cabina. Al mateix temps, la massa del vehicle buit era de 28,2 tones i el pes màxim a l’enlairament era d’unes 56 tones. Fins i tot els nord-americans es van veure obligats a admetre que en el camp dels helicòpters de transport de combat, el nostre Mi-26 no té anàlegs i es troba a una alçada completament inabastable (per comparació: la massa buida del CH-53K és d’uns 15.070 kg i la màxima el pes a l’enlairament és d’uns 33.300 kg, el pes de la càrrega útil a la cabina és de 13.600 kg, la càrrega útil màxima del vehicle és de 15.900 kg, la capacitat màxima d’aterratge és de 55 caces i la tripulació és de cinc persones, inclosos dos artillers).
Quan el 2002 els nord-americans van necessitar evacuar dos helicòpters Chinook de les regions muntanyenques de l'Afganistan, només el Mi-26 va ser capaç de resoldre aquest problema. Va costar als contribuents nord-americans 650.000 dòlars.
A més, el Mi-26 ja ha registrat 14 rècords mundials, i el seu potencial tècnic, establert pels desenvolupadors fa més de 30 anys, va resultar ser tan ampli que al MVZ. ML Mil, sobre la seva base, es va desenvolupar projectes com un helicòpter de mines, un helicòpter de passatgers, un helicòpter de lluita contra incendis amb canó d'aigua i barres de captació, guerra electrònica i helicòpters de reconeixement ambiental.
Tot i la seva edat bastant avançada, encara no hi ha cap substitut del Mi-26. Encara segueix sent el més gran i el més elevat entre els avions d'ala rotativa produïts en massa al món. No obstant això, per mantenir-se "en el corrent" del progrés científic i tecnològic, qualsevol equip ha de ser modernitzat. Per tant, fa sis anys, per iniciativa de la MVZ. ML Mil va començar a treballar en una seriosa modernització de la màquina: la nova versió va rebre la designació Mi-26T2.
La seva característica distintiva serà una tripulació reduïda: només dos pilots, com en la majoria d’avions moderns, així com la introducció de nova aviónica. El desenvolupador es va enfrontar a la tasca de crear aquesta interfície "equipatge-tripulació" que garantís un vol segur en diverses condicions. I ara un nou helicòpter pesat Mi-26T2 està en construcció a Rostov-on-Don. Les seves proves de vol, segons van informar els constructors d’helicòpters al maig d’aquest any. a l'exposició HeliRussia-2010 de Moscou, està previst que comenci aquest any. És probable que també es mostri a l'estranger, per exemple, a l'exposició aeroespacial a la Xina.
Cal assenyalar que el Mi-26T2 es convertirà en el primer representant de la classe d’helicòpters pesats, complint plenament els requisits del nou mil·lenni i incorporant al màxim tots els èxits de la ciència i la tecnologia modernes. De fet, estem parlant de crear una màquina eficaç i fiable per a l’ús 24 hores, amb una tripulació reduïda i equipada amb aviónica moderna basada en el complex aviónico BREO-26, que es basa en un complex de navegació i vol amb sistema de visualització electrònic, un ordinador digital a bord i un sistema de navegació per satèl·lit. i complex de vol digital. A més, l'aviònica Mi-26T2 integra un sistema de vigilància 24 hores del dia GOES, un sistema de dispositius de còpia de seguretat, un modern complex de comunicacions i un sistema de vigilància a bord. Gràcies al nou complex aviónico, els vols Mi-26T2 ja es poden realitzar a qualsevol hora del dia, en condicions meteorològiques senzilles i difícils, inclosos els terrenys no orientats.
Al mateix temps, en la versió militar, el Mi-26T2 podrà transportar 82 paracaigudistes i, en la versió d’ambulància o amb participació en la resposta d’emergència, fins a 60 ferits (malalts). Amb l’ajut d’un helicòpter, també és possible realitzar treballs de construcció i instal·lació de diferents graus de complexitat o realitzar lliuraments ràpids de combustible i repostatge autònom de diversos equips a terra, així com apagar incendis, etc.
PERSPECTIVES D'EXPORTACIÓ
Els possibles mercats del Mi-26T2 modernitzat, a part del rus, és clar, poden ser el mercat europeu, el sud-est asiàtic i altres mercats regionals on hi ha una gran demanda de TV. Construir un helicòpter de transport pesat a Europa no és una tasca fàcil, principalment per motius econòmics. Per tant, l’adquisició del Mi-26T2 és un enfocament absolutament sensat que permetria resoldre de manera ràpida i rendible tota una sèrie de problemes als quals s’enfronten els consumidors europeus.
Cal recordar aquí que a principis dels anys 2000, el comandament de l’OTAN va desenvolupar un conjunt de requisits per a un helicòpter pesat per a les forces de reacció ràpida: es necessita una màquina moderna que pugui substituir els envellits helicòpters pesats fabricats pels Estats Units. La necessitat d’un nou helicòpter de transport pesat va sorgir també perquè, malgrat la profunda modernització realitzada pels desenvolupadors, els helicòpters occidentals pesats que actualment operen ja no poden proporcionar la transferència de tot l’equip terrestre en servei amb els exèrcits dels països de l’OTAN i destinat a l’aire transport.
Hi ha una gran quantitat de treball per al prometedor Mi-26T2 als estats d'Àfrica, Àsia, Orient Mitjà i Extrem. Entre els clients més potencials de la nova màquina hi ha la Xina, on diversos departaments governamentals i empreses privades mostren un gran interès per posar en funcionament un TTV, adaptat als requisits específics de l’Imperi Celestial. La intensificació de les negociacions es va produir després de l'anàlisi de les accions de l'helicòpter Mi-26TS durant l'eliminació de les conseqüències del devastador terratrèmol a la província xinesa de Sichuan, que els experts van valorar com a extremadament reeixides i altament efectives. Tot i això, fins ara la Xina només ha reconegut el certificat de tipus i adquireix helicòpters Mi-26TS de Rússia i els esforços per desenvolupar conjuntament la màquina necessària per Pequín han estat suspesos. En aquest sentit, diversos experts es van afanyar a recordar la "capacitat única" de la indústria xinesa per crear versions "perfectes" d'armes i equipament militar, anàlegs gairebé exactes dels models occidentals i russos.
