Sembla que s'han acabat nombrosos incidents relacionats amb la convergència d'avions i vaixells russos i americans. Com a mínim, hi ha indicis que la màxima direcció militar-política del país ha donat instruccions directes a les Forces Armades perquè no es permetin més incidents com el famós sobrevol del destructor nord-americà Donald Cook. Per què es va prendre aquesta decisió?
La declaració del Kremlin divendres sobre com tracta Vladimir Putin dels incidents entre avions i vaixells russos i de l'OTAN és tan curiosa que requereix una reflexió a part.
Recordem que el secretari de premsa presidencial Dmitry Peskov no va confirmar ni desmentir les dades que el líder rus suposadament va "assetjar" el participant de la reunió per paraules "confrontatives" sobre l'incident al Mar Negre, segons informa RIA Novosti. Segons ell, Vladimir Putin no és partidari de l'escalada de les tensions en la situació internacional i defensa que segueixin les disposicions del dret internacional per evitar incidents perillosos.
"Es celebren reunions tancades per poder intercanviar lliurement opinions sobre els temes més urgents, de manera que no puc ni confirmar ni desmentir aquesta informació", va dir Peskov. I la seva no refutació sembla un senyal clar per als militars. Segons Bloomberg, Putin va qualificar l'incident d'un "alt risc" quan els avions de guerra russos van volar molt a prop d'un vaixell nord-americà al mar Negre. Durant la reunió, segons l'agència, alguns dels participants van dir que els nord-americans "s'ho mereixien". En resposta, Putin va preguntar: "Esteu bojos?"
Estem parlant dels sobrevols d’avions navals i costaners russos de vaixells de guerra nord-americans als mars Negre i Bàltic, en primer lloc, sobre dos casos amb el sofisticat destructor "Donald Cook", que van causar una ressonància extraordinària. El bàndol nord-americà va acusar Moscou de violar les disposicions del dret marítim internacional i va sorgir una onada d’emocions patriòtiques a Internet russa. Aleshores, a la primavera del 2016, la posició del Kremlin, expressada per Dmitry Peskov, va ser molt més categòrica. Dmitry Peskov va dir llavors que "està inclinat a estar d'acord amb les explicacions que van proporcionar els representants del Ministeri de Defensa". Tot i el to similar general, aleshores semblava un suport per a les accions dels pilots navals, però els comentaris actuals canvien greument els antecedents generals.
El dret marítim internacional és un dels sistemes jurídics més antics que regulen les relacions jurídiques, incloses les marines dels estats no bel·ligerants. Però precisament per la seva antiguitat, hi apareixen buits constantment, que s’han d’omplir en el transcurs del desenvolupament de mitjans tècnics i de la situació internacional canviant. Al mateix temps, el component militar està regulat per la legislació civil, amb l'excepció dels casos d'hostilitats obertes.
Però des de 1939, la humanitat no recorda la "declaració oficial" de guerra d'un estat a un altre, quan s'envia una nota oficial per la via diplomàtica, s'envien ambaixades i els països són molt gentilhomes. Fins i tot la guerra argentí-britànica de 1982 per a les Malvines no era de fet declarada i el règim jurídic del mar estava regulat per actes unilaterals molt dubtosos. Per exemple, Londres simplement va declarar la zona de dues-centes milles al voltant de les illes "zona de guerra" i va "recomanar" que els vaixells estrangers no hi entressin. Tot plegat no va evitar que el submarí britànic "Conqueror" enfonsés el creuer argentí "General Belgrano" fora de la zona de dues-centes milles, citant "el moment adequat" i "perill per a la flota britànica". Va matar 323 marins argentins, aproximadament la meitat de totes les pèrdues argentines en aquesta guerra. De fet, la declaració mateixa d’aquesta zona de dues-centes milles ja era una violació de les normes legals internacionals per a la realització d’hostilitats al mar i l’enfonsament del general Belgrano, l’únic atac d’un submarí nuclear a un vaixell superficial de la història. - va ser un crim de guerra. Però a Argentina se li va denegar una decisió judicial internacional "a causa de l'expiració del termini de prescripció".
Com a resultat, la legislació marítima actual es modifica constantment, principalment mitjançant acords bilaterals o multilaterals, que, segons sembla, haurien de ser percebuts com un precedent basat en la interpretació anglosaxona, però són ignorats pels països que no els van signar. documents. La Unió Soviètica als anys 70 i principis dels 80 (i aquests documents continuen vigents, segons la successió d’acords internacionals soviètics per part de Rússia) amb els EUA, Gran Bretanya, Alemanya, Itàlia, França, Canadà i Grècia (aquest últim no és aquí pel boca-orella i com un dels majors propietaris de la flota mercant del món) "sobre la prevenció d'incidents fora de les aigües territorials". Aquests acords prescriuen que els vaixells de guerra de les parts dels acords estiguin en tots els casos a una distància suficient entre ells per evitar el risc de col·lisions, obliguen els vaixells de guerra i els avions a no atacar imitacions o imitar l’ús d’armes, no realitzar maniobres en zones de navegació intensiva i tampoc permetre altres accions que puguin provocar incidents al mar i a l’espai aeri que hi ha a sobre.
La frase clau d’aquest document està "prou allunyada". En els textos dels tractats (almenys en els seus articles oberts) no s’especifiquen distàncies específiques en milles i alçades en metres, que ja no són “suficients”. L’article IV de l’Acord entre l’URSS i els Estats Units sobre la prevenció d’incidents en alta mar i en l’espai aeri que hi ha a sobre, diu el següent: de l’altra part que opera en alta mar i dels vaixells de l’altra part que operen en alta mar, en particular als vaixells dedicats a l’alliberament o recepció d’aeronaus i per motius de seguretat mútua, no haurien de permetre: la simulació d’atacs de simulant l'ús d'armes en avions, en qualsevol vaixell, realitzant diverses figures acrobàtiques sobre els vaixells i deixant caure diversos objectes a prop d'ells de manera que representin un perill per als vaixells o un obstacle per a la navegació ".
Entre parèntesis, cal afegir que en el document més important per als pilots militars soviètics –el Manual sobre el servei de combat– es prescrivien valors específics, més propers als quals estava prohibit apropar-se als vaixells de l’OTAN, tant en distància com en alçada.
El dret marítim es basa en gran mesura en el sentit comú, en oposició a, per exemple, l’impost. El capità del vaixell i el comandant de la tripulació de l'avió, en teoria, han d'entendre ell mateix "prou" per "evitar el risc de col·lisions", i el que ja no és, és a dir, segons l'acord, "per tingueu la màxima precaució i prudència ". Però, al mateix temps, el rebuig a la "imitació d'atacs o imitació de l'ús d'armes", el concepte és bastant específic.
El bàndol nord-americà acaba d’acusar la Força Aèria Russa de “imitació d’atacs” i John Kerry, després del segon incident amb el mateix “Donald Cook” (ja al mar Bàltic, un vaixell desafortunat), de sobte va començar a parlar de les “regles de guerra ", tot i que no hi va haver guerra a No hi ha bàltic. “Condemnem aquest comportament. És temerari, provocador, perillós. D'acord amb les regles de conducta de les hostilitats, podrien ser abatuts (avions russos) ", va dir Kerry, i va afegir que els Estats Units no es permetrien" intimidar-se en alta mar "i va recordar que la part russa estava informats de la posició dels EUA respecte al perill d’aquestes accions. El bàndol rus, representat per fonts anònimes de l'exèrcit i la marina, va apel·lar als sentiments pseudo-patriòtics: "aquí no hi ha res per nedar", "quedar-se a casa", "van conduir els nostres habitants".
Però la història dels sobrevols de vaixells de guerra occidentals a partir d’aquesta no va deixar de ser molt pràctica i legal, tot i que va amenaçar de convertir-se en una campanya ideològica. Ha començat una onada patriòtica a Internet. Alguns artesans del sofà fins i tot van demanar a la Casa de la Moneda de Moscou un testimoni commemoratiu "Lliçons de pau" que representava un Su-24 sobrevolant un destructor nord-americà, amb la inscripció: "Terrible però desarmat", que es ven a Internet per 1.000 rubles. A la Casa de Moneda, podeu demanar qualsevol testimoni, no està prohibit per la llei, però no pertany al registre oficial de premis governamentals i aquesta iniciativa no està relacionada de cap manera amb el Departament de Premis del Ministeri de Defensa.
Però una cosa és una reacció de "sofà", i una altra: quan aquestes accions eren a nivell d'emocions recolzades per una part d'oficials superiors i superiors d'origen terrestre. Un exoficial d'alt rang de la Força Aèria Russa, que estava directament relacionat amb l'aviació naval, va comentar al diari VZGLYAD sobre la possible reacció del president una cosa així. Si els nostres pilots no només no compleixen les normes internacionals per sobrevolar vaixells de guerra estrangers, exposar-se al perill i fins i tot presumir-ne, els problemes no són lluny. Segons la legislació internacional, els nord-americans tenen tot el dret a enderrocar aquests vaquers. La gent morirà i la situació augmentarà fins al límit. No seran els comandants els que sortiran de la situació, sinó diplomàtics i polítics. I com es desenvoluparan els esdeveniments en general després d’aquest incident, només Déu ho sap. I el fet que els mateixos nord-americans violin tots els acords sobre la llei del mar ja no preocuparà ningú. La part russa serà definitivament la culpable d’un episodi específic i, en un entorn on les decisions es prenen molt ràpidament, es poden utilitzar emocions per enfonsar aquest “Donald Cook” per mitjans costaners, havent respost dos-cents per dues morts. I allà no és lluny de la Segona Guerra Mundial.
Com va dir aquest oficial d’alt rang al diari VZGLYAD, quan un dels comandants terrestres va ser informat sobre la imprudència dels pilots al mar Bàltic, en realitat va sancionar tot això per emoció: com, ben fet, conduir-los més enllà. No es requereix que el petroler conegui el dret marítim internacional i els detalls d’aquestes accions, cosa que no eximeix de responsabilitat si alguna cosa surt malament. I no es tracta d’un conflicte de llibres de text entre la infanteria i l’aviació, sinó un atac de patriotisme jingoístic que ha traspassat la línia de la raó.
Parlem de la viabilitat pràctica d’aquest tipus d’acció. Si algú ho ha oblidat, no vivim el 1941 i el bombarder no ha estat necessari durant molt de temps per estar directament per sobre del vaixell enemic. El llançament tàctic de míssils anti-vaixell es duu a terme des d’una distància de desenes fins a centenars de quilòmetres fins a l’objectiu. La simulació de vaga tàctica és un element constant de l’entrenament de l’aviació costanera en totes les flotes. A més, aquest entrenament es pot dur a terme fins i tot sense la suspensió dels míssils: l’electrònica permet fer un seguiment de les dades del llançament simulat. I els mars negre i bàltic són tolls, fins i tot no s’hi requereix un ús massiu de l’aviació, n’hi ha prou amb els sistemes moderns de defensa costanera.
"Practicar tècniques d'atac" per part de les forces dels "assecadors" és almenys estrany. Intentar, com a la Segona Guerra Mundial, atacar un destructor de míssils de classe Orly Burke amb bombes i canons de caiguda lliure és una idea sorprenent. En una situació de combat, un sol avió serà abatut immediatament; en principi, no pot suposar cap amenaça seriosa. I les històries sobre el fet que els sistemes electrònics de "Donald Cook" van ser suposadament suprimits per la guerra electrònica russa (específicament "Khibiny"), inicialment no van resistir cap crítica. Els "Khibiny" es van crear exclusivament per al Su-34 i són incompatibles amb l'aviónica Su-24. El bloqueig no "apaga" els radars i no fa invisible l'avió, sinó que, al contrari, demostra la seva presència.
Els "assecadors" que volaven al voltant del Donald Cook es dedicaven al reconeixement, no a la imitació d'una vaga. Aparentment, van rebre missions de combat d’aquest tipus, i aquesta és una història completament diferent. D'una banda, aquest tipus els treu de les disposicions dels acords internacionals sobre prevenció de la imitació d'un atac, però els "porta" sota un altre article: "realitzar maniobres aerobàtiques sobre vaixells", que no és millor i no ho fa allibereu-los de la responsabilitat.
Antigament, la temeritat dels exploradors navals es devia en part a equips imperfectes. Aquest reconeixement en un dels fòrums d’aviació va ser descrit de manera molt acolorida per l’ex pilot militar de la Flota del Bàltic, que va volar just al Su-24, Igor Larkov: “El cap de reconeixement, el coronel Yegoshin (va donar l’ordre) … explorador. Després d'aquestes instruccions i de les paraules "Crec en tu", començaràs a volar a la inversa … Així que serien savis si el coronel Yegoshin els ordenava robar-los un nou sistema de defensa antiaèria. I ho van fer! " A l’època soviètica, els trets en general es feien amb càmeres de gairebé dues mans pels propis pilots, i aquesta tècnica requeria una aproximació a una distància mínima, ja que les autoritats exigien primers plans i no els borrosos contorns d’alguna cosa no identificada. Però si una nota de protesta va suposar un "enfocament perillós", la foto s'utilitzava per calcular la distància real de la imatge i el pilot va ser increpat sense pietat i fins i tot retirat del seu lloc.
Però la disponibilitat de la tecnologia moderna de reconeixement no requereix res dels pilots d'avui. És a dir, en essència, tots aquests sobrevols per part dels avions russos de vaixells de l’OTAN equivalen a una temeritat, a la valentia i a un sobreescalfament emocional creat per un ultrapatriotisme mal entès. Els mateixos pilots no entenen on és la línia de "manifestació de l'agressió" i, en les nostres circumstàncies, és difícil culpar-los. I si traieu la història d’aquests episodis navals tan tràgics de l’època soviètica, tots estarien involucrats en alguna cosa similar. I quan aquesta atmosfera nerviosa també és accelerada pel comandament, o simplement per les emocions, o per les demandes d’ultimàtum de resultats a qualsevol preu, només empitjora.
Una història molt característica va passar el maig del 1968. Un nombrós grup de vaixells nord-americans, dirigits pel portaavions Essex, van entrar a l’exercici. Per tradició, tots els moviments d’avions grans que transportaven vaixells havien de ser supervisats per l’aviació de la Flota del Nord. Però el grup d'Essex es trobava al mar de Noruega, és a dir, lluny de les zones habituals de seguiment. El destructor "Guarding" va sortir a la trobada del grup de portaavions nord-americà, que havia de ser guiat per l'aviació de la Flota del Nord. Però el 25 de maig van perdre un grup de portaavions, és a dir, no van complir la missió de combat assignada, que amenaçava amb problemes. El comandant d'aviació de la flota va exigir trobar urgentment un portaavions.
No tothom podia organitzar cerques, ja que es necessitava avituallament aeri (el mar de Noruega no era en absolut una zona operativa per a l’aviació soviètica, però el comandament exigia que es trobés un portaavions fins i tot fora de la zona de responsabilitat) i a finals dels anys 60, els equips de peces van poder fer això. El primer d'ells va tornar sense res, i el comandant de l'esquadra, el tinent coronel d'aviació naval Alexander Pliev, que estava de vacances en aquell moment, però no va tenir temps de deixar Severomorsk cap a la seva terra natal, va assumir la tasca directament.
Originari del poble de Vakhtana, Ossètia del Sud, Alexander Zakharovich Pliev era famós per les seves arriscades maniobres. En primer lloc, vols a altituds molt baixes, cosa que es justificava evitant els radars enemics. Testimonis presencials van informar que sovint es veien ratlles blanques d’aigua salada al seu avió quan tornaven a la base. En aquells dies, els radars també tenien poca potència i la tàctica dels vols ultra-petits no es resolia. Així, els experiments de Pliev van ser "innovació" i van ser encoratjats secretament pel comandament de l'aviació naval, tot i que van violar totes les instruccions.
La tripulació de Pliev (i el segon Tu-16 sota el comandament de Popov) van veure ràpidament l'Essex. Segons l'ara vicealmirall, i després el comandant del destructor "Guarding" Dymov, va rebre les coordenades del grup de portaavions en poques hores i va anar a l'acostament. Després d'això, no es va requerir res més dels "dos" de Pliev. Se suposava que donava la volta i anava a la base, però inesperadament va donar l'ordre a la tripulació esclava de Popov de pujar a una gran alçada, i ell mateix va començar a apropar-se a l'Essex a una altitud molt baixa. El tinent coronel Pliev va decidir demostrar la seva detecció del grup de portaavions nord-americà, tot i que no se li va assignar aquesta tasca.
Un enorme bombarder de 35 metres arrasa sobre la coberta d’un portaavions a una velocitat de 500 km / h a una alçada d’uns 15 metres (els nord-americans ho graven a la cinta de vídeo). A més, segons la versió americana, en sortir de la maniobra, el Tu-16 toca l'aigua amb l'ala i cau al mar. La tripulació de Pliev (set persones) mata al lloc. Més tard, va aparèixer una versió segons la qual el bombarder podria haver estat abatut per la defensa aèria d'un dels vaixells d'escorta d'Essex, que estaven reassegurats o perdien els nervis. Però l’aleshores comandant d’aquest regiment d’aviació de reconeixement de la Flota del Nord Dudarenko i els seus companys soldats van declarar: “A. Z. Pliev va ser, sens dubte, un bon pilot, fins i tot molt bo. Però, malauradament, és propens a la imprudència … Volar a altituds extremadament baixes és una cosa habitual per als exploradors. Però Pliev tenia el seu propi "estil": vols injustificadament llargs a altituds extremadament baixes, que requereixen molta tensió del pilot ". “El més perniciós és que en canviar de rumb l’altitud no va canviar, tot i que quan gira l’avió és necessari guanyar una mica d’altitud per no agafar l’aigua amb l’ala durant el rodatge. Tard o d'hora, el més mínim error podria conduir a la mort. I ella va portar ". Les restes del Tu-16 es troben a una profunditat inaccessible i no serà possible establir finalment la veritat.
Els nord-americans es van comportar d’una manera inusualment cavallera. Els cossos dels pilots van ser aixecats de l'aigua i lliurats al bàndol soviètic amb tots els honors. Per al portaavions "Essex", el destructor "Conscious", un cas únic en la història de l'enfrontament entre les armades soviètica i americana, embarcats un al costat de l'altre. Quatre avions de combat americans van volar en formació sobre el Conscient i es va fer una salutació. El tinent coronel Pliev va ser enterrat primer a Severomorsk, però després, a petició dels seus parents, va ser enterrat de nou al cementiri de Zguder, prop de Tskhinval.
Aquest cas està lluny de ser aïllat, és simplement extremadament indicatiu. El 1964 i el 1980, dos Tu-16 van desaparèixer al mar del Japó immediatament després de descobrir un portaavions americà i un esquadró japonès. El 1973, un altre Tu-16 va ser danyat per un caça F-4 que enlairava del portaavions John F. Kennedy. L’avió soviètic no es va estavellar i va tornar a la base només per casualitat.
Si ara el comandant en cap suprem havia de parar bruscament aquestes maniobres de la força aèria russa, això no significa cap mena de "retirada" ni el notori "putinslil" d'Internet. Ningú va cancel·lar el sentit comú habitual. Els pilots s’esforcen per fer el que és millor o com ho entenen “millor”. Realment hi ha més preguntes als pares-comandants, que, per definició, han d’entendre no només els esquemes tàctics, sinó també tota la gamma de problemes, inclòs el dret internacional i la situació estratègica. No en va, els oficials navals –i encara més els oficials d’aviació naval– sempre han estat considerats especialistes multidisciplinaris amb molts coneixements humanitaris que van més enllà de l’educació militar tradicionalment estreta. I, sens dubte, aquesta comprensió de la situació internacional hauria de prevaler sobre els impulsos emocionals inherents a les comunitats d’Internet en lloc de les persones de la primera línia d’enfrontament.
La nova Guerra Freda ha arribat a una línia perillosa. El comandant en cap suprem només exigeix aturar-se. És possible que la sortida de la pràctica de bloqueig del dret marítim internacional pugui ser una nova negociació sobre la concreció d’acords per evitar incidents al mar. I el mateix procés d’aquestes negociacions podria servir de base per a la represa de la interacció entre la Federació Russa i els Estats Units, almenys sobre la qüestió del dret del mar.
