Eeyore Donkey Days. Mules d'una companyia de transport de paquets del cos de serveis indis a mitjans dels anys 30 a una base del que ara és Pakistan
Durant segles, s’han utilitzat bèsties de càrrega de diversos tipus i subespècies en les operacions militars. Com podem veure a les fotos d’arxiu, es tracta de cavalls, mules i camells.
Avui en dia, el transport per animals prové sobretot de la demanda dels insurgents que estan preparats per al moviment lent dels animals, la imprevisibilitat i una quantitat important de recursos materials i humans a canvi d'un baix cost i una adaptabilitat increïble al medi ambient.
Per a les principals forces armades mundials, la presència d’helicòpters tripulats i vehicles de subministrament tot terreny ha estat obligatòria a les zones de combat des dels anys seixanta. Tot i els avantatges de velocitat i capacitat de càrrega que tenen sobre altres mètodes de transport de mercaderies, no sempre són adequats per al subministrament material i tècnic d’hostilitats, sinó que es veuen afectats pel cost, la disponibilitat, el terreny, la vulnerabilitat o la prudència banal. Per contra, els sistemes de subministrament automàtic són cada vegada més intel·ligents en relació amb la necessitat de reduir l’impacte negatiu de la càrrega de combat
Al camp de batalla asimètric d’avui en dia, els insurgents encara utilitzen amb entusiasme eines logístiques inhumanes no mecanitzades i respectades pel temps, com ara les caravanes de càrrega, tot reconeixent la seva impredictibilitat i el fet de portar una gran càrrega logística pròpia. D’altra banda, sembla que els principals exèrcits mundials estan menys disposats a retrocedir, preferint explorar solucions inanimades en què, irònicament, es puguin trobar anàlegs mecànics de mamífers per valor de milions de dòlars.
Amb un alt grau de probabilitat, un dia aquests sistemes de subministrament inanimats podrien simplement abandonar-se, veient-se com una tecnologia "intricada i divertida", adequada només per a ús domèstic. No obstant això, en les darreres dècades, l’ús de tecnologies robòtiques s’ha anat ampliant gradualment al sector de la defensa, i ara els sistemes mecànics deshabitats es consideren mitjans potencials que redueixen la necessitat de recursos humans i salven vides en el camp de la logística (i en qualsevol altre).).
Inicialment, aquests sistemes estaven interessats a nivell de comandament, principalment per motius de protecció de les seves forces i estalvi de mà d'obra. En l'actualitat, però, també es manifesta un major interès a nivell d'usuari, on s'ha acumulat una gran experiència de la influència negativa directa de la massa d'equipament militar que un soldat desmuntat ha de portar diàriament en un teatre d'operacions., per exemple, a l'Afganistan. Si les capacitats d'un soldat en el camp de batalla no es veuen minvades per l'excés de pes que cal transportar, llavors alguna forma d'assistència mecànica sembla ser molt necessària.
Els sistemes automàtics terrestres podrien, com a mínim, salvar vides i proporcionar rutes de subministrament al territori en disputa. El "poder muscular" addicional que proporcionen també podria millorar la potència de foc prevista i combatre la resistència de les unitats d'infanteria a les línies del front. A aquests es podrien afegir sistemes de subministrament d’aire no tripulats amb motor, molt probablement en forma d’helicòpters no tripulats. Es tracta, per exemple, del projecte Marine Corps per a un prometedor UAV de càrrega (Cargo UAS) o míssils en un contenidor de llançament vertical similar als míssils NLOS-T (Non-Line of Sight-Transport) de l'exèrcit nord-americà, que ofereixen potencialment altres maneres d'evitar emboscades i dirigir mines terrestres mitjançant la "tercera dimensió".
Amb l’escassetat de mà d’obra persistent i els requisits de seguretat fronterera, l’exèrcit israelià va ser un dels primers a adoptar una plataforma de patrulla sense tripulació en forma de Vehicle Terrestre Automàtic Guardia (ANA). Va ser desenvolupat per G-NIUS, una empresa conjunta entre Elbit i Israel Aerospace Industries (IAI). La gamma de missions expressades per al Guardium inclou patrullatge, control de rutes, seguretat del comboi, reconeixement i vigilància i suport directe a les hostilitats. En la seva configuració bàsica, el vehicle es basa en el vehicle tot terreny TomCar 4x4, de 2,95 m de llarg, 2,2 m d’alçada, 1,8 m d’amplada i 300 kg de càrrega útil. La velocitat màxima en mode semiautònom és de 50 km / h.
Al setembre de 2009, G-NIUS va mostrar el Guardium-LS, una versió més llarga optimitzada per a la logística. Es basa en el xassís TM57 i és similar al vehicle adoptat per l'exèrcit britànic com a principal plataforma de subministrament tripulat a nivell d'empresa anomenada Springer. La longitud del Guardium-LS és de 3,42 m, té una capacitat de càrrega augmentada de fins a 1,2 tones (inclosa la càrrega remolcada). Pot funcionar en modes controlats o automàtics, té el mateix conjunt de sistemes que el seu predecessor en la versió de patrulla, inclòs el supressor de capçalera Elbit / Elisra EJAB; estació optoelectrònica IAI Tamam Mini-POP, que consisteix en un aparell de captació d'imatges tèrmica, una càmera CCD diürna i un telèmetre làser a prova d'ulls; Sistema de navegació GPS; sonar làser (LIDAR) per evitar obstacles; i càmeres estereoscòpiques. També disposa de sensors de "persecució" que segueixen automàticament les indicacions d'una persona o d'altres vehicles en un comboi.
El "porter de camp" d'AII està dissenyat per transportar 200 kg d'equips, sense necessitat de subministrar combustible durant tres dies
Suport directe a les hostilitats
Un altre assistent potencial de logística militar de la família G-NIUS és l’AvantGuard, actualment també en servei amb l’exèrcit israelià. Utilitza la tecnologia de control Guardium, però la plataforma és una modificació del vehicle amb rastreig Wolverine de la companyia canadenca. És més petit i es designa Dumur TAGS (plataforma tàctica de suport a terra amfibi). El vehicle de quatre rodes té un motor dièsel Kubota V3800DI-T de quatre cilindres de 100 CV, té una velocitat màxima de 19 km / h i es pot operar en mode semiautomàtic o es pot controlar des d’un control remot usable. El seu pes és de 1746 kg, la càrrega útil de 1088 kg, es pot utilitzar per a l’evacuació dels ferits i altres tasques logístiques.
Un nou model entre els ANA és el "porter de camp" Rex que va mostrar la divisió Lahav de IAI a l'octubre del 2009. Es basa en una petita plataforma robòtica que acompanya de 3 a 10 soldats en mode automàtic i és capaç de transportar 200 kg d’equips i subministraments durant un màxim de tres dies sense repostar. Segons l’empresa, “el vehicle robòtic segueix el soldat líder a una distància predeterminada mitjançant la tecnologia desenvolupada i patentada per IAI. Mitjançant ordres simples, incloses les opcions d’aturar, conduir i seguir, el soldat controla el robot sense distreure’s de la seva tasca principal. Controlar el robot d’aquesta manera permet una interacció intuïtiva i una ràpida integració del producte al camp en poc temps ". El Rex mesura 50x80x200 cm, té una velocitat màxima de 12 km / h, un radi de gir d’1 metre i un grau màxim de 30 graus.
Analogies amb la família canina, però amb una implementació completament diferent, es poden veure en l’aparell de quatre potes desenvolupat per l’empresa nord-americana Boston Dynamics. El projecte va ser finançat pel Departament de Defensa de l’Administració de Recerca i Desenvolupament Avançat dels Estats Units (DARPA) amb les contribucions del Cos de Marines i l’exèrcit. Big-Dog és un robot que pesa uns 109 kg, 1 m d’alçada, 1,1 m de llarg i 0,3 m d’amplada. El seu prototip va ser avaluat a Fort Benning com a dispositiu auxiliar durant les patrulles a peu, que portava un barril de morter de 81 mm amb una estufa de suport i trípode. La càrrega típica d'aquest prototip per a tots els tipus de terreny és de 50 kg (amunt i avall amb un pendent de 60 graus), però es va mostrar un màxim de 154 kg en terreny pla.
Els modes de moviment BigDog inclouen arrossegament a 0,2 m / s, ràpida a 5,6 km / h, trot a 7 km / h o "marxa saltant", que al laboratori permetia superar els 11 km / h. La unitat principal de propulsió és un motor de dos temps refrigerat per aigua de 15 CV que acciona una bomba d’oli, que al seu torn acciona quatre actuadors per a cada pota. BigDog té aproximadament 20 sensors, inclosos sensors inercials per mesurar l’actitud i l’acceleració, a més de sensors a les articulacions per mesurar el moviment i la força de l’actuador a les cames; tots els sensors són monitoritzats per l’ordinador de bord.
L'ordinador també processa els senyals de ràdio IP rebuts de l'operador remot. Dóna a BigDog la direcció i la velocitat que necessita, a més d’ordres d’aturada / arrencada, ajupit, caminant, caminant ràpid i lent. El sistema de vídeo estèreo desenvolupat pel Jet Propulsion Laboratory consta de dues càmeres estèreo, un ordinador i un programari. Normalment detecta la forma de la superfície directament davant del robot i reconeix un camí lliure. LIDAR també s’instal·la a l’aparell BigDog per seguir automàticament les instruccions d’una persona.
Guardium-LS és una variant equipada opcionalment de l’ANA G-NIUS Guardium, amb la qual disposa de sistemes de control, visualització i bloqueig electrònics comuns. S'instal·la una estació optoelectrònica mini-POP a la part superior de la cabina, darrere de la qual hi ha una antena circular de diversos elements per al supressor del dispositiu explosiu EJAB
El robot BigDog de quatre potes, que es mostra al centre d’infanteria de Fort Benning com a porter per a grups de patrulla, segueix automàticament el membre del grup assignat.
El robot de quatre potes Boston Dynamics / DARPA BigDog supera el pendent nevat
Caminant pel terreny accidentat
Al principi, BigDog va demostrar que pot caminar 10 km sobre terrenys difícils durant 2,5 hores, però Boston Dynamics treballa actualment en l'ampliació de les restriccions de disseny perquè el robot pugui superar terrenys encara més difícils, tenir estabilitat de volcada, reduir les signatures de soroll i menys dependència de l’operador. L’objectiu actual del programa LS3 (Legged Squad Support System) patrocinat per DARPA, finançat per BigDog, és la capacitat de transportar 400 lliures (181 kg) durant 24 hores.
Demostració del sistema de caminada robòtica LS3 al comandant del cos de marina i director de DARPA
El vehicle de subministrament més o menys tradicional R-Gator, desenvolupat per John Deere en col·laboració amb iRobot, es pot operar de manera manual o automàtica. El cotxe té un motor dièsel de tres cilindres amb una capacitat de 25 CV, el R-Gator de sis rodes té un dipòsit de combustible de 20 litres, que és suficient per recórrer 500 km. La transmissió és continu, el dispositiu té una velocitat màxima de 56 km / h en mode manual i 0-8 km / h en mode remot o automàtic.
El vehicle té unes dimensions de 3, 08x1, 65x2, 13 m, el seu propi pes és de 861 kg, el volum del compartiment de càrrega és de 0,4 m3 i la capacitat de càrrega és de 453 kg (remolcat de 680 kg). El sistema de vídeo estàndard de R-Gator inclou càmeres de televisió a color fixes davanters i posteriors (per conduir) amb un camp de visió de 92,5 graus i una càmera de zoom panoràmic estabilitzat (òptica de 25x / 12x digital) que gira horitzontalment 440 graus i verticalment 240 graus. graus, té autofocus i sensibilitat 0,2 Lux F 2.0. Aquesta càmera es pot substituir opcionalment per una càmera amb zoom optoelectrònic / infraroig dia / nit.
El kit de comunicació bàsic R-Gator (amb opcions de freqüència de 900 MHz, 2,4 GHz o 4,9 GHz) té un abast de control mínim de 300 m, es connecta al portàtil de l’operador basat en el sistema operatiu Windows o una unitat de control portàtil. El sistema de posicionament de robots GPS de la tecnologia NavCom es pot combinar amb un sistema inercial per millorar la precisió. Està equipat amb un sensor LIDAR posterior i dos sensors LIDAR cap endavant que detecten obstacles de fins a 20 metres de distància en mode remot i automàtic.
Val la pena recordar breument el programa tancat que va dur a terme Lockheed Martin Missiles and Fire Control System amb el seu ANA MULE (Multifunction Utility / Logistics and Equipment). Va ser una de les "pedres angulars" de la família de sistemes ANA, considerada originalment part del programa FCS (Future Combat Systems) de l'exèrcit cancel·lat.
Es va suposar que la màquina es fabricaria en tres versions: assalt ARV-A-L (Vehicle robotitzat armat - llum d'assalt) equipat amb sensors optoelectrònics i d'infrarojos i un telemetre làser / punter per a la segmentació; MULE-CM (Countermine) equipat amb GSTAM1DS (Ground Stand-off Mine Detection System), que permet detectar i neutralitzar mines antitanques i marcar passatges buits, així com realitzar una detecció limitada de dispositius explosius improvisats (IED) i altres tasques d’eliminació d’articles sense explotar; i MULE-T (Transport), capaç de transportar 862 kg (en cas contrari per a dos compartiments) d'equips. Es suposava que les tres opcions tenien el mateix sistema de navegació autònom de General Dynamics Robotics Systems, dissenyat per a la navegació semiautomàtica i evitar obstacles.
El MULE va ser dissenyat especialment per suportar les forces blindades i tenia una velocitat d’avanç proporcional (velocitat màxima de la carretera 65 km / h). En principi, se suposava que tenia dues MULE per pelotó, però després van revisar aquest concepte i van definir el control centralitzat a nivell de batalló.
ANA MULE tenia un pes total de 2, 26 tones. El quadre principal es recolzava en sis rodes giratòries independents, amb moll, els eixos dels quals estaven equipats amb motors elèctrics de BAE Systems. Aquest sistema dièsel-elèctric combinat era alimentat per un motor dièsel Thielert de 135 CV.
Màquina de suport de sucursal
Paral·lelament, Lockheed Martin estava treballant en el seu sistema de suport a la missió d’esquadra (SMSS), que va finançar com a projecte d’investigació independent per satisfer la necessitat urgent d’un vehicle d’esquadra tripulat i automatitzat i una logística per a una resposta lleugera i ràpida. Amb una massa d’1,8 tones, aquesta plataforma 6x6 té un abast de creuer de 500 km a la carretera i 320 km en terrenys difícils. La màquina pot ser controlada pel conductor a bord o per l'operari de forma remota ("autonomia controlada"), o pot funcionar en un mode autònom. La càrrega útil declarada de la màquina supera els 454 kg, és capaç de superar un pas de 588 mm i una rasa amb una amplada de 0,7 m. A plena càrrega, el rang de creuer és de 160 km a l’autopista i 80 km fora de carretera..
Una de les seves característiques és la presència d’un carregador, que funciona amb un motor dièsel i que es pot utilitzar per carregar les bateries de les estacions de ràdio personals del personal de l’esquadró. Els SMSS poden portar ANA petites i dues lliteres per a l’evacuació dels ferits. El cabrestant a la part davantera i els punts de fixació a la part posterior són per a la recuperació personal.
Els prototips SMSS Block 0 es van provar al Centre d'Infanteria de l'Exèrcit a Fort Benning l'agost del 2009, després de la qual cosa l'empresa va produir els dos primers prototips del Block 1 de cada tres. Disposen de punts de fixació per al transport amb la suspensió d’un helicòpter UH-60L, una millor gestió i fiabilitat de la signatura del soroll i un conjunt millorat de sensors per augmentar el nivell d’autonomia. A mitjan 2011, es van desplegar dos sistemes SMSS a l'Afganistan per fer proves operatives, on es va confirmar el seu mèrit operatiu.
Val a dir que a l’exposició AUSA del 2009 a Washington, Lockheed Martin va mostrar SMSS juntament amb el seu sistema HULC (Human Universal Load Carrying System). Aquest exosquelet motoritzat, a més de les seves diverses tasques, es veu com un complement útil a SMSS com un mitjà per descarregar la seva càrrega a la "darrera milla": el punt en què el terreny es torna impracticable per als vehicles. Amb un pes de càrrega de 13,6 kg, el HULC ajuda el propietari a transportar càrregues de fins a 91 kg.
Oshkosh Defense va adoptar un enfocament pragmàtic amb tecnologia ANA per al projecte TerraMax finançat per DARPA. Combina el control remot i les capacitats autònomes amb un vehicle de suport militar estàndard, que s’espera reduir el nombre de persones necessàries per dur a terme combois de suport diari a les zones de combat modernes a llarg termini.
Dins de l’equip de TerraMax, Oshkosh és responsable de la integració de maquinari, la simulació, el control basat en filferro, el seguiment de punts de referència i el disseny general. Teledyne Scientific Company proporciona algoritmes altament eficients per a l’execució de tasques i la planificació de rutes i el control de vehicles d’alt nivell, mentre que la Universitat de Parma desenvolupa un sistema de visió de vehicles multidireccional (MDV-VS). Ibeo Automobile Sensor està desenvolupant un sistema LIDAR dedicat que utilitza els sensors Alasca XT d'Ibeo, mentre que la Universitat d'Auburn integra un paquet GPS / IMU (Global Positioning System and Inertial Measurement Unit) i ajuda amb el sistema de control del vehicle.
El TerraMax és una variant del camió militar 4x4 MTVR d’Oshkosh, equipat amb una suspensió TAK-4 independent, de 6,9 m de llarg, 2,49 m d’amplada, 2 m d’alçada i amb un pes d’11.000 kg amb una càrrega útil de 5 tones. Està equipat amb un motor dièsel Caterpillar C-121 de sis cilindres i quatre temps, turboalimentat, amb un volum d’11,9 litres i una capacitat de 425 CV, que permet una velocitat màxima de 105 km / h. El sistema de control autònom de l’aparell, desenvolupat com a conjunt de dispositius, inclou un sistema de vídeo amb càmeres; Sistema LIDAR; sistema de navegació GPS / IMU; un sistema electrònic automatitzat amb zona de comandament Oshkosh multiplexant; ordinadors de navegació per resumir dades de sensors, gestió de dades de mapes, planificació de rutes en temps real i control d’alt nivell; així com frens, direcció, motor i transmissió controlats per CANBus.
Lockheed Martin SMSS durant les proves al camp d'entrenament de Fort Benning a l'agost del 2009. SMSS actua com un sistema de suport per a un departament desmuntat allà.
L'exosquelet alimentat per bateria de Lockheed Martin permet a l'usuari portar 91 kg (200 lliures) fora de l'abast de l'ANA. La velocitat de llançament sobre una superfície plana és de 16 km / h
Un camió Oshkosh MTVR TerraMax sense tripulació passa per un encreuament de carreteres durant l’Urban Challenge, seguit d’un vehicle d’escorta. Aquesta tecnologia podria trobar aplicació en futurs combois de suport al combat, salvant vides i estalviant mà d'obra.
Guia de comboi
Participant en diverses competicions de vehicles robòtics finançats per la DARPA, inclòs l’Urban Challenge, Oshkosh va signar un acord corporatiu d’R + D (CRADA) amb el Centre de Recerca Blindada TARDEC de l’exèrcit nord-americà per adaptar la tecnologia TerraMax a les missions de comboi. D'acord amb l'acord de tres anys de CRADA, el sistema de simulació CAST (Convoy Active Safety Technology) està instal·lat al TerraMax. Està dissenyat per actuar com a indicador de ruta per als combois i transmetre informació sobre la ruta als vehicles automàtics següents, mentre que ha de funcionar amb seguretat entre persones, animals i altres vehicles. Posteriorment, el març de 2009, Oshkosh va anunciar un treball amb el Centre d'Investigació d'Armes Superficials de la Marina per avaluar l'ús del TerraMax com a camió robòtic MTVR (R-MTVR) en diversos escenaris de combat.
Fa relativament poc temps, Vecna Robotics ha aparegut al mercat amb el seu ANA Porter. Es descriu com un encreuament entre sistemes de transferència de càrrega personal i vehicles militars estàndard i està dissenyat per moure la càrrega que pesa de 90 a 272 kg. La massa del vehicle 4x4 bàsic és de 90 kg, la longitud d’1,21 m, l’amplada de 0,76 m i l’alçada de 0,71 m.
Es pot configurar per transportar diverses mercaderies a una velocitat màxima superior a 16 km / h, el quilometratge màxim és de 50 km segons el terreny i s’alimenta amb una bateria de polímer de liti. La bateria es carrega al camp mitjançant un carregador o generador solar opcional. La distància màxima de control depèn de la línia de visió (fins a 32 km).
El Porter, actualment un model experimental, s’ofereix amb un kit de control semiautònom que inclou un control de posició per a l’equilibri de càrrega, més modes de seguiment i d’acompanyament, o amb un kit de control autònom que inclou navegació GPS, planificació de rutes i cartografia del terreny. Entre altres tasques, diversos portadors ANA es podrien utilitzar en columnes autònomes o realitzar una vigilància conjunta del perímetre.
El programa Cargo UAS del Marine Corps és un exemple de la cerca de les capacitats d’una nova generació de plataformes de lliurament aèries no tripulades. El Laboratori d'Armes del Cos de Marines (MCWL) va emetre un requisit a l'abril de 2010 per mostrar el febrer de 2011 o anteriors un UAV de càrrega capaç d'operar en zones remotes.
La capità Amanda Mauri, cap de projectes de components de combat aeri al laboratori MCWL, va dir que els requisits per al UAV de càrrega estaven determinats principalment per l'experiència de combat a l'Afganistan. El laboratori MCWL va treballar amb el Combat Development Center i altres organismes del cos per determinar la massa de subministraments que una unitat de mida empresarial a l'Afganistan podia manejar en un dia i va arribar a una xifra de 10.000-20.000 lliures de càrrega. "En termes de distància, 150 quilòmetres d'anada i tornada, es basa en la distància des de la base operativa cap endavant fins a les bases cap endavant, però òbviament canvien constantment", va dir.
Imatge informàtica d'ANA Porter de Vecna Robotics, que ja ha superat l'etapa de prototipus
En conseqüència, la capacitat reclamada per MCWL per a la fase de demostració era lliurar un mínim de 10.000 lliures de càrrega (20.000 lliures a la pràctica) durant 24 hores durant 150 milles nàutiques anada i tornada. L'article més petit de tot el paquet de càrrega ha de ser equivalent a almenys un palet de fusta estàndard (48x40x67 polzades), que pesa un mínim de 750 lliures amb un pes real de 1.000 lliures. Ha de ser capaç d’enlairar-se independentment d’una base avançada o d’una carretera sense asfaltar fora de la línia de visió, i també ha de ser controlat remotament des de la seva terminal; la càrrega s'ha de lliurar amb una precisió d'almenys 10 metres.
El rendiment de la plataforma és la possibilitat de volar a plena càrrega a 70 nusos (130 km / h) a 15.000 peus i planar fins a 12.000 peus. L’UAV també ha d’interactuar amb les agències de control aeri existents a les zones de desplegament i les seves freqüències de radiocontrol han de ser compatibles amb els requisits de freqüència de les àrees de desplegament.
L'agost de 2009, el laboratori MCWL va anunciar la selecció de dues sol·licituds per a la competició d'un UAV de càrrega: es tracta dels sistemes K-MAX de Lockheed Martin / Kaman i l'A160T Hummingbird de Boeing. Es va excloure el UAV MQ-8B Fire Scout de Northrop Grumman.
Lockheed Martin i Kaman van formar l'equip K-MAX el març del 2007; ha integrat un sistema de control UAV Lockheed Martin a l’helicòpter K-MAX d’èxit comercial amb èxit comercial, que s’utilitza àmpliament a la indústria de la construcció i la fusta.
AirMule by Israel Aeronautics compta amb una innovadora central elèctrica interna que permet operar en espais reduïts
Colibrí A160T amb nacela de càrrega de 1000 lliures
El disseny K-MAX compta amb dues hèlixs encreuades contrarrotatives, que eliminen la necessitat d’un rotor de cua, augmenten l’elevació i redueixen la petjada del seient; Kaman diu que això permet dirigir els 1.800 cavalls del motor de turbina de gas Honeywell T53-17 cap a les hèlixs principals, augmentant la seva elevació. Amb una càrrega màxima de 3109 kg, el K-MAX pot volar a 80 nusos per a un abast de 214 milles nàutiques; sense càrrega, la velocitat és de 100 nusos, l’abast és de 267 milles nàutiques. Essencialment una plataforma tripulada modificada, el K-MAX es pot tripular segons sigui necessari, ja que es mantenen els controls integrats.
Jeff Bantle, vicepresident de programes de rotorcraft, va dir que "l'equip es va centrar en complir els requisits marins en lloc d'explorar altres maneres de desenvolupar la plataforma. Va explicar que el grup estava treballant en una modificació de l'avió i es van afegir diversos sistemes, inclosos sistemes de comunicació de visió directa i indirecta, enllaç de dades tàctiques, sistema de control de vol i sistema INS / GPS redundant (tots dos redundants) ".
