La pràctica d’atreure els desenvolupaments d’altres persones per al desenvolupament de les seves pròpies capacitats tecnològiques, de la qual parlàvem a la primera part de la història, era generalitzada a la Rússia tsarista.
Penseu en l’exemple de subministrar a l’exèrcit rus vehicles escassos. A l'agost de 1914, l'Imperi rus tenia poc més de 700 vehicles utilitzats per a les necessitats dels militars. Les fàbriques de transport rus-bàltic no podrien produir més de 130 cotxes a l'any, mentre que la immensa majoria d'ells eren turismes poc exigits per l'exèrcit. Com a resultat, uns anys més tard vaig haver de recórrer als col·legues occidentals per demanar ajuda, la indústria de l’automòbil era molt més perfecta. La comissió d’adquisicions, dirigida pel comandant de l’empresa de recanvi d’automòbils, el coronel Pyotr Ivanovich Sekretev, va anar a Gran Bretanya el setembre de 1914 per reposar l’exèrcit amb nou equipament.
Teníem previst comprar camions, cotxes, equips especials i vehicles blindats. Cal destacar que entre els requisits especials de la comissió russa hi havia la presència d’un sostre blindat i dues metralladores que giraven en diferents torres. En aquells dies, ni França ni Anglaterra podien oferir res d’aquest tipus en una forma acabada i només amb Austin Motor l’equip de Peter Sekretev va aconseguir acordar el desenvolupament d’un cotxe blindat del disseny requerit. De fet, només 48 Austins complien els requisits de l'exèrcit rus: a França ja havien de comprar el que tenien. I només hi havia 40 "Renault" blindats amb un sostre obert i una sola metralladora.
Per què aquesta història precedeix la història de la construcció de tancs del període soviètic? Ens permet comprendre la diferència fonamental en els plantejaments del govern de Nicolau II i de la jove república soviètica. Si en el primer cas l’objectiu principal era simplement saturar l’exèrcit catastròficament endarrerit amb equipament militar, aleshores a l’URSS van intentar adquirir tecnologies i mostres dignes de demanar préstecs i, fins i tot, de copiar-les directament. I si comparem l’eficàcia de les missions d’Innokenty Khalepsky (el seu equip va anar a comprar vehicles blindats per a l’URSS el 1929, tal com es va parlar de la primera part de la història) i Peter Sekretev, resulta que el coronel tsarista era molt més "amb èxit": en total es van comprar 1422 vehicles a Europa … Tanmateix, no es va intentar reduir el desfasament qualitatiu i quantitatiu respecte a Occident en tecnologia automotriu a la Rússia tsarista.
El domini dels vehicles blindats adquirits als Estats Units i Europa a la Unió Soviètica va continuar amb un cruixit: no hi havia prou especialistes qualificats ni l’equipament tecnològic adequat. Un problema a part eren les tasques deliberadament impossibles que els dirigents del país tenien davant de les fàbriques. Quin va ser el motiu? En primer lloc, amb la necessitat urgent de mobilitzar la producció militar: la majoria dels països estrangers desenvolupats consideraven la jove república soviètica com un perillós brou de cultiu per a la "plaga comunista". Tampoc es pot descartar l'enfocament especial del lideratge de l'URSS en la formació de plans de treball. Stalin va escriure una vegada a Voroshilov sobre això:
"… Pel que fa als tancs i l'aviació, la indústria encara no ha aconseguit reequipar adequadament en relació amb les nostres noves tasques. Res! Pressionarem i ajudarem: s’adaptaran. Es tracta de mantenir sota control constant indústries conegudes (principalment militars). S’adaptaran i duran a terme el programa, si no el 100%, i el 80-90%. No n’hi ha prou?"
Els resultats d’aquest enfocament van ser alteracions constants de l’ordre de defensa estatal, una elevada proporció de defectes de fabricació, així com un mode d’operació d’emergència. Naturalment, per incompliment previ dels plans inabastables, les estructures pertinents buscaven i es trobaven culpables amb totes les conseqüències que se’n derivaven.
En aquest sentit, la història del domini de la producció del tanc T-18 (MS-1) a la planta bolxevic de Leningrad durant la primera meitat de 1927 serà molt notable.
El lloc per al muntatge de la versió modernitzada del Renault FC-1 francès, el disseny del qual fa referència als temps de la Primera Guerra Mundial, no va ser escollit per casualitat. Abans, els motors i tractors d'avions ja havien estat fabricats al bolxevic i no hi havia experiència. Va ser aquí en un taller especial on va aparèixer la primera producció de tancs especialitzats a l’URSS, que posteriorment es va transformar en la planta núm. K. E. Voroshilov. Tanmateix, només es va construir una botiga de tancs especials a finals de 1929, i abans s'havia de muntar el T-18 pràcticament al genoll, amb equips molt desgastats de l'època tsarista. El 1927-1928. Només vam poder produir 23 tancs amb aquesta tecnologia de rotonda i es van afegir 85 vehicles més per al proper exercici amb un gran retard. A les autoritats no els agradava aquest ritme i es va decidir transferir part de la producció de tancs a Perm, a la planta de construcció de màquines Motovilikhinsky, que anteriorment s’havia dedicat a la producció de canons.
Però a causa del "petit nombre de personal tècnic per a la construcció de tancs" no en va sortir res de sensat. Ho van adonar només el 1931, quan el Consell Militar Revolucionari va decidir:
"No doneu més ordres de tancs a Motovilikha".
L’OGPU se’n va adonar encara abans i va començar a actuar. En el cas del sabotatge, va ser arrestat el cap de la principal direcció militar-industrial, Vadim Sergeevich Mikhailov, que tenia el rang de major general fins i tot abans de la revolució. Juntament amb ell, a l'octubre de 1929, hi havia investigades 91 persones, que van ser acusades de fundar una organització contrarevolucionària destinada a interrompre la defensa del país sabotejant la indústria militar. Cinc persones investigades, inclòs V. S. Mikhailov, van ser afusellades, la resta van rebre diverses condemnes de presó. De fet, des de finals dels anys 20, la lluita contra el sabotatge a la indústria militar en general i a la construcció de tancs en particular s’ha convertit en una part integral de l’aparició d’una indústria jove. I aquest tema, per descomptat, requereix un estudi i una narració separats.
Polzada a metre
El problema més greu a l’hora de dominar la producció de mostres de tecnologia estrangera “repensades creativament” va ser la conversió del sistema de mesura de polzades al mètric. En primer lloc, va ser un procés llarg, que va portar molt de temps en les condicions d'una carrera constant per la quantitat. I en segon lloc, encara que el càlcul es realitzés correctament, encara hi va haver errors. Calia convertir polzades a unitats mètriques amb arrodoniments cap amunt o cap avall, cosa que, per descomptat, afectava la qualitat de fabricació d'unitats i peces. Els constructors de tancs, en dominar la producció de tancs de la sèrie BT, van decidir inicialment no traduir dibuixos a centímetres i mil·límetres per estalviar temps. Això es va deure en gran part als greus problemes als quals es van enfrontar els enginyers en dominar la producció de la primera sèrie T-26. Amb aquesta màquina, que es basava en la base del "Vickers" de 6 tones, en general hi havia moltes dificultats. Les primeres còpies van sortir de la planta de Leningrad el 1931, mentre que el govern inicialment va incloure mig miler de vehicles blindats al pla de l'any. Naturalment, era impossible recollir un volum tan gegantí, de manera que la barra es va reduir a 300 tancs, que tampoc no es van muntar. Les empreses adjacents no van seguir el ritme del subministrament de components, i els primers quinze T-26 es van soldar amb acer normal: la planta d’Izhora no va poder produir armadures d’alta qualitat. Una bala de rifle perforant l'armadura va penetrar en aquest tanc des d'una distància de 200 metres. Quan a principis de 1932 van atacar la planta d'Izhora amb un control, va resultar que el percentatge de rebutjos durant la cementació de plaques blindades va arribar al 90%. El fracàs també es va produir amb els dispositius òptics: a la indústria nacional d’aquella època simplement no hi havia tecnologia per a la producció d’anàlegs de vistes britàniques. Per tant, vam decidir instal·lar dispositius de guia mecànics convencionals. Els motors de tanc també van ser un punt feble de la cadena de producció, cosa que va obligar a comprar-los de nou als britànics. Al mateix temps, el cost dels primers T-26 fabricats sovièticament era el doble del que es va comprar a Gran Bretanya. Com a resultat, els 15 primers tancs "sense blindatge" es van deixar com a ajuts didàctics per a escoles de tancs i, en total, fins a finals de 1931 va ser possible reunir 120 vehicles, dels quals només 100 estaven autoritzats per a operacions militars. L’equip directiu tradicionalment atribuïa la major part de les deficiències de producció a les activitats subversives dels enemics del poble i al sabotatge. D’altra banda, la indústria dels tancs en general i la planta de Leningrad de Voroshilov, en particular, van rebre màquines estrangeres cares en primer lloc. Això es feia sovint en detriment de l'equipament de les empreses civils.
Però la història posterior de la planta de Voroshilov, on també es va produir la llum T-26, no pot presumir de productes d’alta qualitat. L'abril de 1934, la proporció de defectes del carter del motor T-26 va arribar al 60%, i els pistons van ser defectuosos en la meitat dels casos. A principis de 1937, cap dels motors provats no podia elaborar el període de garantia (100 hores al stand i 200 hores al tanc), cosa que va obligar fins i tot el representant militar a deixar d’acceptar productes. Durant cinc mesos del mateix any, la planta només va produir 17 tancs lleugers en lloc dels 500 vehicles previstos. Cal destacar que en algun lloc d’aquest període, les formulacions sobre el sabotatge com a principal motiu dels defectes de producció van començar a desaparèixer de la documentació de la planta. Tot i això, els problemes es van mantenir i es van haver de resoldre en el menor temps possible.
