El 76è esquadró de transport militar de la bandera vermella de Leningrad Guàrdies separades en els seus millors anys tenia 29 "Anteyev" al servei alhora. Els vehicles i les tripulacions de l'esquadró van participar en moltes operacions emblemàtiques. Així, el 1982, el tauler 09338 va transferir l’estació orbital de Salyut a Baikonur. Dos anys més tard, Antei va transportar diversos Mi-8 a Etiòpia i el 1986 va lliurar tones de plom i equip a la regió de Txernòbil per eliminar l'accident.
Malauradament, en el treball de la pròpia 76a esquadra no va ser possible evitar desastres. El motiu d’un d’ells va ser el “fugit tèrmic” de les bateries d’emmagatzematge NKBN-25 No.4, que va provocar la crema d’una línia de combustible propera i l’encesa de querosè. Va passar el 6 de juny de 1980 a la ruta de Bagdad a Chkalovsky a 5700 metres d’altitud. Un incendi va esclatar al carenat dret del tren d’aterratge i en qüestió de minuts, sufocant la bodega de fum amb sufocant fum. En aquell moment, l'An-22 (costat núm. 06-01) ja estava sobre Moscou i el comandant de la tripulació va decidir aterrar a la pista de l'aeroport de Vnukovo. Després d’intents fallits d’extingir el foc, segons les instruccions, el cotxe va ser traslladat a un mode d’alimentació d’emergència que va desconnectar completament l’avió. Sense navegació i comunicació, amb un tren d’aterratge inèdit, el comandant de la tripulació, el major Shigaev V. I., per tal d’evitar les víctimes i la destrucció, va convertir l’Antey lluny de Vnukovo en un camp obert. A una velocitat de 290 km / h, el gegant es va asseure al fuselatge, va enderrocar un pilar de formigó armat a la cabina, va caure en un barranc i es va incendiar. El comandant, enginyer de vol Sviridov A. A. i el traductor Dobrolyubova V. R. P van ser assassinats per la tripulació.
Model d'avió que mostra les característiques de la col·locació de la càrrega
Després de la tragèdia de l'avió núm. 06-01, el compartiment de les bateries estava equipat amb detectors d'incendis i una escotilla a través de la qual es podia descarregar ràpidament l'extintor. Una situació similar es va repetir deu anys més tard, el 1990, quan les bateries de l'esmentat camuflatge "Parrot" An-22A núm. 05-10 es van escalfar i es van inflar. Es va evitar el foc, però la missió de vol es va veure interrompuda. [/justificar]
Decoració interior "Anthea"
La dècada dels noranta es va convertir en un dels períodes més desafortunats de l'An-22. L'11 de novembre de 1992 va passar la primera catàstrofe de la dècada: Antey amb el costat núm. 06-10 amb una sobrecàrrega de 20 tones va caure immediatament després de l'enlairament a prop del camp d'aviació de Migalovo. Va ser un vol comercial cap a Erevan, amb la tripulació del major I. Masyutin 33 persones, inclosos nens, a bord. A més d’una greu sobrecàrrega, una de les causes del desastre va ser la cobertura del fuselatge. Dos anys més tard, ja treballant en interès del Ministeri de Defensa de la Federació Russa, va caure l'An-22 # 04-08 (comandant de l'avió - Major A. Kredin), carregat fins a la capacitat amb vehicles militars del templí alemany. Els tràgics esdeveniments es van desenvolupar de la següent manera. El cotxe va enlairar-se el 19 de gener des de l’aeròdrom de Rostov-on-Don, mentre que l’avió no es va sotmetre a cap tractament antigel. Després d'uns minuts de vol, "Antey" va començar a rodar cap a l'ala, assolint angles crítics d'atac. L'aterratge d'emergència va fracassar, l'avió va tocar terra amb l'avió de l'ala i es va esfondrar. De la tripulació i tres passatgers, només van sobreviure tres persones.
Desastre de Baltimore
L'últim xoc de l'An-22 va ocórrer el 28 de desembre de 2010 amb la RA - 09343 després de l'enlairament de l'aeròdrom de Baltimore a Voronezh. L'avió va participar en la transferència d'un caça MiG-31 per a la Universitat d'Aviació Militar. Una hora després del vol de tornada de Voronezh a Migalovo, el gegant va caure a la zona del poble de Maloe Skuratovo, districte de Txernsk, regió de Tula. Testimonis presencials van dir que el cràter de la caiguda de l'avió va arribar a una profunditat de cinc i un diàmetre de vint metres, i es van trobar fragments del cotxe a una distància de 700 metres del punt d'impacte.
"Antey" que va morir el 2010 a la regió de Tula
A bord hi havia 12 persones: dues tripulacions An-22. L'anàlisi dels registradors de vol va demostrar que a una altitud de 7176 metres l'avió va entrar bruscament a la riba esquerra amb una relliscada, que es va desenvolupar a una velocitat de 10 graus per segon. Antey va començar a baixar ràpidament al llarg d’una trajectòria en espiral. Les mesures d’emergència de la tripulació no van suposar res, i l’avió va caure a la cua. Al mateix temps, les sobrecàrregues van ser tals que el cotxe va començar a col·lapsar mentre encara estava a l'aire. Com a resultat, "Antey" a una velocitat gegantina i gairebé verticalment va entrar a terra. El motiu va ser el fracàs del sistema de control, que va provocar un mal funcionament de l’electromecanisme del sistema d’autotriming. També es va saber que la tripulació va descuidar els requisits i no va informar de cap mal funcionament del sistema de control del mateix avió, que es va notar dues setmanes abans. Les instruccions de la tripulació del pilot An-22 tampoc contenien informació sobre accions en cas de fallada del sistema de retallada. La tripulació de l'avió va ser nominada pòstumament als premis estatals per retirar l'avió que caia dels pobles de la regió de Txernsk al bosc, cosa que excloïa les víctimes civils. A les parts anteriors del cicle sobre la "catedral volant" An-22, es descriu amb més detall la història de l'operació del gegant soviètic del transport militar.
Els moments de la vida d’un heroi que surt de l’escenari
El gegant passa a la història
L'An-22 de la planta d'avions de Tashkent va ser retirat de la línia de producció pel germà petit de l'Il-76, que va aparèixer el 1973. "Ilyushin" es distingia per una bona capacitat de càrrega de 47 tones, que en molts aspectes s'oposava a "Antey". A l’actiu del 76, també hi ha motors a reacció, que donen a l’avió una velocitat de creuer més alta en comparació amb el turbohèlice "Antey". L’Il-76 va resultar ser un vehicle més rendible, ja que l’únic avantatge de la “catedral voladora” era el seu ampli compartiment de càrrega, que no sempre era molt demandat. Un "Ruslan" An-124 amb les seves habilitats de càrrega sense precedents va pressionar el nostre heroi des de dalt. La vida útil del calendari d '"Antey" va acabar el 2013, però un any abans el Ministeri de Defensa de la Federació Russa va ampliar la vida útil fins al 2020. Al mateix temps, s'estaven negociant amb l'ucraïnès "Antonov" sobre la modernització de les màquines i l'extensió de la vida útil fins a 40 anys i fins i tot fins a 50 anys. Però fets coneguts ho van fer impossible.
Camuflatge únic "Antey"
A les bases aèries de la Força Aèria, ara s’emmagatzemen 22 avions, sis dels quals tenen una validesa limitada. Cal assenyalar que Antey podria utilitzar tot el seu potencial en casos aïllats: així es van desenvolupar els detalls del transport en temps de pau. La càrrega mitjana era de només 22,5 tones, i la majoria de les vegades estaven lluny de les càrregues sobredimensionades que es podien transferir a la més compacta Il-76. La majoria dels avions durant diverses dècades d’operació no han volat ni tan sols 5.000 hores. Tant abans com ara, el Ministeri de Defensa no té cap desig especial de gastar diners en mantenir tota la flota An-22 en bon estat. Per tant, alguns dels cotxes van morint lentament als aparcaments. Això va passar amb els "Antaeus" numerats RA-08833 i RA-08835, que en sis anys es van convertir en brossa al camp d'aviació d'Ivanovo. Ucraïna volia comprar aquests avions per a operacions comercials a mitjan anys 2000, però l'acord no va funcionar. Al mateix temps, Antonov Airlines opera amb èxit el seu únic Antey, que ha ocupat un cert nínxol en el transport aeri mundial.
"Antey" ucraïnès com a part de "Antonov Airlines"
Una gran flota de transportistes pesats difícilment seria rendible: el mercat per al transport de càrrega de grans dimensions per via aèria no és prou capaç de saturar tant Antonov Airlines com Volga-Dnepr amb An-124 amb comandes. L’ús comercial d’aquests gegants només és possible si el desenvolupament i la producció són finançats per organismes governamentals. Ni una sola empresa d’avions, ni tan sols pensada, considera la construcció de tants avions de transport de grans dimensions en interès del transport civil. Els costos mai no es recuperaran. A més, fins i tot avions de passatgers súper amplis surten gradualment de l'escena: primer Boeing va anunciar la imminent retirada del 747 i, posteriorment, Airbus va reduir la producció del 380 que no era rendible. Ni el primer ni el segon planegen successors.
L'An-22 no és únic en aquesta situació: els gegants de la Ruslana, després d'esgotar tots els recursos possibles a Volga-Dnepr, també aniran als museus i seran sacrificats. Què substituirà la tècnica única? Els nord-americans mai cediran el C-5 Gelaxi a ningú per al transport comercial, de manera que el nínxol del mercat d’avions de transport superpesat per al sector civil probablement desapareixerà. Per descomptat, fins que, en el futur, Rússia saturarà la seva força aèria amb vehicles de nova generació i portarà l’excedent al mercat. Però això, tenint en compte les realitats modernes, és difícil de creure.
An-22 per a nosaltres seguirà sent un monument al geni de l’enginyeria incondicional de la Unió Soviètica amb les seves solucions tècniques úniques i el seu carisma indescriptible.
