Creat des de zero, l’avió XXI va resultar ser un dels projectes tècnics més anunciats a la Rússia moderna. Va haver de demostrar que el nostre país encara està en joc i és capaç d’adoptar posicions serioses a la indústria de l’aviació mundial. No obstant això, han passat més de deu anys des del primer vol i el petit avió regional SSJ-100 roman al marge del trànsit de viatgers no només mundial, sinó fins i tot rus. Quina és la raó d'aquesta actitud davant d'un avió bastant avançada des del punt de vista tècnic?
En compliment de la integració internacional, el 80% de l'estructura de l'aeronau consta de components estrangers. Almenys aquesta quota es va incloure al projecte original. I aquí resideix el principal problema: Rússia no té la competència i l’experiència per crear un farciment tècnic competitiu per a avions civils. És a dir, ho podem fer, però resultarà molt car o hi haurà problemes amb la certificació internacional. Per tant, els motors es van crear juntament amb França (Snecma) i els EUA (Boeing), l'interior es va donar als italians, el sistema de control als alemanys i la llista d'aquest préstec es manté durant molt de temps. Aquesta cooperació, per descomptat, va aportar moltes novetats als nostres desenvolupadors de l’Oficina de Disseny d’Aeronaus Civils de Sukhoi, però al final, Rússia només va haver de dissenyar la secció central, les ales, el fuselatge i muntar el cotxe a les existències. D'acord, això no és molt diferent del conjunt de tornavisos de vehicles occidentals a les fàbriques de Kaluga, Vsevolozhsk i Kaliningrad. Tot això fa que la nostra indústria aeronàutica depengui de les tecnologies occidentals. I l'exemple recent amb la "ala negra" MC-21 n'és una clara confirmació. Particularment dolorosa és la presència de components al SSJ-100 dels Estats Units.
El 2018, Rússia i l’Iran pretenien signar acords sobre el subministrament de 40 avions, però els Estats Units es van retirar de l’acord nuclear i van renovar les sancions anti-iranianes. De moment, tota la història es troba en un llimbe i està a punt de trencar-se: els Estats Units poden no donar el vistiplau a la "revenda" dels seus components a un país hostil. A més, en relació amb la histèria antirusa, el SSJ-100 generalment es converteix en "tòxic" per a molts transportistes estrangers. Així, AirBaltic de Letònia el 2015 tenia intenció de comprar diversos dels nostres transatlàntics de curta distància, però després de les consultes adequades amb la direcció política del país, va abandonar la idea.
Per descomptat, els desenvolupadors de l’avió a principis de la dècada de 2000 no podien assumir aquests riscos. SSJ-100 es va convertir en ostatge de la situació política. El primer problema, lògicament, comporta grans dificultats amb la venda del revestiment. En vendre l’avió només al mercat nacional, el fabricant mai no recuperarà tots els costos de desenvolupament i producció. Aquí és necessari, com a mínim, tancar el mercat rus dels productes Airbus i Boeing nous i usats. En els plans inicials, Sukhoi havia de recollir més de 800 avions el 2031, més tard aquest nivell es va reduir a 595, que és d’uns 35-40 avions a l’any. El 2017 es van reunir 33 SSJ i, el 2018, només 24 avions. I és improbable que el 2019 sigui un avanç en aquesta direcció. En total, a principis del 2019 es van produir 162 avions i 136 avions alats estan en funcionament actiu. El retard horari és molt greu.
Inicialment, Rússia va gastar més de 2.000 milions de dòlars en el desenvolupament de l'avió, amb l'esperança que la direcció civil del Sukhoi esdevingués autosuficient. No va funcionar … El 2014, l'import total dels deutes de l'empresa va superar els 2.600 milions.dòlars i l’Estat va haver de salvar la situació amb injeccions de 100.000 milions de rubles. Es van enviar auditors a l'oficina i va resultar que l'avió civil Sukhoi era extremadament ineficaç en la despesa de fons. Així, als primers compradors dels cotxes se'ls va oferir descomptes únics: Aeroflot va comprar un SSJ-100 a un preu de 18,6 milions de dòlars per la borda, mentre que el catàleg enumera 35,4 milions de dòlars. Després de l'escàndol del president de la United Aircraft Corporation el cervell de l'SJJ-100, Mikhail Poghosyan, va ser transferit al càrrec honorari de rector de l'Institut d'Aviació de Moscou.
Amb l’esperança d’augmentar els avantatges competitius del Superjet, l’Estat ha desenvolupat un programa per a la modernització de la màquina i la creació de noves versions. Costa 6.000 milions de rubles i implica el desenvolupament d’una versió reduïda per a 75 seients, que augmentarà la quota de components russos, s’està modernitzant profundament els components russos, l’aviónica, les ales, els motors i el fuselatge. Tot això comportarà una reducció del pes, una millora de la qualitat aerodinàmica i una reducció del consum específic de combustible. Actualment, s’està desenvolupant un cotxe amb fins a 110 seients ampliats, així com una versió cargo. No trigarà a esperar noves modificacions fins al 2023. Els plans inclouen una versió senzilla de la modernització, anomenada SSJ-100R, en què s’hauria d’incrementar el percentatge de components domèstics. Els sistemes de suport vital, les canonades hidràuliques i les parts de la xarxa de cable de bord se substituiran per contraparts russes.
Per ser justos, cal assenyalar que el SSJ-100 va aparèixer al mercat en una època en què no se suposava que havien de néixer nous avions civils: tota la iniciativa està ara en mans del duopoli de Boeing i Airbus. Per tant, la immensa majoria dels compradors, especialment a l'estranger, es resisteixen a prestar atenció als nous agents del mercat. És molt més fàcil i segur treballar amb fabricants de confiança que, a més, han establert durant molt de temps un servei d’alta qualitat. Intenteu convèncer una empresa com Lufthanza de comprar el Superjet en lloc del mega popular Airbus A320. A Rússia, tots els operadors estan relacionats d'alguna manera amb l'Estat o amb empreses d'arrendament controlades per l'estat. Es tracta d’Aeroflot amb els seus 50 Superjets, Gazpromavia amb 10 avions i Yakutia amb Yamal. L'única excepció és la privada Azimut, que va comprar 17 cotxes, i la S7, que va expressar el seu desig de comprar cent SSJ per 75 places alhora. L'esquadra especial "Rússia" també té previst 10 avions "escurçats". La publicació "Profile" esmenta una possible substitució per part del Ministeri de Defensa de la flota Tu-134 per "Superjets", però la proporció de components estrangers en el disseny posa en dubte aquesta informació. A l’estranger, els SSJ volen ara en interès de l’Interjet mexicà, el CitiJet irlandès, la Royal Thai Air Force, els governs de Kazakhstan i Malta. Es tracta d’una caiguda a l’oceà del negoci de l’aviació mundial. Però s’han signat acords preliminars amb els peruans, els tailandesos i els eslovacs, que, però, no vinculen ningú a res.
De mitjana, la fiabilitat de l’avió civil Sukhoi està a un nivell bastant alt, però el servei s’està deixant seriosament. Si Boeing i Airbus estan preparats per lliurar l’element necessari literalment en qüestió d’hores a qualsevol part del món, el fabricant rus té problemes naturals amb això. La manca de centres de servei a causa de l’escassa presència al mercat comporta una baixa qualitat del servei per a mal funcionament de les aeronaus. I ningú desenvoluparà el servei en detriment de la rendibilitat. Resulta un clàssic cercle viciós. Com a resultat, el SSJ-100 vola de mitjana 3,1 hores diàries i només a Rússia per als cotxes estrangers aquesta xifra és gairebé tres vegades superior.
Però els avions civils Sukhoi no s’aturen i augmenten activament les existències de kits de reparació, obren un servei de suport tècnic les 24 hores del dia i amplien la xarxa d’estacions de servei. Tanmateix, els competidors-mega-monstres Boeing i Airbus no dormen: han pres a jugadors petits com Bombardier i Embraer sota la seva ala, augmentant així la seva quota de mercat.
En general, la situació no és molt bona per al Superjet. Tanmateix, la manca de competència al mercat i el duopoli s’acosta a això sovint condueix a l’estancament tecnològic. Fa diverses dècades que no veiem res de nou en l’aviació civil. Només són visibles les millores menors, que sovint són controvertides. I dos accidents del Boeing-737 MAX 8 en són una clara confirmació. És molt possible que arribi una redistribució del mercat, en què hi haurà un lloc per al SSj-100 i el seu germà gran MS-21.
El material utilitzava els recursos d'informació de l'edició "Perfil".
