Quan s’executa correctament, un bombarder estratègic només és perillós per a l’enemic. No obstant això, qualsevol infracció de les instruccions comporta riscos i perills per al vol i el personal tècnic. Sempre es presta molta atenció als problemes de seguretat, sobretot quan es tracta d’equips complexos i capritxosos. Per exemple, durant el funcionament i el manteniment del bombarder de llarg abast Convair B-58A Hustler, els especialistes nord-americans van haver de supervisar diversos factors i observar certes mesures de seguretat.
Útil però perillós
Per la seva època, el B-58A tenia unes característiques tàctiques i tècniques excepcionals i capacitats de combat. Podia trencar la defensa aèria d'un potencial enemic, llançar municions especials sobre l'objectiu i tornar a la base amb seguretat. La velocitat màxima va superar els 2100 km / h, el radi de combat era de més de 4100 km, la càrrega de combat era de 8,8 tones en un contenidor especial.
L'alt rendiment es va assegurar mitjançant l'ús d'una sèrie de tecnologies modernes i equips de bord dels últims tipus. Per tant, quatre motors turborreactors General Electric J79-GE-5A amb una empenta màxima de 4536 kgf i un postcombustible de 7076 kgf eren els responsables de les característiques del vol. El vol i la destrucció d'objectius es van dur a terme mitjançant el complex d'observació i navegació Sperry AN / ASQ-42, que incloïa diversos dispositius diferents. En cas d’atac enemic, hi havia un canó automàtic de 20 mm amb una mira radar.
L’ús de tots aquests nous productes va proporcionar avantatges coneguts, però va comportar conseqüències negatives. L'avió sofisticat i car exigia especials formació de personal de servei. A més, alguns dels seus components poden suposar un risc per a les persones i el material. Per tant, per treballar amb seguretat amb l’aeronau, calia seguir unes normes senzilles. En particular, es va recomanar no entrar a les zones de perill al voltant de l'avió.
Amenaça dels motors
Diversos riscos i perills del B-58A per al personal de terra es van associar a la seva central elèctrica. Quatre motors GE J79-GE-5A van crear diverses zones perilloses al voltant de l'avió amb diferents "factors perjudicials" i riscos. Colpejar alguns d’ells va amenaçar, almenys, amb ferides.
En mode nominal, el motor J79-GE-5A consumia 77 kg d'aire atmosfèric per segon (uns 60 metres cúbics). Com a resultat, es va formar un potent corrent a prop de les entrades d’aire, capaç de recollir un o altre objecte. Per aquest motiu, amb els motors en marxa, estava prohibit estar a l’hemisferi davant de la presa d’aire en un radi de 7,6 m (25 peus), així com en una àrea de 5 peus (1,5 m) de profunditat darrere seu. La disposició dels motors era tal que les zones de perill de les preses d’aire es superposaven i combinaven. L’àrea general era més ampla que l’avió i només el con nas no entrava dins dels seus límits.
En mode màxim, la temperatura davant de la turbina va arribar als 930 ° C. Al mateix temps, es va emetre un flux de gas supersònic des del broc. Quan es va encendre el postcombustible, la temperatura i la velocitat dels gasos van augmentar. Els motors de treball formaven una zona de perill contínua de 40-75 m de profunditat darrere de l’avió, i en aquest sentit es va recomanar la construcció d’escuts de protecció contra el gas prop dels aparcaments.
A una distància de 25 peus, la velocitat dels corrents de raig era superior a 260 m / s; temperatura: aprox. 220 ° C. A 100 peus, la velocitat va baixar a 45 m / s, la temperatura a 65 ° C, que encara era perillosa. En utilitzar el postcombustible, la velocitat del gas a 25 peus del broquet va arribar als 460 m / s, la temperatura - 815 ° C. A una distància de 100 peus, aquests paràmetres es van reduir a 76 m / s i 175 ° C, respectivament. Segons els càlculs, el motor en tots els modes era perillós per a persones i equips a distàncies de fins a 70-75 m, cosa que requeria les precaucions adequades.
Quan es feien servir motors J79-GE-5A, especialment durant l’arrencada i la transició entre modes, hi havia un risc de zero danys a l’arrencador o a la turbina. En aquest accident, les deixalles podrien volar lluny de la góndola dins d’un sector estret. Cada motor tenia dues zones anulars.
El problema evident era el soroll del motor. El manual d’operacions requeria l’ús constant d’equips de protecció individual. L’incompliment d’aquest requisit amenaçaria la pèrdua auditiva permanent. No obstant això, en aquest sentit, el B-58A no era més perillós que altres avions del seu temps.
Electrònica perillosa
El complex de destinació i navegació AN / ASQ-42 incloïa diversos sistemes per a diferents propòsits, alguns dels quals podrien ser perillosos. Les estacions de microones van amenaçar els humans, els dispositius electrònics i les instal·lacions d’emmagatzematge de municions i combustible. En aquest sentit, es van determinar zones addicionals al voltant de l'avió sobre les quals es van imposar certes restriccions.
El B-58A portava diversos sistemes de radar per a diferents propòsits. Van utilitzar el localitzador de navegació Doppler AN / APN-110, l'estació d'evitació del terreny AN / APN-170, la mira del bombarder AN / APB-2 i la mira de ràdio MD-7 per controlar el muntatge de l'arma. Alguns dels instruments estaven situats al nas del fuselatge, d'altres, a la part inferior de la cua i a la base de la quilla.
En utilitzar radars nasals, el sector frontal amb una amplada de 180 ° era la zona de perill. Els radars de funcionament eren perillosos per a les persones que es trobaven a una distància de 30 m, per alimentar fins a 61 m. La visió de ràdio MD-7 es diferia en una potència diferent, per la qual cosa un sector menys ampli de l’hemisferi posterior amb un radi de 48, 6 m (160 peus) es considerava perillós per als humans. Per al combustible, la distància es va establir dues vegades. L'altímetre de cua de ràdio irradia en una àrea en forma de con amb una base amb un diàmetre de 8 peus (2,4 m).
Risc sobre rodes
A causa de la seva aerodinàmica específica, el bombarder B-58A es va distingir per les altes velocitats d’enlairament i enlairament. En tocar el carril en aterrar, la velocitat era de 300-330 km / h. Això va provocar elevades càrregues mecàniques i tèrmiques a les rodes i al sistema de frenada del tren d'aterratge principal. Hi havia un risc d'incendi o explosió de pneumàtics, amb conseqüències desagradables comprensibles. Quan es va tocar el puntal nasal, la velocitat va baixar i les càrregues de les seves rodes eren més baixes, cosa que les feia més segures.
Després d’aterrar i rodar a l’aparcament, s’haurien d’haver tancat les rodes dels suports principals amb pantalles especials que poguessin suportar una explosió. En la seva absència, era necessari observar les mesures de seguretat adequades i no apropar-se al xassís. Els sectors laterals de 90 ° d'ample (45 ° cap endavant i cap enrere en relació amb els eixos de les rodes) en un radi de 100 peus es consideraven perillosos. Es va trigar 30 minuts a refredar el xassís i després es va convertir en segur.
Enginyeria de seguretat
Els bombarders B-58A van estar en servei amb la Força Aèria dels Estats Units del 1960 al 1970. Es van construir un total de 116 avions d’aquest tipus i durant l’operació van perdre 26 unitats. L'elevat cost de l'equipament, la complexitat de l'operació i un registre de la seva classe d'accidents van provocar una retirada bastant ràpida del servei i la substitució per altres avions.
Les precaucions que va oferir el dissenyador de bombarders van donar els seus fruits. El compliment de les restriccions de la zona perillosa i altres mesures va evitar danys a l’equip i la infraestructura o lesions greus al personal. Es podrien prevenir situacions anormals associades a l’impacte de motors o aviónica.
Al mateix temps, a la pràctica, s’ha demostrat reiteradament la importància de les mesures de seguretat en relació amb el xassís. Les ruptures de rodes i els focs de puntals durant l’aterratge, la marxa o el rodatge eren freqüents. Van mostrar clarament per què no us heu d'apropar a l'avió fins que el tren d'aterratge s'hagi refredat.
No obstant això, durant tota l'operació del B-58A, la sinistralitat es va mantenir força elevada. La dificultat de manteniment i pilotatge i altres factors van provocar diversos incidents. Així, un avió excessivament complex va resultar perillós no només per a un potencial enemic, sinó també per als seus pilots o tècnics. No obstant això, el compliment de regles i recomanacions senzilles va permetre reduir dràsticament el perill dels equips i evitar pèrdues innecessàries.
