A la primera meitat del segle passat, la "mecanització motoritzada" de les forces d'assalt es devia principalment a cotxes, motos tot terreny i tancs petits. L’experiència de la Segona Guerra Mundial va obligar, si no a canviar aquestes opinions, a canviar lleugerament l’èmfasi.
Amb tota l’especificitat dels vehicles blindats aerotransportats, el seu espectre és força ampli i ens limitarem a la història de l’única família domèstica de BMD-BTR-D, especialment des que el seu progenitor, BMD-1, compleix 40 anys el 2009.
A finals dels anys quaranta i principis dels cinquanta, les Forces Aerotransportades van passar per un rearmament massiu. Entre altres coses, van rebre vehicles de fons i la primera mostra de vehicles blindats, desenvolupats específicament per a les Forces Aerotransportades, una unitat d’artilleria autopropulsada aerotransportada. Tanmateix, això clarament no va ser suficient.
A la primera meitat de la dècada de 1960, es va desenvolupar un vehicle de combat d'infanteria per a unitats de rifles motoritzats i, naturalment, va sorgir la pregunta sobre el mateix vehicle per a les tropes aerotransportades. Aleshores a la rereguarda de l'enemic no hi hauria "infanteria lleugera", sinó unitats mecanitzades molt mòbils capaces d'operar en les condicions de la guerra convencional i nuclear. No obstant això, molt depèn de les capacitats de l'aviació de transport militar. L’avió determina els requisits de pes, velocitat de càrrega, subjecció, descàrrega o aterratge, les dimensions del seu compartiment de càrrega i de la portella, les dimensions de l’avió. BMP-1 (aleshores encara era un "objecte 765" experimental) no hi cabia. En primer lloc, el pes de combat de 13 tones permetia transportar només un BMP pels principals avions de transport militar An-12 d’aquella època. En segon lloc, l'An-12 proporcionava l'aterratge d'una mono-càrrega (un model d'armes amb equip d'aterratge) que pesava fins a 10 tones, de manera que la massa de la mostra no podia superar les 7,5-8 tones. Calia crear un vehicle de transport-combat per a les Forces Aerotransportades (Forces Aerotransportades).
A la competició van assistir OKB-40 de la planta de fabricació de màquines Mytishchi, dirigida per N. A. Astrov, que ja tenia experiència en la creació d’ASU-57 i SU-85, les oficines de disseny de la planta de tractors de Volgograd (VgTZ), dirigida per I. V. Gavalov i el Leningrad VNII-100 (posteriorment VNIItransmash). Un "paper important" en el destí de la màquina el va tenir el "poder penetrant" del comandant de les Forces Aerotransportades, general de l'exèrcit V. F. Margelov, que va ser recolzat pel viceministre i després pel ministre de Defensa, el mariscal A. A. Grechko. Diversos dissenyadors de vehicles blindats, representants de l’Estat Major General i del Ministeri de Defensa van considerar gairebé poc realista crear un vehicle amb un complex d’armes que s’adapti a límits estrictes en termes de pes, dimensions i sobrecàrregues durant l’aterratge fins a 20 g). No hi havia cap idea clara: fer un cotxe des de zero o aprofitar al màxim les unitats dels cotxes de sèrie? Però Margelov, després de reunir-se amb els dissenyadors i líders de la VgTZ amb la possibilitat pràctica de crear un vehicle de combat, va aixecar la seu i el Comitè Científic i Tècnic de les Forces Aerotransportades, els caps de les armes i serveis de combat, i va connectar diversos ministeris. al treball. VgTZ va rebre una tasca per desenvolupar una màquina denominada "Object 915". És interessant que el 1942 a Stalingrad els paracaigudistes de la 13a divisió de guàrdies A. I. Rodimtsev, i va ser en aquesta ciutat un quart de segle després quan va aparèixer un vehicle de combat per a paracaigudistes.
Es necessitava aquesta màquina: maniobrabilitat elevada, velocitat tècnica mitjana al terreny el més elevada possible, superació segura sense preparatius previs (a causa de la seva pròpia reserva de flotabilitat) obstacles aquàtics, així com aterratge des d’avions de transport militar mitjançant el seu propi sistema de paracaigudes i el desplegament d’un complex d’armes i diversos paracaigudistes amb les seves armes. Era natural utilitzar el mateix armament principal per a l '"objecte 915" que al BMP: una pistola de 73 mm de forat llis "Thunder" en una muntura de torreta, complementada per una metralladora i ATGM "Baby". El cotxe també se suposava que servia de base per a una família de vehicles blindats (des d’un tanc lleuger fins a un cisterna). El que s’ha implementat, ho descobrirem més endavant.
Nova armadura i nova suspensió
Els dissenyadors van decidir utilitzar una sèrie de solucions fonamentalment noves per a vehicles blindats domèstics. Un dels principals va ser l’ús generalitzat d’aliatges d’alumini: la branca de VNII-100 de Moscou (més tard VNII Steel) va fer molta feina aquí. Els aliatges blindats d'alumini són més cars que els d'acer, però ofereixen una sèrie d'avantatges. Les armadures d’alumini, amb menys pes, requereixen un gruix més gran de les peces de l’armadura, de manera que la rigidesa del casc és superior a la d’un casc fet de xapes d’armadura d’acer relativament fines. I pel que fa a la protecció contra bales, el casc és més lleuger que amb armadures d’acer d’igual durabilitat.
Amb l'ajut d'especialistes de VNIItransmash, es va desenvolupar una suspensió hidropneumàtica individual per a la nova màquina. Més precisament, és una suspensió pneumàtica (el gas serveix com a element elàstic) amb la transferència de força a través d’un líquid. Cada unitat de suspensió serveix tant de moll com d’amortidor, la suspensió resulta compacta i, mitjançant l’ajust de pressió, es pot canviar la distància al sòl de la màquina en un ampli rang. Això últim permet col·locar el vehicle sobre el tren d'aterratge, "estirar" el xassís fins al casc quan es mou a flotació i facilita la cobertura del vehicle a terra.
A més, el vehicle va rebre una distribució molt densa, la capacitat es va limitar a set caces, cosa que es va compensar per la seva col·locació "activa": a més del tirador-operari de la torre, dos metralladors asseguts als costats del conductor -mechanic podria disparar, tres paracaigudistes més tenien muntatges de boles per a les seves màquines. Per sortir a la superfície, el cotxe va rebre dos canons d’aigua.
El comandant de les Forces Aerotransportades va fer tot el possible per accelerar el progrés dels treballs. Ja el 14 d'abril de 1969 es va adoptar el BMD-1 ("vehicle de combat aeri" o "vehicle de combat aeri"). La seva producció es va llançar a VgTZ. El BMD encara sorprèn per la seva compacitat, facilitat de manteniment i fiabilitat comparativa (cosa que és comprensible: el grup d’aterratge no té serveis i tallers posteriors a la mà) i excel·lents característiques de conducció.
Des de 1970, l’oficina de disseny VgTZ estava dirigida per A. V. Shabalin i altres treballs sobre el BMD-1 i les seves modificacions van estar sota el seu lideratge. Aviat, el comandant BMD-1K, el vehicle de comandament i estat major BMD-1KSH "Tit" per al nivell de control del batalló, el 1978 - BMD-1P i BMD-1KP amb ATGM 9K111 "Fagot" en lloc de "Baby", un any més tard, algunes de les màquines van rebre llançadors de granades de fum per posar ràpidament pantalles de fum.
BMD-2 amb el sistema reactiu en paracaigudes PRSM-925. Pes de combat de BMD-2 - 8 tones, tripulació - 3 persones, aterratge - 4 persones
Com abocar-lo?
Paral·lelament a la creació i desenvolupament de la producció en sèrie de la BMD, s'estava treballant en els mitjans d'aterratge: només un únic complex "vehicle de combat - vehicle - vehicle d'aterratge" podia garantir l'ús efectiu dels nous mitjans de combat. A la primera etapa d'operació de BMD-1 i BTR-D, es van utilitzar plataformes de paracaigudes PP128-5000 per al seu aterratge, i posteriorment P-7 i P-7M amb sistemes de paracaigudes multi-cúpula. Durant l'exercici d'armes combinat de Dvina, al març de 1970 a Bielorússia, juntament amb més de 7.000 paracaigudistes, es van llançar més de 150 peces d'equipament militar mitjançant sistemes de paracaigudes multiplom i plataformes d'aterratge. Com diuen, va ser durant aquests exercicis que el general Margelov va expressar la idea de deixar caure la tripulació junt amb la DMO. Normalment, les tripulacions surten de l'avió després dels "seus" DMO perquè puguin observar-los en vol. Però la tripulació es troba dispersa en un radi d’un a diversos quilòmetres del seu cotxe i després de l’aterratge passa molt de temps buscant el cotxe, preparant-lo per al moviment, sobretot amb boira, pluja, a la nit. Els transmissors de ràdio marcadors a les plataformes van solucionar el problema només parcialment. El complex d'aterratge conjunt proposat, quan la BMD i la tripulació amb paracaigudes personals es trobaven a la mateixa plataforma, va ser rebutjada. A principis de 1971, Margelov va exigir treballar l'aterratge de la tripulació a l'interior del vehicle per reduir el temps entre l'alliberament i l'inici del moviment, el moment de major vulnerabilitat de l'aterratge.
Després d’una sèrie d’experiments (primer amb gossos i després amb persones provadores) el 5 de gener de 1973, sobre la base de la 106a divisió aerotransportada, es va fer el primer restabliment del sistema Centaur-BMD-1, equipat amb dos seients Kazbek-D (versió simplificada de la cadira del cosmonauta "Kazbek-U") a la plataforma P-7. La tripulació de BMD-1 estava formada pel tinent coronel L. G. Zuev i el tinent sènior A. V. Margelov (el fill petit del comandant). Els resultats han demostrat clarament que la tripulació no només sobreviurà, sinó que també mantindrà la preparació per al combat. Després es va tirar al "Centaure" amb tripulacions militars a cada regiment de paracaigudes.
El sistema Centaure mostrava un alt grau de fiabilitat, però seguia sent únic, purament rus. Se sap que el 1972, quan l'URSS es preparava per a la primera caiguda de gent al "Centaure", els francesos van decidir fer el seu propi experiment. Un pres condemnat a mort va ser posat en un vehicle de combat, que va ser llançat des d'un avió. Es va estavellar i Occident va considerar inexpedient durant molt de temps continuar la tasca de desenvolupament en aquesta direcció.
BMD-3 amb sistema Strapdown PBS-950 "Bakhcha". Pes de combat de BMD-3 - 12, 9 tones, tripulació - 3 persones, aterratge - 4 persones
El següent pas van ser els sistemes Strapdown. El fet és que la preparació per a l’aterratge de BMD a la plataforma des de l’ISS també va requerir molt de temps i diners. Preparant plataformes, carregant i assegurant equipament militar sobre elles, transportant equips a les plataformes fins al camp d’aviació (a una velocitat molt baixa), concentrant-se a les zones d’aparcament d’avions, instal·lant un sistema de paracaigudes, carregant aeronaus, segons l’experiència dels exercicis, a 15-18 hores. Els sistemes Strapdown acceleren significativament la preparació per a l’aterratge i la preparació del vehicle per al moviment després de l’aterratge. I a principis de la dècada de 1980, el sistema de paracaigudes PBS-915 amb paracaigudes per a BMD-1P i BMD-1PK s’havia treballat a la sucursal de Feodosiya de l’Institut de Recerca Científica de Dispositius Automàtics. I el 22 de desembre de 1978, a prop de Bear Lakes, es va produir el primer restabliment del sistema Centaur-B en un sistema de corretja amb amortiment de revestiment. L’exèrcit estava legítimament orgullós del sistema Strapdown, de manera que el 1981 es va mostrar, per dir-ho així, per casualitat a la famosa pel·lícula "Return Move".
És habitual emmagatzemar BMD en parcs amb un sistema d’aterratge aerotransportat posat al casc; això redueix el temps entre rebre una ordre i carregar els vehicles preparats per aterrar a l’avió. La principal força de l’aterratge és la sorpresa, i això requereix una reacció ràpida.
Un pas important en el desenvolupament d’instal·lacions d’aterratge va ser l’aparició de sistemes reactius en paracaigudes (PRS), en què, en lloc d’una plataforma de paracaigudes amb diverses marquesines, s’utilitzava una marquesina i un motor de fre de reacció de combustible sòlid. Els principals avantatges del PRS són la reducció del temps de preparació per a l'aterratge i el propi aterratge (la velocitat de descens de l'objecte al PRS és aproximadament quatre vegades superior), després d'aterrar al voltant de la màquina no hi ha "pantà blanc" d’enormes panells de paracaigudes (les cúpules i les eslingues, passa, s’enrotllen sobre rodets i erugues). Per a l'aterratge del BMD-1 i dels vehicles basats en ell, s'utilitza el sistema PRSM-915. A l'estranger, pel que se sap, encara no s'han creat anàlegs en sèrie dels nostres sistemes PRS i Strapdown.
El PRS també es va convertir en la base per a l'aterratge de la tripulació dins del vehicle. El projecte va rebre el nom de "Reaktavr" ("jet" Centaure "). El 23 de gener de 1976 es va produir el primer abocador d’un vehicle BMD-1 amb tripulació al PRSM-915: el tinent coronel L. I. Xerbakov i el major A. V. Margelov. Després d'aterrar, la tripulació va posar el cotxe a disposició del combat en menys d'un minut, i després va realitzar exercicis de trets amb armes BMD i sobrepassar els obstacles. Tingueu en compte que el 2005 hi havia més de 110 persones a l’interior de l’equip (per comparació, hi ha aproximadament quatre vegades més persones a l’espai des del 1961).
DMO-4. Pes de combat: 13,6 tones, tripulació: 2-3 persones, aterratge: 5 persones
Extensió familiar
El BMD-1 va canviar la cara de les forces aerotransportades soviètiques, donant-los capacitats qualitativament noves, però amb una capacitat i capacitat de càrrega limitades, per si sola no va poder resoldre el problema d’augmentar la mobilitat de les unitats d’aterratge amb unitats: antitanques, anti- avions, control i suport. Per muntar diverses armes i controls, a més del BMD-1, es requeria un vehicle blindat més capaç. I el 14 de maig de 1969, tot just un mes després de l’adopció de la BMD-1, la Comissió Militar-Industrial del Consell de Ministres de l’URSS va decidir crear prototips d’un portaavions blindats i un complex de vehicles de comandament i personal per a l’aeroport Forces.
Basant-se en BMD-1, l'oficina de disseny VgTZ va desenvolupar un transportista blindat amfibi denominat "Object 925" (en paral·lel, s'estava desenvolupant una versió civil - "transporter 925G"). El 1974 es va posar en servei sota la designació BTR-D ("transportista blindat aerotransportat") amb la tasca de transportar personal, evacuar els ferits, transportar armes, municions, combustible i lubricants i altres càrregues militars. Això va ser facilitat per l'allargament del xassís (per un corró a cada costat) i l'augment de les dimensions del casc amb la timoneria. La capacitat va augmentar fins a 14 persones (o dos membres de la tripulació i quatre ferits en lliteres).
Al xassís BTR-D, es va desenvolupar una família de vehicles blindats per equipar gairebé tot tipus de tropes i serveis que es troben a les Forces Aerotransportades. A més, se suposava que els BTR-D i BTR-ZD servien de tractors per a l’antiaèria 23-mm ZU-23-2, però durant els exercicis, els paracaigudistes van començar a instal·lar el ZU-23-2 directament a el sostre del casc. Així, malgrat les objeccions dels representants del fabricant, va aparèixer una pistola autopropulsada antiaèria. El ZU-23-2 s’instal·la al sostre dels suports i es fixa amb tirants de cable i pot disparar contra objectius aeris o terrestres. A la seva manera, van "legalitzar" aquestes operacions militars "casolanes" a l'Afganistan i Txetxènia, on els vehicles acompanyaven els combois. També hi havia una versió de fàbrica de la instal·lació amb una subjecció més duradora del carregador a la caixa, així com amb l’opció de protecció de l’armadura per al càlcul.
Finalment, el 1981, al mateix xassís, van crear una pistola autopropulsada de 120 mm 2S9 "Nona-S" i un punt de control de foc de reconeixement i artilleria 1В119 "Reostat" per a bateries "Nona", així com les seves versions modernitzades 2С9-1М i 1В119-1 …
El BTR-D i els vehicles basats en ell van sofrir diverses actualitzacions, inclosa la substitució d’equips de comunicacions antics a la segona meitat dels anys vuitanta. El sistema reactiu en paracaigudes PRSM-925 està destinat a l'aterratge del BTR-D i el PRSM-925 (2S9) per al "Nona-S".
BTR-D amb canó antiaeri ZU-23-2
Beemdekha el segon
A principis de la dècada de 1980, els BMD van confirmar el seu bon rendiment de conducció a les muntanyes de l’Afganistan, quan els vehicles amb una força d’aterratge i una càrrega a l’armadura van fer pujades relativament fortes que eren inaccessibles per al BMP-1 i el BMP-2. Però els baixos angles d'elevació i el camp de tir efectiu del canó de 73 mm no van permetre un foc efectiu als vessants de les muntanyes. El treball sobre el rearmament de la DMO ja s’ha dut a terme, però l’experiència de l’Afganistan ha accelerat la seva implementació. El resultat va ser un BMD-2 amb un canó automàtic de 30 mm 2A42 i una metralladora coaxial en una sola torreta i un llançador ATGM Fagot i Konkurs. Es van fer diversos canvis i el 1985 el BMD-2 ("objecte 916") va ser adoptat per les Forces Aerotransportades el 1986, el BMD-2K del comandant.
En general, el destí de les màquines de la família BMDBTR-D es va desenvolupar de manera que, d'acord amb el propòsit previst (vehicles aerotransportats), només s'utilitzaven en exercicis. L’aterratge de combat del 25 al 26 de desembre de 1979 a l’aeròdrom de Kabul va tenir lloc per mètode d’aterratge. "Beemdashki" va permetre als paracaigudistes i forces especials desplaçar-se ràpidament als objectes i bloquejar-los. En general, les BMD funcionaven com a BMP "ordinàries" i els vehicles blindats. L'experiència de l'Afganistan va donar lloc a diversos canvis en el disseny de les màquines. Així doncs, a les BMD-1P i BMD-1PK, van treure els bastidors del llançador ATGM i, en lloc d’ells, es va adjuntar el llançadora de granades automàtic de 30 mm AGS-17 "Flame", que es va popularitzar a la guerra de muntanyes. fins al terrat de la torre: es va repetir aquest "equipament addicional" dels paracaigudistes BMD-1 i durant la campanya txetxena. També es va instal·lar una altra arma popular al BMD: la metralladora pesada NSV-12, 7.
Als punts de control, les DMO sovint es posaven a cobert i, quan els dushmans van atacar, aquesta màquina molt mòbil es va estendre ràpidament fins a un punt elevat, des d’on va obrir foc. L'assignació de BMD per escortar combois en moviment relativament lent va resultar ser ineficaç: les armadures lleugeres i la baixa resistència a les mines no es corresponen amb aquestes tasques. La petita massa va fer que el cotxe fos molt sensible a les explosions de mines terrestres. Va aparèixer un altre problema: quan es va explotar una mina, el fons d’alumini, doblegant-se com una membrana, va colpejar el bastidor de municions situat directament a sobre, cosa que va provocar l’autoliquidació de les granades de fragmentació i després de vuit segons la munició. va detonar, deixant a la tripulació sense temps per deixar el cotxe. Això va accelerar la retirada de la BMD-1 de l'Afganistan.
Els discs d’alumini dels rodets de carretera no eren resistents a les carreteres rocoses ni de formigó i s’havia de substituir completament el rodet. Vaig haver de substituir els rodets de roda d’alumini per uns d’acer per una màniga d’alumini. La pols de l’aire sovint entrava al sistema de combustible, cosa que requeria la instal·lació d’un filtre fi addicional.
I aviat els paracaigudistes de l'Afganistan van passar generalment de la BMD al BMP-2, BTR-70 i BTR-80, principalment a causa de l'alta vulnerabilitat de la BMD durant les explosions.
Després de l'Afganistan, la DMO i els vehicles de la seva base van haver de lluitar a la seva terra natal. Els polítics van llançar paracaigudistes (com les unitats més eficients) per extingir enfrontaments interètnics i disturbis separatistes. Des de 1988, els paracaigudistes han participat activament en més de 30 operacions conegudes habitualment com a "resolució de conflictes nacionals i militars". BMD-1, BMD-2 i BTR-D van haver de patrullar els carrers i protegir objectes a Tbilisi el 1989, a Bakú i Dushanbe el 1990, a Vilnius el 1991 i fins i tot a Moscou el 1991 i el 1993 … A finals de 1994, va començar la primera campanya a Txetxènia, i aquí el BMD-1 es va tornar a portar a la batalla. Per millorar la protecció contra les granades i bales acumulatives de metralladores de gran calibre al BMD-1, van col·locar i penjar caixes amb sorra, recanvis addicionals, etc. segona campanya txetxena.
Pel que fa al BTR-D i als vehicles basats en ell, van romandre fidels "cavalls de treball" de les Forces Aerotransportades. A més, les màquines estan dissenyades per ser lliurades per avions de transport militar i helicòpters pesats, són excel·lents per "tracció" fins i tot en condicions de carretera difícils i a la muntanya, i són fiables. "Nona-S" i BTR-D amb ZU-23 van resoldre el problema del suport directe al foc de les unitats.
El BMD-1 es va subministrar a l'estranger en quantitats limitades (a Angola i a l'Iraq), tret que, per descomptat, es compti el BMD que queda a les repúbliques ara "independents" (Ucraïna, Bielorússia, Moldàvia). El BMD-1 iraquià el 2003 va caure en mans dels invasors nord-americans.
Els resultats de la segona campanya a Txetxènia, l'experiència dels soldats de pau russos a Abkhàzia, van confirmar les llargues demandes per augmentar la potència de foc i protegir la DMO.
El temps dels hereus
A finals de la dècada de 1970, va quedar clar que les possibilitats d’actualitzar el BMD-1 i el BTR-D per adaptar-se a sistemes d’armes més potents i equips especials en ells s’esgotaven generalment. Al mateix temps, l'avió de transport militar Il-76, que es va convertir en el principal per a les Forces Aerotransportades, i el nou mitjà aeri "van suavitzar" els requisits de la massa i les dimensions de les màquines: l'aterratge de transportistes de càrrega única es van treballar fins a 21 tones des de la Il-76.
El vehicle, conegut com el BMP-3 amb un nou conjunt d’armes (canons de 100 mm i 30 mm, metralladores, un sistema d’armes guiat), va ser desenvolupat originalment per armar les Forces Terrestres, les Forces Aerotransportades i el Cos dels marines. Això es va manifestar, en particular, en el disseny del tren d'aterratge amb una distància a terra variable i en limitar el pes del vehicle a 18,7 tones. No obstant això, la carrera aerotransportada del BMP-3 no va tenir lloc. El BMD-3 de 13 tones, creat sota la direcció d’AV. Shabalin a VgTZ.
SPTP 2S25 Sprut-SD aerotransportat. Pes de combat: 18 tones, tripulació: 3 persones, pistola tanc de 125 mm
El complex d'armament de la màquina no es va determinar immediatament, però al final es van instal·lar en una combinació d'un canó automàtic 2A42 de 30 mm i una metralladora de 7, 62 mm emparellada amb ell a la torreta, un llançador per al 9M113 (9M113M)) ATGM a la torreta, així com - metralladora de 5, 45 mm i llançadora de granades automàtica de 30 mm a la part davantera del casc. L’aparició d’una instal·lació per a una metralladora lleugera de 5 i 45 mm és característica: els paracaigudistes han demanat durant molt de temps que s’instal·li una instal·lació per a una metralladora lleugera al seu vehicle de combat. Hi ha tres instal·lacions als laterals i per a rifles d'assalt. La sortida del cotxe encara es fa cap amunt i cap enrere, al llarg del sostre del compartiment del motor. La torreta es va convertir en biplaça: el comandant, situat al costat de l'artiller-operador, va rebre una millor visió i pot prendre el control de l'armament. L’automatització de la transmissió i diversos mecanismes no és menys important. Al principi, el BMD-3 va causar moltes crítiques (que solen ser per a un cotxe nou), però els que el van operar van assenyalar que era molt més fàcil de controlar que el BMD-1 i el BMD-2. Les palanques de control aquí es van substituir pel volant.
Al xassís del BMD-3, els constructors de tancs de Volgograd van tornar a les rodes de carretera d’una sola cara: els rodets buits augmenten la flotabilitat i l’estabilitat a la superfície. La suspensió també és hidropneumàtica.
El moviment del cotxe a la superfície requeria diverses solucions especials. El fet és que el motor dièsel Chelyabinsk, que corresponia a la tasca de la majoria de les característiques, va superar el pes requerit en gairebé 200 quilograms. Quan estava a flotació, això va donar una gran retallada a la popa. Entre altres inconvenients, això no va permetre disparar a la vora de la riba a la vora de l'aigua. Per "elevar" la popa, l'angle d'obertura de les tapes del canó d'aigua es va limitar de manera que es va crear el component vertical de la força reactiva i les peces de recanvi i accessoris instal·lats a la popa es van convertir en flotadors.
Simultàniament amb el BMD-3, es va crear per al seu aterratge el sistema de descens PBS-950 amb el sistema de paracaigudes MKS-350-12M basat en marquesines universals. El 20 d'agost de 1998, durant els exercicis del 104è Regiment de Paracaigudistes de la 76a Divisió Aerotransportada, es va llançar un BMD-3 al sistema PBS-950 amb una tripulació completa i força d'aterratge. També s’ha provat l’abocament sense paracaigudes del BMD-3 (sense tripulació) des d’una altitud extremadament baixa, tot i que aquest mètode de caiguda d’equips no és popular.
Mentrestant, el BMD-4 va aparèixer en un xassís modificat. La principal novetat va ser un mòdul de combat desenvolupat a l’Oficina de Disseny d’Instruments de Tula amb una instal·lació de torretes de dos canons - 100 mm 2A70 i 30 mm 2A72 - similar al complex d’armament BMP-3. El canó de 100 mm pot disparar un projectil de fragmentació d'alta explosió o ATM 9M117 (9M117M1-3). Es poden trobar les ressenyes més controvertides sobre les capacitats i la qualitat del BMD-4: algunes indiquen que el xassís de la màquina en general s'ha completat i que cal millorar el complex armamentístic BMD-4, d'altres estan completament satisfets. les armes i els dispositius, però requereixen millorar el xassís. No obstant això, el nombre de BMD-3 i BMD-4 en les tropes és relativament petit i l'experiència de la seva operació encara no ha obtingut prou "estadístiques". En general, els experts coincideixen que el BMD-3 i el BMD-4, com a vehicles de nova generació, requereixen personal més qualificat per al seu funcionament (i això, amb una disminució del nivell d’educació, és un problema per a l’exèrcit rus modern).
Ara VgTZ ha entrat a la planta de tractors, que també inclou el fabricant de BMP-3 Kurganmashzavod. I el 2008, Kurganmashzavod va demostrar el vehicle BMD-4M amb el mateix complex armamentístic, però en un xassís diferent basat en unitats i conjunts BMP-3. Per a quina de les "quatre" el futur encara no està clar.
Anàlegs i familiars
Els vehicles blindats amfibis que estan al servei del nostre exèrcit encara no tenen anàlegs directes a l’estranger, tot i que s’està treballant en aquesta direcció des de fa diversos anys. Així, a la RFA, els vehicles d'assalt amfibi Wiesel i Wiesel-2 estan en servei. Però es tracta de vehicles d’una altra classe: "Wiesel": una mena de reactivació d'una tanceta amb una tripulació de 2-3 persones, una plataforma autopropulsada per a ATGM "Tou", canó automàtic de 20 mm, aire de curt abast sistemes de defensa, radar o equips especials: per triar; "Wiesel-2": una aparença de transport blindat lleuger de capacitat limitada i una plataforma per a armes més pesades. El més proper a la idea del BMD-BTR-D va ser el xinès, que recentment va presentar el seu propi vehicle de combat aeri WZ 506.
Pel que fa a la moderna flota de vehicles de combat de les forces aèries nacionals, les principals són BMD-2, BTR-D i BMD-4. Però se suposa que l’antiga BMD-1, per raons òbvies, romandrà en servei fins al 2011.
