En interès de les forces aeroespacials de Rússia, s'ha desenvolupat un avió d'entrenament prometedor per a la formació inicial en vol Yak-152. Actualment, aquesta màquina està sent provada i en un futur previsible podrà entrar a les tropes. Amb el pas del temps, el Yak-152 es convertirà en el model principal de la seva classe en el nostre sistema de formació de personal de vol.
"Birdie" per a la Força Aèria
El desenvolupament del futur entrenador Yak-152 va començar el 2014 com a part del ROC amb el codi "Ptichka-VVS". El disseny es va dur a terme a l'OKB im. Yakovlev (part de NPK Irkut) i va trigar un temps mínim. Ja a l’estiu del 2016, la planta d’aviació d’Irkutsk va construir el primer avió prototip i el 29 de setembre va fer el seu primer vol. Des de llavors, les proves de disseny de vols han continuat i s’espera que l’Estat comenci aviat.
El Yak-152 es fabrica en forma d’avió monomotor totalment metàl·lic d’ala baixa amb cabina tàndem biplaça. Longitud de la màquina - 7, 8 m, envergadura - 8, 8 m, àrea - 12, 9 metres quadrats Pes màxim de l'enlairament: 1700 kg. La velocitat màxima es determina a 500 km / h, l’abast de repostatge complet (245 kg) és de 1500 km.
L’avió té una ala recta monobloc amb solapes i alerons retràctils, que garanteixen característiques d’enlairament i aterratge i maniobrabilitat elevades. El tren d’aterratge reforçat de tres punts permet a l’avió operar tant en camps d’aviació de formigó com en no pavimentats.
El TCB està equipat amb un motor dièsel RED A03T de 500 CV que utilitza querosè d’aviació. El motor està connectat a l'hèlix de pas variable MVT-9. El motor va ser desenvolupat per una empresa alemanya, però la producció amb llicència al lloc rus ja s'ha establert, cosa que elimina la dependència de les importacions.
Dos pilots, un cadet i un instructor, es troben a la cabina tàndem amb un conjunt complet d’equips necessaris. Proporcionat per a controls "destructius"; el tauler es basa en pantalles LCD. Avionics s’uneix amb el Yak-130 i garanteix la creació d’un únic complex d’entrenament. En cas d'accidents, hi ha un sistema d'ejecció SKS-94M.
L'avió es pot emmagatzemar dins i fora de hangars. Es proporcionen mesures per simplificar l'accés a dispositius i unitats, cosa que facilita el manteniment dels equips. El recurs declarat és d'almenys 10 mil hores, 30 anys i 30 mil aterratges.
En la fase de proves
Com a part de la primera etapa de preparació per a les proves, es van construir quatre avions Yak-152 de diverses configuracions. Dos d’ells (s / n 1520001 i 1520002) estaven destinats a proves de vol i els altres dos eren per a proves estàtiques i de recursos (1520003 i 1520004). El primer pilot va enlairar-se a la tardor del 2016 i el 2018 el segon se li va unir.
A més, els mitjans van informar que en un futur proper haurien d'aparèixer dos avions experimentals més, que acceleraran les proves necessàries. Fa un any, a finals de maig, es va saber que NPK Irkut va completar la construcció del cinquè experimental Yak-152, i també continua muntant el sisè. Encara no s’ha informat de la finalització de la construcció del sisè vehicle, però pot aparèixer en qualsevol moment.
Segons els informes, el projecte Yak-152 encara està en fase de proves de disseny de vol. Tres prototips de vol realitzen el programa establert per comprovar el funcionament de les unitats i sistemes individuals, determinar les característiques de vol i maniobra en diferents modes, etc. Les proves estàtiques de la cèl·lula es van completar el 2018 amb la recepció d’una opinió sobre el compliment de les característiques declarades.
En acabar l'etapa actual de proves, l'avió entrarà a l'estat. Encara no s'ha especificat el moment del seu inici. La presència d’un nombre important de màquines experimentals i la durada del treball actual suggereixen que començaran en un futur proper. Segons els resultats de les proves estatals, el problema de l'acceptació del subministrament i del llançament de la producció en sèrie finalment es resoldrà.
Volums de producció
De moment, només hi ha cinc Yak-152 experimentats per a diversos propòsits, però en el futur el nombre d’aquests equips augmentarà dràsticament. Fa uns anys es va saber que hi havia plans per a la producció en massa en grans volums, en interès de les Forces Aeroespacials i altres estructures.
El 2015, la direcció del Ministeri de Defensa va anunciar la seva intenció de comprar 150 entrenadors lleugers Yak-152. Aviat, el Departament d’Aviació de DOSAAF va anunciar la possible compra de 105 avions. Més tard, el juny del 2016, quan encara s’acabava la construcció dels primers prototips, la direcció de la planta d’aviació d’Irkutsk va anunciar que havia rebut una ordre del Ministeri de Defensa de 150 avions.
L’octubre de 2018, els mitjans nacionals van informar de l’ampliació dels plans per a la prometedora TCB. En referència a fonts del Ministeri de Defensa, es va informar sobre la possible compra de 230 avions durant diversos anys. Tanmateix, no es va especificar el tipus de màquines previstes per a la comanda; es determinarà després de les proves estatals del Yak-152. El Diamond DART-550 de fabricació austríaca va ser nomenat competidor del TCB rus en la lluita per un futur contracte.
Pel que sembla, el Ministeri de Defensa encara només està elaborant plans per al Yak-152. Les conclusions finals es prendran en funció dels resultats de les proves estatals esperades, i només llavors hi haurà un contracte ferm. Al mateix temps, ja està clar que per a les necessitats del sistema de videoconferència es requereixen quantitats importants d’equips, com a mínim 150 unitats.
Hi ha un interès de DOSAAF: aquesta organització pot marcar una comanda molt gran. L'avió Yak-152 es demostra regularment en exposicions d'aviació, on pot atraure l'atenció de compradors estrangers. Tot i això, fins ara no hi ha hagut informes sobre una possible exportació.
Reptes i oportunitats
Fins fa poc, els pilots d'aviació de primera línia se sotmetien a un entrenament inicial a l'entrenador de reacció L-39, després del qual dominen les modificacions d'entrenament dels avions de combat. Al mateix temps, s’està duent a terme un programa de reestructuració del sistema de formació dirigit a substituir mostres obsoletes.
La modernització actual es basa en la introducció del modern entrenador Yak-130. Ara la formació inicial es realitza amb l’L-39 i la formació bàsica i avançada es fa amb el nou Yak-130. En el futur, es proposa abandonar el caduc L-39 en favor de noves màquines d’entrenament inicial; és per a aquest nínxol on es desenvolupa el prometedor Yak-152.
Segons Irkut, el Yak-152 permet resoldre totes les tasques de l’entrenament inicial d’un cadet: ensenyar tècniques de pilotatge i navegació, incl. en condicions difícils, preparar-se per a vols en grup, etc. Amb dades de vol i maniobrabilitat prou elevades, l’avió és simple i perdona els errors inherents als principiants.
La característica més important del Yak-152 és la unificació parcial d'equips amb el més "avançat" Yak-130. Aquests dos TCS formen un complex d’entrenament capaç de proporcionar tot el cicle de formació de pilots. Després d’haver dominat tasques senzilles amb el pistó Yak-152, el cadet podrà canviar al jet Yak-130, que imita totalment els avions de combat.
Un gran futur
Hi ha totes les raons per creure que el Yak-152 té un gran futur. En els propers anys, aquest equip es posarà en sèrie, arribarà a les escoles i començarà a proporcionar formació als futurs pilots d'aviació de primera línia. Tenint en compte la vida útil declarada, es pot esperar que el Yak-152 romangui en servei a la segona meitat del segle XXI.
Tanmateix, per tenir un futur fantàstic, heu de fer front a un present important. Diversos avions prototips estan realitzant proves de disseny de vol i encara no han entrat en fase d’estat. Totes aquestes activitats triguen a completar-se, cosa que afecta el moment de l’inici del servei. Tot i això, el client i el desenvolupador són optimistes i fan els plans més atrevits per al futur. Viouslybviament, el Yak-152 serà un èxit i només és qüestió de temps.
