Immediatament després d’aquest material, es suggereix una comparació i una anàlisi llarga i reflexiva sobre el tema de qui era millor: respiradors d’aire o motors refrigerats per líquid. Abans, però, val la pena mirar els millors representants dels motors d’aigua. I llavors només cal comparar qui era millor, qui era més prometedor, qui era més convenient.
Rolls-Royce Merlin, Regne Unit
És poc probable que algú argumenti que tenim davant nostre un dels motors més èpoques d’aquella època. Gairebé 20 anys a la línia de muntatge, 57 modificacions, més de 150.000 còpies, cosa que suggereix que el motor ha anat més enllà del marc habitual. I va fugir.
La llista d’avions que el Merlí va volar al cel no només és impressionant. És encantador. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax i molts altres. I sí, si no fos pel Merlí i la seva còpia amb llicència del Packard V-1650, el Mustang hauria estat un taüt volador i no un excel·lent lluitador.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Volum: 27 l.
Potència: 1290 CV amb. a 3000 rpm en mode d'enlairament.
Nombre de cilindres: 12.
Vàlvules: dues vàlvules d’entrada i dues de sortida per cilindre.
Tipus de combustible: gasolina amb octanatge número 87 o 100.
Consum de combustible: 177 l / h - 400 l / h.
Pes sec: 744 kg.
El més destacat de tots els "Merlins" són els magnífics sobrealimentadors dissenyats per Stanley Hooker. L’inconvenient és l’amor als motors per la gasolina d’alt octanatge.
Després de la guerra, "Merlins" no només va continuar volant en avions civils, sinó que fins i tot va començar a transportar antics oponents per l'aire.
La modificació del Messerschmitt Bf.109G-2, que es va construir a Espanya, va ser modificada per Hispano Aviación per a la instal·lació del motor Rolls-Royce Merlin 500-45 amb una capacitat de 1.600 CV. sota la marca "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Un altre alemany, "Heinkel" núm.111, que va començar a produir espanyols emprenedors després de la guerra, després que els motors "natius" de "Junkers" Jumo 211F-2, es van redissenyar per a "Merlí".
Els italians tenien la mateixa situació, després de la guerra tenien en servei un caccia Fiat G.59, de fet un G.55 amb motor Daimler-Benz DB 605A. Quan es van esgotar els motors alemanys, el 59 va aparèixer sota el Merlí.
Amb tot, el Merlí va resultar ser un dels motors més demandats del món. De debò.
Allison V-1710. EUA
El cas quan no hi havia res i de sobte es va exigir. Al començament de la Segona Guerra Mundial, els Estats Units van arribar amb un motor d'avió refrigerat per líquid en general. Però que!
En general, no posseïa característiques especials, però es distingia per la seva fiabilitat. Allison V-1710. Viouslybviament, el fet que els Estats Units produïssin (l’únic país del món) turbocompressors en grans sèries va ajudar. És per això que el bimotor R-38 "Lightning" amb una potència de 1150 CV. desenvolupat a una altitud de 7.000 metres 628 km / h. I el Messerschmitt Bf.110C amb motors DB 601N amb una potència d’enlairament superior de 1.215 CV. a aquesta altitud amb prou feines va accelerar fins als 470 km / h.
Com a resultat, l'aviació nord-americana va rebre un motor molt fiable amb un bon recurs i fins i tot una gran quantitat d'aspectes positius. Naturalment, tots els combatents nord-americans desenvolupats per a motors líquids van rebre l'Allison V-1710.
Es tracta del P-38 Lightning, el P-40 Kittyhawk i el Tomahawk, el P-39 Airacobra, el P-63 Kingcobra, fins i tot el P-51 Mustang va començar la seva carrera amb aquest motor.
TTX Allison V-1710:
Volum: 28 l.
Potència: 1500 CV a mode d’enlairament de 3000 rpm.
Nombre de cilindres: 12.
Vàlvules: dues vàlvules d’entrada i dues de sortida per cilindre.
Tipus de combustible: gasolina amb un índex d’octanatge de 100 o 130.
Pes sec: 633 kg.
En total, s’han fabricat prop de 70.000 motors.
Klimov VK-105. l’URSS
Modernització profunda i amb molt d’èxit del motor M-100, una còpia amb llicència del motor Hispano-Suiza 12Y franco-suís.
Es diferenciava del progenitor importat per un circuit revisat radicalment del propi motor, el sistema de distribució de gas i un sobrealimentador de dues velocitats.
I el més important, el motor va permetre utilitzar combustible de baix octanatge com el B-78 o el V-20 (OCH 93) i, en el cas més extrem, el 4B-74. Ni els motors britànics ni els nord-americans van permetre aquesta indignació. I el nostre, res, va volar. I si diluïm la nostra gasolina amb l’americà Lend-lease B-100, tot aniria bé.
Els motors forçats VK-105PF i VK-105PF2 ja funcionaven en mescles sense mescles amb un índex d’octanatge d’almenys 95, però tot i així no es podia comparar amb els seus homòlegs estrangers.
En total, es van fabricar més de 91.000 motors M-105 / VK-105.
Tots els caces de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, els bombarders Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 van volar en aquests motors. A més, els P-40 també estaven equipats amb aquests motors.
TTX VK-105:
Volum: 35, 08 litres.
Potència: 1.100 CV a 2700 rpm.
Nombre de cilindres: 12.
Vàlvules: 3 vàlvules (una d’entrada, dues de sortida) per cilindre.
Tipus de combustible: gasolina amb plom 4B-78, barreja núm. 1, barreja núm. 2, importada 1B-95.
Pes sec: 570 kg.
El cim del desenvolupament del VK-105 va ser la modificació PF2 amb una capacitat de 1290 CV, sobre la qual es va considerar esgotat el recurs d’actualització.
"Hispano-Suiza" 12Y. França
El motor principal de la Força Aèria Francesa, que va donar al món moltes còpies amb llicència. Els motors es van produir a la URSS (M-100), Txecoslovàquia (Avia 12Ydrs), Suïssa (SS-77).
La llista d’avions en què s’ha instal·lat l’HS 12Y és bastant extensa. Els més famosos: "Dewoatin" D520 i "Moran-Saulnier" MS.406. Més de 50 models d'avions de les empreses "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
El més destacat del 12Y va ser la simbiosi del motor i la pistola de la Hispano-Suiza HS.404. El motor i el canó desenvolupats per Mark Birkigt van estalviar molt de temps en els desenvolupaments de disseny corresponents. I com que el motor i el canó eren força bons, és natural que la producció de més de 40.000 motors no sigui una cosa fora del normal. Si França no hagués acabat tan ràpidament a la Segona Guerra Mundial, el nombre de motors produïts podria haver estat superior.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Volum: 36, 05 l.
Potència: 840 CV a 2400 rpm en enlairament.
Nombre de cilindres: 12.
Vàlvules: 2 vàlvules per cilindre.
Tipus de combustible: gasolina amb plom amb octanatge 92 o 100.
Pes sec: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Alemanya
Els alemanys ho van fer d’una manera peculiar. Hi havia un motor per als combatents, hi havia un motor per als bombers. El Jumo 211 va ser portat al cel per tots els bombarders alemanys. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel núm.
Exportats, aquests motors es van instal·lar al "Savoy-Marchetti" italià SM.79 i al romanès IAR 79, que era gairebé una còpia completa de l'italià.
Es van fabricar un total de 68.248 unitats Jumo 211 en 8 modificacions.
El motor de molts dels seus contemporanis era molt avançat. Injecció directa de combustible el 1935, quan la majoria principal feia servir carburadors.
Una gran ajuda per al motor va ser la seva capacitat per utilitzar gasolines de baix octanatge. Per als alemanys, que tenien problemes amb el petroli, això va ser de gran ajuda. L’aviació pràcticament no feia servir benzines sintètiques, perquè com més baix era el nombre d’octans, millor era per als fabricants.
TTX Jumo 211A:
Volum: 34, 99 litres.
Potència: 1.025 CV enlairament a 2.200 rpm.
Nombre de cilindres: 12.
Vàlvules: 3 vàlvules per cilindre, dues d’entrada i una de sortida.
Sistema de combustible: injecció directa de gasolina.
Tipus de combustible: gasolina amb plom amb octanatge número 87.
Pes sec: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Alemanya
Un competidor de l'anterior motor, que es va fer càrrec del mercat de combat. Es va produir en un nombre una mica menor que el motor Junkers, només 42.400 exemplars.
Va estar en tots els combatents Messerschmitt de les sèries 109, 110 i 210.
Podem dir que l’evolució d’aquests combatents va estar directament relacionada amb el desenvolupament i la millora d’aquest motor. A més, amb llicència, el DB 605 es va produir a Itàlia, on va ser pilotat per avions de les empreses McKee, Fiat i Reggiane. En general, el motor va funcionar fins al 1950. L'últim avió que va volar el DB 605 va ser el caça suec Saab J21.
El motor estava barrejat.
Per una banda, era bo utilitzar combustible B4 de baix octanatge (RH 87), però era possible utilitzar gasolina amb RH 100. El motor era flexible en aquest sentit. L’ús de sistemes de postcombustió no va causar problemes, va funcionar perfectament tant amb GM-1 amb òxid nitrós com amb aigua-metanol MW 50.
D’altra banda, no era segur. Els incendis a causa del sobreescalfament dels coixinets eren completament normals. El problema es va resoldre, però de modificació en modificació, el motor entrenava regularment tant a pilots com a tècnics. A més, el motor era molt exigent quant a la qualitat del combustible, i quan al final de la guerra amb aquest problema a la Luftwaffe es va tornar molt dolent, les avaries del motor es van fer més freqüents.
TTX DB 605AM:
Volum: 35, 76 litres.
Potència: 1475 CV a 2800 rpm, de 50 a 1800 CV
Nombre de cilindres: 12.
Vàlvules: 4, dues vàlvules d’entrada i dues de sortida per cilindre.
Sistema de combustible: injecció directa de combustible.
Tipus de combustible: gasolina amb plom B4 amb una taxa d’octanatge de 87.
Pes sec: 756 kg.
Mikulin AM-38, URSS
De fet, aquest és el motor d’un avió. Però què! Per desgràcia, el combat MiG-3 no va tenir un impacte significatiu en el transcurs de la guerra, però el Il-2 …
Sí, l'aliança entre IL-2 i AM-38 va resultar ser fatal en el sentit complet de la paraula.
No un motor a gran altitud, sinó un motor de gran parell capaç de funcionar amb combustible de baix octanatge; això era un regal de Déu per a l'avió d'atac. Més de 60.000 motors produïts, que van aixecar 36.000 avions d'atac Il-2 de totes les modificacions, són una força a la qual la Luftwaffe no va poder resistir. És un fet.
El motor no estava exempt de defectes, durant els quals es treballava tot el temps que es produïa el motor. Sí, l’AM-38 no era tan versàtil com els motors esmentats anteriorment, però no es pot subestimar tal contribució a la Victòria com l’avió d’atac d’Ilyushin.
TTX AM-38:
Volum: 46, 662 litres.
Potència: 1.500 CV a 2050 rpm nominal a 3000 m.
Nombre de cilindres: 12.
Sistema de combustible: carburador.
Tipus de combustible: gasolina amb plom 4B-78 (OCH 95) o 1B-95.
Pes sec: 860 kg.
El motor refrigerat per líquid va jugar un paper menys important en la història de l'aviació que el motor rotatiu i el seu desenvolupament posterior, la "estrella" del refredament per aire. Al final, el primer motor d'avió del món, que va aixecar l'avió dels germans Wright al cel, va ser el més lleuger del taller "personalitzat", un motor de quatre cilindres que es refredava per aigua des d'un cotxe.
I durant tot el seu període, els motors de pistó refrigerats per líquid van competir amb les sortides d’aire en peu d’igualtat, i fins i tot en certa manera els van superar.
En un futur molt proper, compararem els participants en aquestes ressenyes.
