El desenvolupament i producció de motors turborreactors d’avions és avui un dels més intensius en ciència i altament desenvolupat en el respecte científic i tècnic dels sectors industrials. A part de Rússia, només els Estats Units, Anglaterra i França posseeixen el cicle complet de creació i producció de motors de turbina de gas d'avió.
A finals del segle passat, es van posar en evidència diversos factors que van tenir un fort impacte en les perspectives de construcció de motors d'aviació mundial: el creixement del cost, l'augment del temps complet de desenvolupament i el preu dels motors d'avions. El creixement dels indicadors de cost dels motors d’avions s’està convertint en exponencial, mentre que de generació en generació augmenta la proporció d’investigacions exploratòries per crear una reserva científica i tècnica avançada. Per a la construcció de motors d'avions als Estats Units, durant la transició de la quarta a la cinquena generació, aquesta quota va augmentar en termes de costos del 15% al 60% i gairebé es va duplicar en termes de termes. La situació a Rússia es va agreujar amb esdeveniments polítics coneguts i amb una crisi sistèmica a principis del segle XXI.
Els Estats Units, en base pressupostària estatal, estan implementant actualment el programa nacional de tecnologies clau per a la construcció de motors d'avions, INRTET. L’objectiu final és assolir una posició de monopoli el 2015, desplaçant a la resta del mercat. Què fa Rússia avui per evitar-ho?
El cap del CIAM V. Skibin va dir a finals de l'any passat: "Tenim poc temps, però molta feina". Tot i això, el treball de recerca realitzat per l’institut principal no troba un lloc en els plans a llarg termini. Quan es va crear el Programa Federal Target per al Desenvolupament de l'Enginyeria d'Aviació Civil fins al 2020, al CIAM ni tan sols se li va demanar la seva opinió. “A l'esborrany del programa objectiu federal, vam veure problemes molt greus, començant per l'establiment de tasques. Veiem poc professionalisme. En el projecte FTP-2020, es preveu assignar només un 12% a la ciència, un 20% a la construcció de motors. Això no és suficient. Els instituts ni tan sols van ser convidats a debatre sobre l'esborrany del programa federal ", ha subratllat V. Skibin.
CANVI DE PRIORITATS
Programa federal "Desenvolupament d'equips d'aviació civil a Rússia per al període 2002-2010. i per al període fins al 2015 " preveia la creació de diversos motors nous. El CIAM, basat en les previsions per al desenvolupament del mercat de la tecnologia de l’aviació, va desenvolupar especificacions tècniques per al desenvolupament competitiu de propostes tècniques per a la creació de motors de nova generació previstos per l’FTP especificat: motor turborreactor amb empenta de 9000-14000 kgf -avions de recorregut mitjà, motor turborreactor amb empenta de 5000-7000 kgf per a avions regionals, GTE amb capacitat de 800 CV. per a helicòpters i avions lleugers, GTE de 500 CV per a helicòpters i avions lleugers, motor de pistó d'avió (APD) amb una capacitat de 260-320 CV. per a helicòpters i avions lleugers i APD amb una capacitat de 60-90 CV per a helicòpters i avions ultralleugers.
Al mateix temps, es va prendre la decisió de reorganitzar la indústria. La implementació del programa federal "Reforma i desenvolupament del complex militar-industrial (2002-2006)" preveia el treball en dues etapes. En la primera etapa (2002-2004), es preveia dur a terme un conjunt de mesures per reformar les estructures integrades vertebradores. Al mateix temps, es va planejar la creació de dinou estructures integrades a la indústria aeronàutica, incloses diverses estructures per a organitzacions de construcció de motors: OJSC "Corporation" Complex batejat amb el nom de N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Helices.
En aquest moment, els enginyers nacionals de motors ja s’havien adonat que no tenia sentit esperar una cooperació amb empreses estrangeres, i que era molt difícil sobreviure sol, i van començar a construir activament les seves pròpies coalicions que els permetessin ocupar el lloc que els correspon. la futura estructura integrada. L'edifici de motors d'aviació a Rússia ha estat tradicionalment representat per diversos "arbustos". Al capdavant hi havia les oficines de disseny, al següent nivell: empreses de sèrie, darrere d'elles: agregadors. Amb la transició a una economia de mercat, el paper principal va començar a passar a les plantes en sèrie que rebien diners reals dels contractes d'exportació - MMPP "Salyut", MMP ells. Txernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" el 2007 es va convertir en una estructura integrada de l'Empresa Federal Estatal Unitària "Centre de Recerca i Producció d'Enginyeria de Turbines de Gas" Salyut ". Inclou sucursals a Moscou, la regió de Moscou i Bender. Salyut gestionava i controlava les participacions de les societats anònimes NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat i JV Topaz. La creació de la nostra pròpia oficina de disseny va ser un gran avantatge. Aquesta oficina de disseny va demostrar ràpidament que és capaç de resoldre problemes greus. En primer lloc, la creació de motors AL-31FM modernitzats i el desenvolupament d’un motor prometedor per a avions de cinquena generació. Gràcies a les comandes d’exportació, Salyut va dur a terme una modernització a gran escala de la producció i va dur a terme diversos projectes d’R + D.
El segon centre d’atracció va ser NPO Saturn, de fet, la primera empresa integrada verticalment en el camp de la construcció de motors d’avions a Rússia, que va unir una oficina de disseny a Moscou i una planta en sèrie a Rybinsk. Però, a diferència de Salyut, aquesta associació no estava recolzada pels recursos financers necessaris propis. Per tant, a la segona meitat del 2007, Saturn va començar l’acostament amb UMPO, que tenia un nombre suficient de comandes d’exportació. Aviat a la premsa es van informar que la direcció de "Saturn" es va convertir en la propietària d'una participació de control a UMPO, s'esperava una fusió completa de les dues empreses.
Amb l'arribada de la nova direcció, OJSC Klimov es va convertir en un altre centre d'atracció. De fet, es tracta d’una oficina de disseny. Les plantes de sèrie tradicionals que produeixen els productes d'aquesta oficina de disseny són la MPP im de Moscou. Chernyshev i el Zaporozhye Motor Sich. L’empresa de Moscou tenia comandes d’exportació força grans per als motors RD-93 i RD-33MK, els cosacs de Zaporozhian seguien sent pràcticament l’única empresa que subministrava motors TV3-117 per a helicòpters russos.
Salyut i Saturn (si comptem juntament amb UMPO) van produir motors AL-31F en sèrie, una de les principals fonts d’ingressos per exportacions. Ambdues empreses tenien productes civils: SaM-146 i D-436, però tots dos motors són d'origen no rus. Saturn també fabrica motors per a vehicles no tripulats. Salyut té aquest motor, però encara no hi ha comandes.
Klimov no té competidors a Rússia en el camp dels motors per als caces lleugers i els helicòpters, però en el camp de la creació de motors per a la formació d’avions, tothom va competir. MMPP ells. Chernysheva, juntament amb TMKB Soyuz, van crear el motor turborreactor RD-1700, Saturn per ordre de l'Índia - AL-55I, Salyut en cooperació amb Motor Sich produeix AI-222-25. En realitat, només aquesta última s’instal·la als avions de producció. En el camp de la remotorització de l'Il-76 "Saturn" va competir amb el Perm PS-90, que continua sent l'únic motor que s'instal·la actualment en avions de la línia principal russa. Tanmateix, el "matoll" de Perm no va tenir sort amb els accionistes: una vegada que l'empresa poderosa va passar de mà en mà, el poder es va desaprofitar darrere del salt del canvi de propietaris no bàsics. El procés de creació del centre de construcció de motors Perm es va prolongar, els especialistes més talentosos es van traslladar a Rybinsk. Ara la United Engine Corporation (UEC) està estretament implicada en l'optimització de l'estructura de gestió del "clúster" de Perm. Tot i que una sèrie d’empreses relacionades amb la tecnologia, que en el passat van ser separades, s’estan connectant a la PMZ. Amb socis nord-americans de Pratt & Whitney, s'està discutint un projecte per crear una estructura unificada amb la participació de PMZ i KB Aviadvigatel. Al mateix temps, fins a principis d'abril d'aquest any, la UEC liquidarà el "vincle extra" en la gestió dels seus actius de Perm: l'oficina de representació de Perm de la corporació, que es va convertir en el successor legal de la "empresa gestora" de CJSC Complex de construcció de motors "(MC PMK), que va del 2003 al 2008. va gestionar les empreses de l'antiga explotació "Perm Motors".
Els més problemàtics van ser els problemes de creació d’un motor a la classe d’embranzida de 12.000-14.000 kgf per a un prometedor revestiment de curt-mitjà recorregut, que hauria de substituir el Tu-154. La principal lluita es va desenvolupar entre els constructors de motors de Perm i el ucraïnès "Progress". Permians va proposar crear un motor PS-12 de nova generació, els seus competidors van proposar el projecte D-436-12. El menor risc tècnic en la creació del D-436-12 va ser més que compensat pels riscos polítics. Es va introduir un pensament sediciós en què era improbable un avanç independent en el segment civil. Actualment, el mercat del jet civil està encara més rígidament dividit que el mercat dels avions. Dues empreses nord-americanes i dues europees estan tancant tots els nínxols possibles, cooperant activament entre elles.
Diverses empreses russes de construcció de motors van romandre al marge de la lluita. No es necessitaven nous desenvolupaments d'AMNTK "Soyuz", les empreses de Samara no tenien competidors al mercat nacional, però tampoc pràcticament hi havia cap mercat. Els motors d'avions Samara operen en avions estratègics d'aviació, dels quals no molts es van construir fins i tot en època soviètica. A principis de la dècada de 1990, es va desenvolupar un prometedor TVVD NK-93, però no tenia demanda en les noves condicions.
Avui, segons Andrey Reus, director general d’OJSC OPK Oboronprom, la situació a Samara ha canviat dràsticament. El "matoll" de Samara va complir completament el pla del 2009. El 2010 es preveu completar la fusió de les tres empreses en una sola ONG i vendre l'excés d'espai. Segons A. Reus, “la situació de crisi de Samara s’ha acabat, el mode normal d’operació ha començat. El nivell de productivitat continua sent inferior al de la indústria en general, però els canvis positius en els àmbits de producció i financers són evidents. El 2010, la UEC planeja portar les empreses de Samara a un equilibri ".
També hi ha el problema de l'aviació esportiva i petita. Curiosament, també necessiten motors. Avui només es pot triar un dels motors nacionals: el pistó M-14 i els seus derivats. Aquests motors es produeixen a Voronezh.
L'agost de 2007, en una reunió a Sant Petersburg sobre el desenvolupament de la construcció de motors, l'aleshores president de la Federació de Rússia, Vladimir Putin, va ordenar la creació de quatre holding, que després es fusionarien en una empresa. Al mateix temps, V. Putin va signar un decret sobre la fusió de Salut amb l'Associació Unitària de Construcció de Motors de l'Empresa Unitària Estatal Federal, que porta el nom de P. I. Baranov . El període per unir la planta d'Omsk a Salyut va canviar periòdicament. El 2009, això no va succeir perquè la planta d'Omsk tenia importants obligacions de deute i Salyut va insistir en la devolució del deute. I l’Estat ho va pagar, assignant 568 milions de rubles al desembre de l’any passat. Segons l'opinió de la direcció de la regió d'Omsk, ara no hi ha obstacles per a la unificació, i en la primera meitat del 2010 això passarà.
De les tres participacions restants, després de diversos mesos, es va trobar convenient crear una associació. L’octubre de 2008, el primer ministre rus Vladimir Putin va ordenar transferir les participacions estatals de deu empreses a Oboronprom i assegurar una participació de control a la recentment creada UEC en diverses empreses, incloses Aviadvigatel, NPO Saturn i Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK ells. Kuznetsov i molts altres. Aquests actius es van transferir a la gestió de la filial d'Oboronprom, la United Engine Corporation. Andrei Reus va argumentar aquesta decisió de la següent manera: “Si seguíssim el camí d’una etapa intermèdia de creació de diverses participacions, mai no acceptaríem fer un producte. Quatre fons són quatre línies model que mai no s’haurien pogut portar a un denominador comú. Ni tan sols parlo d’ajudes estatals! Només es pot imaginar què hauria passat en la lluita pels fons pressupostaris. El mateix projecte per crear un motor per a MS-21 implica NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, tot i que no hi havia cap associació, es va negar a treballar en el projecte i ara és un participant actiu del procés ".
Avui, l'objectiu estratègic de la UEC és "restaurar i donar suport a la moderna escola d'enginyeria russa en el camp dels motors de turbina de gas". La UEC hauria de guanyar-se el 2020 entre els cinc principals fabricants mundials en matèria de motors de turbina de gas. En aquest moment, el 40% de les vendes de productes UEC s’haurien de centrar en el mercat mundial. Al mateix temps, cal garantir un augment de la productivitat del treball quàdruple i, possiblement, de cinc, i la inclusió obligatòria del manteniment del servei al sistema de venda de motors. Els projectes prioritaris de la UEC són la creació del motor SaM-146 per a l'avió regional rus SuperJet100, un nou motor per a l'aviació civil, un motor per a l'aviació militar i un motor per a un prometedor helicòpter d'alta velocitat.
MOTOR DE CINQUENA GENERACIÓ PER A L'AVIACIÓ DE COMBAT
El programa per a la creació de la FA PAK el 2004 es va dividir en dues etapes. La primera etapa preveu la instal·lació del motor 117C a l'avió (avui pertany a la generació 4+), la segona etapa va consistir en la creació d'un nou motor amb una empenta de 15-15,5 tones. En el disseny preliminar del PAK FA, el motor Saturn encara està "registrat".
La competició anunciada pel Ministeri de Defensa de la RF també preveia dues etapes: novembre de 2008 i maig-juny de 2009. Saturn va estar gairebé un any darrere de Salyut en proporcionar els resultats del treball sobre els elements del motor. "Salyut" va fer tot a temps i va rebre la conclusió de la comissió.
Pel que sembla, aquesta situació va motivar la UEC el gener del 2010 a oferir, no obstant això, a Salyut la creació conjunta d’un motor de cinquena generació. Es va arribar a un acord preliminar per dividir l’àmbit de treball aproximadament cinquanta per cinquanta. Yuri Eliseev accepta treballar amb la UEC de manera paritària, però creu que l'ideòleg del nou motor hauria de ser Salyut.
MMPP "Salyut" ja ha creat els motors AL-31FM1 (s'ha posat en servei, s'està produint en sèrie) i l'AL-31FM2, i ha passat al banc provant l'AL-31FM3-1, que seguirà per l'AL-31FM3-2. Cada nou motor es caracteritza per augmentar l’empenta i millorar els indicadors de recursos. L’AL-31FM3-1 va rebre un nou ventilador de tres etapes i una nova càmera de combustió, i l’embranzida va arribar als 14.500 kgf. El següent pas preveu un augment de l'embranzida fins a 15200 kgf.
Segons Andrei Reus, "el tema PAK FA condueix a una cooperació molt estreta, que es pot considerar com a base per a la integració". Al mateix temps, no exclou la possibilitat que es creï una estructura unificada en la construcció de motors en el futur.
Fa diversos anys, Aviadvigatel OJSC (PD-14, anteriorment conegut com a PS-14) i Salyut juntament amb l'Ucraïna Motor Sich and Progress (SPM-21) van presentar les seves propostes sobre un nou motor per a l'avió MC-21 … El primer era un treball completament nou i el segon estava previst crear-lo sobre la base del D-436, que permetia reduir significativament el termini i reduir els riscos tècnics.
A principis de l'any passat, UAC i NPK Irkut van anunciar finalment una licitació de motors per a l'avió MC-21, després d'haver emès una assignació tècnica a diverses empreses estrangeres de fabricació de motors (Pratt & Whitney, CFM International) i a l'Ucraïna Motor Sich i Ivchenko. -Progressar en cooperació amb el rus "Salut". El creador de la versió russa del motor ja està determinat: la UEC.
A la família de motors en desenvolupament, hi ha diversos motors pesats amb més empenta del necessari per al MS-21. No hi ha finançament directe d’aquests productes, però en el futur es demanaran motors d’alta força, inclosa la substitució del PS-90A en avions que volen ara. Està previst que s'engranin tots els motors d'empenta superior.
També es pot necessitar un motor amb una empenta de 18.000 kgf per a un avió prometedor de cos ample ample (LShS). Els motors amb aquesta empenta també són necessaris per al MC-21-400.
Mentrestant, NPK Irkut ha decidit equipar el primer MC-21 amb motors PW1000G. Els nord-americans prometen preparar aquest motor el 2013 i, pel que sembla, Irkut ja té raons per no tenir por de les prohibicions del Departament d'Estat dels Estats Units i del fet que aquests motors simplement no siguin suficients per a tothom si es pren la decisió de remotoritzar Boeing 737 i Airbus Avió A320.
A principis de març, el PD-14 va passar la "segona porta" en una reunió a la UEC. Això significa una cooperació formada per a la fabricació d'un generador de gas, propostes de cooperació en la producció d'un motor, així com una anàlisi detallada del mercat. PMZ fabricarà una cambra de combustió i una turbina d’alta pressió. UMPO produirà una part important del compressor d'alta pressió, així com del compressor de baixa pressió. A la turbina de baixa pressió, són possibles variants de cooperació amb Saturn i no s’exclou la cooperació amb Salyut. El motor es muntarà a Perm.
MOTORS DE ROTOR OBERT
Tot i que els avions russos encara no reconeixen el rotor obert, els constructors de motors confien que té avantatges i "els avions maduraran amb aquest motor". Per tant, avui Perm està duent a terme un treball rellevant. Els cosacs ja tenen una experiència seriosa en aquesta direcció, associada al motor D-27, i en la família de motors amb rotor obert, el desenvolupament d’aquesta unitat probablement es donarà als cosacs.
Fins al MAKS-2009, les obres del D-27 al Salyut de Moscou es van congelar: no hi havia finançament. El 18 d'agost de 2009, el Ministeri de Defensa de la RF va signar un protocol sobre esmenes a l'acord entre els governs de Rússia i Ucraïna sobre l'avió An-70, Salyut va començar a treballar activament en la fabricació de peces i conjunts. Fins ara, hi ha un acord addicional per al subministrament de tres conjunts i unitats per al motor D-27. L'obra està finançada pel Ministeri de Defensa de la Federació Russa, les unitats construïdes per Salyut seran transferides a l'empresa estatal Ivchenko-Progress per completar les proves estatals del motor. La coordinació general del treball sobre aquest tema ha estat confiada al Ministeri d'Indústria i Comerç de la Federació Russa.
També hi va haver la idea d’utilitzar els motors D-27 als bombarders Tu-95MS i Tu-142, però Tupolev encara no està pensant en aquestes opcions, s’estava estudiant la possibilitat d’instal·lar el D-27 a l’avió A-42E va funcionar, però després va ser substituït pel PS-90.
MOTORS HELICOPPTERS
Avui la majoria dels helicòpters russos estan equipats amb motors fabricats en Zaporizhzhya, però per als motors muntats per Klimov, els generadors de gas continuen sent subministrats per Motor Sich. Ara, aquesta empresa supera significativament Klimov pel que fa al nombre de motors d’helicòpters produïts: l’empresa ucraïnesa, segons les dades disponibles, va subministrar 400 motors a Rússia el 2008, mentre Klimov OJSC en va produir unes 100 unitats.
Pel dret a convertir-se en l'empresa líder en la producció de motors d'helicòpters, "Klimov" i MMP im. V. V. Txernysheva. La producció de motors TV3-117 es preveia transferir a Rússia mitjançant la construcció d’una nova planta i la retirada de Motor Sich de la principal font d’ingressos. Al mateix temps, "Klimov" era un dels grups de pressió actius per al programa de substitució d'importacions. El 2007, es suposava que el muntatge final dels motors VK-2500 i TV3-117 es concentraria a la MMP im. V. V. Txernysheva.
Avui, UEC té previst confiar a UMPO la producció, la revisió i el servei postvenda de motors d’helicòpters TV3-117 i VK-2500. També a Ufa, esperen llançar una sèrie de "Klimovsky" VK-800V. S'espera que el 90% dels recursos financers necessaris siguin atrets pels programes federals objectiu "Desenvolupament d'equips d'aviació civil", "Substitució d'importacions" i "Desenvolupament del complex industrial de defensa".
La producció de generadors de gas per substituir els ucraïnesos s’hauria de llançar a UMPO a partir del 2013. Fins aquell moment, es continuaran comprant generadors de gas a Motor Sich. La UEC planeja utilitzar la capacitat d’OJSC Klimov "al màxim" el 2013. El que Klimov no pot fer serà encarregat a Motor Sich. Però ja el 2010-2011. està previst minimitzar les compres de kits de reparació de Motor Sich. Des del 2013, quan es reduirà la producció de motors a Klimovo, l’empresa de Sant Petersburg reestructurarà els seus locals.
Com a resultat, "Klimov" va rebre l'estatus de desenvolupador líder de motors per a helicòpters i motors turborreactors de la classe de postcombustió fins a 10 tf a la UEC. Les àrees prioritàries actuals són el treball d’R + D al motor TV7-117V per a l’helicòpter Mi-38, la modernització del motor VK-2500 en interès del Ministeri de Defensa de RF i la finalització del treball d’R + D al RD- 33MK. La companyia també participa en el desenvolupament del motor de cinquena generació del programa PAK FA.
A finals de desembre de 2009, el comitè de disseny de la UEC va aprovar el projecte Klimov per a la construcció d’un nou complex de disseny i producció amb l’alliberament d’obres al centre de Sant Petersburg.
MMP ells. V. V. Ara Txernysheva durà a terme la producció en sèrie de l'únic motor d'helicòpter: TV7-117V. Aquest motor es va crear sobre la base del teatre d'avions TV7-117ST per a l'avió Il-112V, i aquesta empresa de Moscou ja domina la seva producció.
Com a resposta, Motor Sich, a l’octubre de l’any passat, va oferir a la UEC la creació d’una empresa de gestió conjunta. "L'empresa gestora pot ser una opció de transició per a una major integració", va explicar Vyacheslav Boguslaev, president del consell d'administració de Motor Sich JSC. Segons Boguslaev, la UEC podria adquirir fins a l'11% de les accions de Motor Sich, que es troben en lliure circulació al mercat. El març de 2010, Motor Sich va fer un altre pas oferint a l'Associació de Producció de Construccions de Motors de Kazan l'obertura de la producció de motors per a l'helicòpter polivalent lleuger Ansat a les seves capacitats vacants. El MS-500 és un analògic del motor PW207K, que s’utilitza avui en dia als helicòpters Ansat. Segons els termes dels contractes del Ministeri de Defensa de la Federació Russa, els equips russos han d'estar equipats amb components nacionals i es va fer una excepció per Ansat perquè encara no hi ha cap substitució real per als canadencs. Aquest nínxol podria ser ocupat per KMPO amb el motor MS-500, però fins ara la qüestió es limita al cost. El preu de l’MS-500 és d’uns 400 mil dòlars i el PW207K costa 288 mil dòlars. No obstant això, a principis de març, les parts van signar un contracte de programari amb la intenció de concloure un acord de llicència (50:50). KMPO, que fa diversos anys va invertir molt en la creació d’un motor ucraïnès
AI-222 per a l'avió Tu-324, en aquest cas, vol protegir-se amb un acord de llicència i rebre una garantia de retorn de la inversió.
Tanmateix, la holding russa d’helicòpters veu el motor Klimov VK-800 com la central elèctrica de l’Ansat, i la versió amb el motor MC-500V és “considerada entre d’altres”. Des del punt de vista militar, tant els motors canadencs com els ucraïnesos són igualment estrangers.
En general, fins ara, la UEC no té intenció de fer cap mesura per fusionar-se amb les empreses de Zaporozhye. Motor Sich ha presentat diverses propostes per a la producció conjunta de motors, però van en contra dels plans propis de la UEC. Per això, "una relació contractual adequadament construïda amb Motor Sich és avui força satisfactòria per a nosaltres", va assenyalar Andrei Reus.
PS-90
El 2009, PMZ va construir 25 nous motors PS-90, la taxa de producció en sèrie es va mantenir al nivell del 2008. Segons Mikhail Dicheskul, director general de Perm Engine Company, “la planta complia totes les obligacions contractuals, no es va interrompre ni una sola comanda.”. El 2010PMZ té previst iniciar la producció de motors PS-90A2, que van passar proves de vol en un avió Tu-204 a Ulianovsk i van rebre un certificat de tipus a finals de l’any passat. La construcció de sis motors d’aquest tipus està prevista per a l’any en curs.
D-436-148
Els motors D-436-148 per a avions An-148 són subministrats avui per Motor Sich juntament amb Salyut. El programa de la planta d'aviació de Kíev "Aviant" per al 2010 inclou la producció de quatre An-148, la planta d'avions Voronezh - avions 9-10. Per fer-ho, és necessari subministrar uns 30 motors, tenint en compte un o dos motors de reserva a Rússia i Ucraïna.
Sam-146
Es van realitzar més de 6.200 hores de proves al motor SaM-146, de les quals més de 2.700 hores estaven en vol. Més del 93% de les proves previstes s’han completat amb el seu programa de certificació. Cal provar addicionalment el motor si hi ha un ramat mitjà d’ocells, si hi ha una fulla trencada del ventilador, comprovar el manteniment inicial, les canonades, els sensors d’obstrucció del filtre d’oli i les canonades en condicions de boira salina.
L'aprovació del disseny estàndard europeu (EASA) del motor està prevista per al maig. Després, el motor haurà de rebre la validació del registre aeri del comitè d’aviació interestatal.
Al març d'aquest any, la directora general de Saturn Ilya Fedorov va declarar una vegada més que "no hi ha problemes tècnics per al muntatge en sèrie del motor SaM146 i la seva posada en marxa".
L’equipament de Rybinsk permet produir fins a 48 motors a l’any i en tres anys es pot augmentar la seva producció fins a 150. La primera entrega comercial de motors està prevista per al juny del 2010. Després, dos motors cada mes.
D-18
Actualment, Motor Sich fabrica motors D-18T sèrie 3 i treballa en el motor D-18T sèrie 4, però al mateix temps l’empresa intenta crear el modernitzat motor D-18T sèrie 4 per etapes. La situació amb el desenvolupament de la D-18T sèrie 4 s’agreuja amb la incertesa del destí de l’avió modernitzat An-124-300.
AI-222-25
Els motors AI-222-25 per a avions Yak-130 són produïts per Salyut i Motor Sich. Al mateix temps, pràcticament no hi va haver finançament per a la part russa del treball d’aquest motor l’any passat: Salyut no va rebre diners durant sis mesos. En el marc de la cooperació, era necessari canviar a permuta: canviar els mòduls D-436 als mòduls AI-222 i "guardar els programes de l'avió An-148 i Yak-130".
La versió postcombustible del motor AI-222-25F ja s'està provant, està previst que les proves estatals comencin a finals del 2010 o principis del 2011. S'ha signat un acord trilateral entre ZMKB Progress, Motor Sich JSC i FSUE MMPP Salyut per promoure això motor del mercat mundial amb la participació en renda variable de cadascuna de les parts.
* * *
L’any passat es va acabar pràcticament el procés de formació de l’estructura final de la UEC. El 2009, els ingressos totals de les empreses de la UEC van ascendir a 72.000 milions de rubles. (el 2008: 59.000 milions de rubles). Una quantitat important de suport estatal va permetre a la majoria d'empreses reduir significativament els comptes a pagar, així com assegurar liquidacions amb proveïdors de components.
Queden tres jugadors reals al camp de la construcció de motors d'aviació a Rússia avui: UEC, Salyut i Motor Sich. El temps dirà com evolucionarà la situació.
