El material anterior va provocar la confusió esperada. Però les conclusions d’aquest nivell eren, si no difícils, clarament prematures, tot i que alguns comentaristes, com és habitual al nostre país, les van fer fàcilment i amb naturalitat. Tot i que moltes cartes i minuts encara ens separen de la veritable divulgació del tema i de conclusions acceptables.
Estic molt agraït a tothom que va escriure un altre article als comentaris, especialment a Alexey. Molt equilibrat i lògic.
Però, realment, té sentit posar-ho tot a les prestatgeries, intentant obtenir respostes a les preguntes, ja que tot és inequívoc a la nostra història. Tinc entès que a alguns els agradaria fer els fets "fregits i calents" ara, però, per desgràcia. Tot hauria de continuar com sempre, així que continuo.
Al primer article, estàvem (encara que no tots) convençuts que, amb els nous tipus d’avions de la força aèria de la nau espacial, tot no era tan rosat com voldríem i com escriuen molts historiadors. De fet, no està del tot clar per què era necessari quadruplicar el nombre d’avions nous abans de començar la guerra. Però el camí el dominarà el que camina. Especialment en un país on les distorsions de la història són habituals.
Però ara parlarem del que va donar a la Luftwaffe un avantatge real el juny de 1941. Fins ara, cap factor humà. S’hauria de donar un material separat a aquest component i ho farem en un futur proper.
Així, a partir del 1941-06-22 a la línia de contacte no hi havia 1540 nous tipus d’avions, sinó 377. Una mica menys. Però també una xifra, digui el que es digui.
Però només els avions dels camps d’aviació són la meitat de la batalla. La segona meitat era necessària, és a dir, pilots, enginyers, tècnics, enginyers de motors (per a algunes màquines) formats i entrenats. Els instrumentistes, els enginyers de ràdio i els armers, gràcies a Déu, no eren necessaris, però hi havia prou problemes amb l’anterior.
Probablement no val la pena explicar amb detall al nostre públic que la introducció de noves tecnologies als negocis sempre està associada a certs esforços. La nostra Força Aèria no va ser una excepció i, fins i tot a la vigília de la guerra, es van dur a terme diverses modificacions contínues a l’equip que ja hi havia a les tropes, per eliminar les deficiències i defectes de disseny, producció i operacions identificats.
Heu d’admetre que una cosa és operar i provar un avió en les condicions ideals d’un camp d’aviació de fàbrica i una altra molt diferent a les pistes no asfaltades i a les vies de rodatge de la majoria dels camps d’aviació d’aquella època.
A més, la formació del personal tècnic també és un aspecte molt significatiu, però el factor humà, ho repeteixo, deixem de banda per ara.
En general, com si els avions haguessin de passar per un cicle complet de proves, incloses les tropes, sota el control de pilots de proves que ja no eren un bisó sofisticat, és a dir, aquells que haurien d’utilitzar les màquines en mode combat.
Les opinions, les ressenyes, els actes, tot s’havien de recollir en un sol munt, i …
Com a resultat, haurien d’haver aparegut instruccions completes per a l’ús d’avions en una situació de combat.
Per cert, aquestes instruccions són un moment molt important en la formació posterior dels pilots i per facilitar la seva feina de combat.
I aquí teniu: el 20 de juny de 1941 es va emetre una ordre de l’Institut d’Investigació de la Força Aèria, en què s’obligava a completar proves operatives i proves d’ús de combat tant en condicions diürnes com nocturnes de tots els avions de combat del nou escriviu l’1 d’agost de 1941.
Basant-se en els resultats de les proves, l'Institut de Recerca de la Força Aèria va planejar desenvolupar les mateixes instruccions que havien d'enviar-se a les tropes.
1. Segons la tècnica de pilotar aquests avions tant de dia com de nit, a totes les altures fins al sostre de funcionament de l'avió.
2. Per a ús de combat en condicions diürnes i nocturnes: bombardeig des de vol pla i immersió, combat aeri a totes les altures fins al sostre pràctic de l'avió.
3. Sobre el funcionament de l'avió, el motor, les armes i l'equipament especial.
Intel·ligent? Intel·ligent. Sobretot amb vols nocturns, que en general només uns quants van aprendre de nosaltres, i l’aviació nocturna mai no es va crear.
És evident que les proves no es van completar des que va començar la guerra. Aquest és un fet molt trist, ja que en realitat aquests documents serien molt útils per als nostres pilots, que, de fet, van entrar en batalla en avions inacabats d’un nou tipus, sense els coneixements i habilitats necessaris per al seu ús de combat i el seu funcionament a l’aire.
I aquí teniu una situació difícil: què és pitjor, inferior en tots els aspectes, a excepció de la maniobra, la I-16 o el mateix MiG-3, de la qual generalment no estava clar què esperar en una batalla real?
Val la pena referir-se de nou a les memòries de Pokryshkin, com va començar la guerra contra el MiG-3? Però això era Pokryshkin, però Golodnikov, a qui no respecto menys, té una història sobre com un comandant no podia obrir foc contra un avió enemic, perquè no sabia els matisos del control de les armes.
El fet que el nou avió entrés a les tropes no va resoldre el problema de l’enfrontament al principi. Fixem-nos en això, perquè els pilots no van tenir temps de dominar aquestes màquines.
A més, la Luftwaffe tenia un avantatge total més: la ràdio.
Hi ha dos components alhora: la comunicació per ràdio i el radar. I aquí és molt difícil discutir amb aquells que diuen que estàvem molt tristos amb això.
Els combatents dels nous tipus, tot i que tenien llocs regulars per a estacions de ràdio del tipus RSI-3 "Eagle", no estaven equipats amb ells. Els transmissors de ràdio només es van instal·lar als vehicles dels comandants, aproximadament un per a 15 avions. Els receptors s’instal·laven amb més freqüència, però l’ús de les estacions de ràdio soviètiques es va veure molt dificultat per la manca de protecció normal contra les interferències, de manera que els receptors van captar tota la feina del motor i del sistema elèctric de l’avió.
Però fins i tot la presència de receptors i transmissors als nostres avions no facilitaria en gran mesura el treball de combat dels pilots. Era molt important tenir a terra una infraestructura adequada que s’ocupés de la cerca d’avions enemics, l’organització de batalles aèries, la coordinació amb les forces terrestres i la defensa antiaèria, la designació d’objectius i la guia.
En principi, només hi havia un servei VNOS (vigilància aèria, advertència, comunicacions), però funcionava d'acord amb els principis de la Primera Guerra Mundial. Hi ha prou memòries per avui sobre com funcionaven les publicacions de VNOS. Els llenços disposats a terra, que indicaven la direcció en què volaven els avions enemics, miraculosament vistos a través de binoculars, no són, per descomptat, una obra mestra.
A més, sense eficiència. Fins i tot si el missatge de VNOS va notar avions alemanys, fins i tot si va informar per telèfon al camp d’aviació, era simplement irreal apuntar els avions que ja estaven a l’aire. Per tant, era necessari aixecar (si n’hi ha) esquadrons lliures i apuntar-los a algun lloc en direcció a l’enemic. Perquè els missatges de VNOS al començament de la guerra no tenien cap connexió amb l'avió.
"Vam volar, però no hem trobat l'enemic" (ens fixem en Pokryshkin, sovint té això i no només ell).
La manca de comunicacions per ràdio, els serveis normals d’orientació i la correcció de les accions d’aviació, la possibilitat d’un control real dels avions a l’aire, la manca de coordinació amb les forces terrestres: aquest era un avantatge per a la Luftwaffe que era impossible neutralitzar fins i tot milers de avió.
De fet, per a què serveixen centenars i milers d’avions si no es poguessin controlar?
Va resultar ser una situació molt lletja en què els nostres pilots havien de posar-se constantment al dia amb l’enemic, buscar-lo, completament sense rebre suport des de terra en forma d’informació, mentre que els alemanys tenien avantatges en aquesta zona, va triar posicions més avantatjoses per atacar i va provocar danys.
És difícil culpar a ningú d’aquest estat de coses. Sí, si la nostra indústria radioelectrònica no estava en els seus inicis al començament de la guerra, en qualsevol cas perdia davant la alemanya amb un clar avantatge. Les fàbriques eren tan febles que simplement no podien satisfer les necessitats de l'exèrcit i la força aèria per a les emissores de ràdio. Ni tan sols parlem del radar.
Però l’enemic estava bé. Abans de la guerra, una comissió dirigida per Alexander Yakovlev va comprar una sèrie de mostres d'equips d'aviació d'Alemanya, inclosos Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Va resultar que l’avió alemany no es pot imaginar sense una estació de ràdio, una brúixola de ràdio, sense equips per aterrar a cegues i tota una sèrie de sistemes dissenyats per fer la vida al combat del pilot el més fàcil possible.
A Alemanya, el radiofar i els serveis de recerca de direcció de ràdio estaven molt ben desenvolupats. Les estacions de ràdio de l’aeròdrom, les balises de ràdio, els cercadors de direcció de ràdio, les balises lleugeres, els camps d’aviació equipats per a vols nocturns i vols durant el dia en condicions meteorològiques adverses amb equips d’aterratge a cegues: tots van ser dissenyats per a un propòsit: vols fàcils i segurs de pilots alemanys.
Quan va començar la guerra, és evident que tot aquest equip es feia servir per treballar al front.
Per exemple, durant les incursions a Moscou, els alemanys van utilitzar els radiofars d’Orsha i Varsòvia. Els bombarders soviètics que volaven a Berlín depenien únicament de l'habilitat dels navegants i de l'exactitud dels números. Hi va haver un ordre relatiu amb això, però hi va haver casos en què els avions van sortir del rumb i van volar en algun lloc en la direcció equivocada.
En general, crec que l’absència d’un servei de detecció de radar, un servei de ràdio per al control i les comunicacions d’avions a la Força Aèria SC, en general, va crear molts més problemes que l’absència dels últims tipus d’avions. D'acord, era possible que no hi hagués deu mil avions en direcció occidental, sinó 15. L'efecte seria només un: com més organitzats, "visibles" en termes d'informació, els asos alemanys col·loquen encara més, aprofitant els seus avantatge a l’organització.
Hi havia un punt més important. Ara els vells dels quarters de l'aire diran: bé, aquí està de nou … Sí, de nou. De nou sobre els motors.
Quantes vegades ja he esmentat l’etern problema dels avimotors, però els motors eren realment el nexe més feble de la nostra indústria aeronàutica. Per desgràcia, això és cert. L'única justificació es pot considerar la manca de construcció de motors com a tals en el moment de l'inici del compte enrere, és a dir, el 1917.
Això no vol dir que els alemanys van començar el seu viatge amb roses i xinxes, no van ser millors després de la derrota a la Primera Guerra Mundial. Més exactament, comparable a nosaltres. Però els alemanys tenien la seva gran escola d’enginyeria, tenien potencial.
I així van començar també amb motors amb llicència.
No obstant això, quan Yakovlev va portar el caza Bf 109E al VSS Research Institute el 1940 i els provadors de l'institut van convertir el Messer de cap a fora, van haver d'admetre que el motor DB 601 era simplement excel·lent tant en termes de rendiment com de fiabilitat. Fins i tot es va suggerir copiar-lo i iniciar la producció en massa.
La idea, diguem-ne, era tan bona com el propi motor. Tanmateix, els nostres enginyers, per desgràcia, no van fer front a l’automatització, que estava empaquetada amb DB 601.
Proposta d’introducció a la producció d’equips d’injecció directa de combustible als cilindres del motor, un sobrealimentador automàtic, un postcombustor automàtic que s’instal·larà als nostres motors. Per desgràcia, no van poder. Tot això va aparèixer amb nosaltres, però molt més tard que amb els alemanys.
Tanmateix, mirant cap endavant, observaré que quan vam aconseguir les primeres metralladores normals, els alemanys explotaven l’anomenada “Kommandogerat” amb força, la màquina de control central, que no només facilitava el control del pilot, però ho va fer deliciosament: un moviment de la palanca de l’accelerador controlava alhora amortidors d’aire, equips de combustible, persianes del radiador, sincronització de l’encesa, angle d’atac de l’hèlix …
Si el pilot alemany necessitava volar més i més ràpid, simplement va moure el control. El pop soviètic va haver de moure’s, girar-se, prémer, controlant els modes. Per tant, normalment el cargol estava en una posició, les aletes del radiador eren aigües amunt, etc.
No és d’estranyar que, gràcies a l’automatització, el DB 601 no només fos més potent que el mateix VK-105, sinó que també consumís menys combustible que els nostres motors. Per a una potència, quan funcionava en un mode comparable, el DB 601 consumia menys combustible que el nostre M-105 i AM-35A, respectivament, en un 25, 5 i 28, 5 per cent.
En general, per descomptat, era convenient que els alemanys volessin i lluitessin amb aquest conjunt d’automatismes. A més, l’automatització es va planejar durant el desenvolupament de l’avió, així es pot dir, era un paquet estàndard.
Jutgeu per vosaltres mateixos pel mateix Ju.88:
- en obrir els frens d'aire del Ju.88, l'avió entra automàticament a la immersió, mentre que el dispositiu que limita les sobrecàrregues en sortir de la immersió també s'encén automàticament;
- en llançar bombes d'una immersió, l'avió surt automàticament de la immersió;
- quan les solapes s’amplien per aterrar, l’angle de l’estabilitzador es canvia automàticament i tots dos alerons, que actuen com a solapes, es desvien cap avall;
- en enlairar-se exactament 1 minut després, la postcombustió del motor s'activa automàticament;
- en pujar després d’assolir una certa alçada, la segona velocitat del bufador s’activa automàticament;
- el règim de temperatura del motor es regula automàticament;
- la qualitat de la barreja i la pressió d’aspiració es regulen automàticament en funció de la densitat de l’aire (altitud de vol);
- els avions estan equipats amb un autòmat direccional, equip d'aterratge cec i una brúixola de ràdio.
En principi, els darrers quatre punts també eren vàlids per als combatents.
El que resulta: el Bf.109E no va ser molt millor en rendiment de vol que el mateix MiG-3, Yak-1 i LaGG-3. Tanmateix, tota aquesta automatització va donar als alemanys un enorme avantatge, poc concordant amb la superioritat en el rendiment del vol.
Mentre el nostre pilot lluitava amb nanses, interruptors, palanques i botons (i també podeu recordar 45 voltes del pom del tren d’aterratge de la I-16), l’alemany feia les seves coses: buscava un objectiu, la direcció cap a que els operadors de radar de radar i observadors des de terra li van dir, van triar una posició avantatjosa i es van preparar per a la batalla.
L’experiència de la Gran Guerra Patriòtica, especialment el primer i part del segon període, va demostrar que fallàvem principalment a causa del desfasament tècnic de la nostra aviació de combat, que va tenir un impacte significatiu en les accions en les operacions de les forces terrestres.
Els primers dies, la Luftwaffe va guanyar la supremacia aèria estratègica al llarg de tot el front i la va mantenir fins a la batalla de Kursk i la batalla als cels sobre el Kuban.
I ara serà possible treure una conclusió preliminar.
Al començament de la guerra, teníem 377 nous tipus de combatents als cinc districtes fronterers occidentals, que estaven en procés de revisió i proves.
A més, 3156 caces de tipus obsolet: caces "maniobrabils" I-15, I-153 i caces "d'alta velocitat" I-16.
El fet que la principal càrrega recaigui en ells durant el primer període de la guerra aèria és comprensible. El fet que fins i tot en aquests avions els nostres pilots causessin danys a l’enemic suggereix que almenys l’entrenament del personal de vol de la força aèria de la nau espacial no era inferior a l’entrenament de la Luftwaffe.
No obstant això, la velocitat màxima del Bf.109F era superior a la velocitat del caça I-153 amb el motor M-63 en 162 km / h, i en comparació amb la velocitat del caça I-16 amb el motor M-63 per 123 km / h.
A més d’innovacions tècniques, més la presència de comunicacions per ràdio.
Per cert, dels 1233 combatents de la Luftwaffe al front oriental, els Bf 109F més nous eren 593 unitats. És a dir, inicialment n’hi havia més que els nostres nous avions. Si a això hi afegim 423 peces de Bf.109E, que eren iguals que els nostres nous tipus, la imatge en general és trista. 1016 nous "missatgers" contra els 377 nous.
Amb tot l’anterior, és comprensible per què la Luftwaffe va assegurar la superioritat de l’aire fàcilment i naturalment durant tres anys, oi?
Però hi ha un tercer matís, del qual parlarem a la següent part, i després farem una conclusió final.
