El 28 de juny d’aquest any, el Ministeri d’Indústria i Comerç de Rússia va publicar un projecte d’estratègia per al desenvolupament de la indústria de la construcció naval fins al 2035 (Ordre núm. 2553-r de data 28 d’octubre de 2019). Aquest document és molt difícil de llegir, ja que està ple de frases generals i d’una manca d’especificitat gairebé completa.
I això es pot considerar normal, ja que la nostra construcció de motors de vaixells encara està, des de principis de segle, si no en un estat de mort clínica, llavors el coma.
Algú pot estar en desacord, però llegiu el document, hi trobareu un nombre suficient de redaccions com ara "crític", "causant preocupació" i similars.
Personalment, després d’un examen més exhaustiu, va causar molta negativitat que al programa federal objectiu "Base tecnològica nacional" (2007-2011) hi hagués tota una secció amb el títol ardent "Creació i organització de la producció a la Federació Russa el 2011- 2015 de motors dièsel i els seus components de nova generació ".
En la creació i organització de la producció a partir del pressupost, van baixar 8.000 milions de rubles. Tothom en sap el resultat.
Els jocs d'oficina, com la creació d'una mena de "Consell de Coordinació per al desenvolupament de la construcció de motors de pistó" sota el Ministeri d'Indústria i Comerç, no van donar els resultats esperats. Es va introduir un mecanisme de contractes especials d’inversió (SPIC), però l’any passat el Consell de Ministres va suspendre el treball a través del SPIC "fins que es millorés l’instrument".
No obstant això, com a part del treball sobre el SPIC, encara es va fer alguna cosa en la direcció de resoldre el problema. Abans de la suspensió de les obres del SPIC, es van celebrar 33 contractes per un import de 434.000 milions de rubles. Incloent diners per al desenvolupament es van destinar a empreses líders en el camp de la construcció de motors dièsel. I la planta de motors dièsel Kolomensky Zavod, Zvezda i Ural finalment va començar a treballar en la creació de noves línies de motors dièsel.
Tres línies de motors de velocitat mitjana i dues línies de motors d'alta velocitat de la nova generació estaven en funcionament alhora. Tanmateix, on són més necessaris, és a dir, la United Shipbuilding Company (USC) i més enllà de la flota, els dièsel no hi van arribar. Més precisament, simplement no es van produir. No hi havia prou diners.
I el desenvolupament de motors amb una capacitat d'entre 1 i 20 MW es va haver d'ajornar totalment.
Dins de les parets de la planta de Kolomna, continuen les proves de motors dièsel de la família D-500. Per a la flota, es pretén la modificació 16SD500, que es va demostrar fa un any com a model al saló anual de l’exèrcit a Alabino.
I, finalment, va passar: després de només 11 anys des del començament del ROC, el motor D500K es va posar a prova.
Però encara no s’ha resolt el problema dels treballadors de mitjana rotació que necessiten amb urgència. I aquí ni tan sols es tracta de completar els nous vaixells. Tenim en estoc a totes les flotes molts vaixells que requereixen la substitució de motors. Aquest és el llegat soviètic, vaixells i vaixells amb una vida útil de 25 anys i més.
Per desgràcia, el motor no dura per sempre i l’absència d’un motor nou en esgotar completament el recurs definitivament posa el vaixell en una broma.
Els motors dièsel marins soviètics són una cosa del passat, inclosos a Zaporozhye i Nikolaev, de manera que, si canvien, és modern i realment domèstic.
I aquí, el "nou rus" D500 era des del principi molt condicionalment rus. Almenys l’eix cigonyal, el bloc de cilindres, els pistons i molt més van ser fabricats per empreses alemanyes i austríaques.
Avui en dia, els temps han estat durs, i és meravellós que la planta hagi pogut millorar la situació i modernitzar la producció per produir els components necessaris. Per tant, la substitució d’importacions en matèria de motors per a vaixells és molt, molt greu.
La posició és vinculant. O bé substituïm els alemanys, els austríacs, els holandesos, els suïssos pels nostres, o ens inclinem a la Xina. I si n’hi ha (no sempre), de vegades és de tal qualitat que és millor que no.
I, per descomptat, el problema requereix un finançament decent. L’enginyeria dièsel marí s’hauria de finançar com una de les més importants i, aleshores, els destructors i les fragates no es quedaran inactius esperant almenys alguns motors.
En general, durant els temps de la realitat russa, es va destruir massa, inclòs el "vergonyós llegat soviètic" representat per "Soyuzdieselmash", que existia sota el Ministeri d'Enginyeria de Pesos i Transports de l'URSS. En conseqüència, les cadenes de producció i servei es van destruir en totes les etapes del cicle de vida del motor dièsel.
Eliminar les conseqüències de la violència democràtica trigarà molts anys més, només perquè trencar no és construir.
Mentrestant, la flota continuarà sufocant-se de la manca de dièsel …
I dir, per exemple, quant de temps trigaran els enginyers dièsel de Kolomna a resoldre tots els problemes per començar a produir màquines de vaixells en els volums adequats, encara és molt, molt difícil.
Que difícil és dir com, a part d’un motor amb llicència de MAN, un altre fabricant antic i provat de motors dièsel marins, PJSC RUMO de Nizhny Novgorod, pot ajudar a la flota. També allà, per manca de finançament, no poden organitzar de cap manera la producció de motors del seu propi disseny.
En general, de vegades tenim coses estranyes. La flota necessita motors. Grans i petits. Els fabricants nacionals estan endeutats i s’estan comprant cotxes xinesos. I després es van triturar els vaixells (nous) per substituir completament el dièsel miracle xinès encallat.
I els deutes del mateix RUMO només el 2018 van ascendir a més de 250 milions de rubles …
És bo que almenys no hagin oblidat com reparar i capitalitzar un motor dièsel. Almenys podem fer alguna cosa. Tot i que encara podem, no se sap com passarà allà.
Sí, desenes de vaixells i vaixells encara fan servir motors dièsel de disseny soviètic a la Marina. Aquestes unitats són bastant fiables i tenen un potencial de reparació i modernització.
Però, per desgràcia, el gasoil és una cosa així … no interminable. No es podrà reparar per sempre, de manera que tard o d’hora diran “tot”. I llavors començaran els problemes, sobretot amb aquells vaixells que fins ara no tenen res a substituir.
Es tracta de projectes BDK 1171 i 775, rescatadors de submarins del projecte 537, petrolers del tipus "Dubna", vaixells míssils del projecte 11661 i moltes altres coses que estan en ús, però el motor encara té un recurs.
I enlloc on anar. Per tant, el comandament i els serveis rellevants de la Marina amplien la vida útil dels vaixells antics.
En general, la nostra flota no es pot anomenar de cap manera nova i moderna, la vida mitjana dels vaixells ha superat la línia de 25 anys. No és un indicador molt aterridor, però diu que un vaixell va servir dos anys i el segon - 40. I només amb aquells que tenen "més de 30 anys", solen passar tota mena de coses. Comencen a fumar, per exemple. I amb prou feines neden. D’alguna manera ni tan sols parlen de caminar.
Per tant, s’ha de fer alguna cosa i calia començar abans d’ahir. Quan acabaven d’aparèixer problemes amb les màquines de vaixells. A Rússia queden deu empreses que poden produir motors dièsel. Poques? Molts? Ells són. Però els nostres nous vaixells estan equipats amb dièsel xinès, que són lluny dels millors.
A més, ja no és possible comptar amb "Europa ens ajudarà". Tot. Llicències, desenvolupament conjunt, modernització, tot això estava cobert per sancions i es mantenia en el passat.
MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä ja no són sobre nosaltres. Oblidat.
Només queden dues opcions: reanimar amb urgència les seves pròpies o comprar el que venen. Es venen una mica i a un preu elevat. Aquí teniu l’alineació completa.
Val la pena tenir-ho en compte: tenim deu fàbriques de motors marins i comprem motors xinesos. Bé, com es pot dir això si no és una vergonya?
Però el fet que els nostres motors es desenvolupin molt lentament només és una part del problema. Perquè, a més de la R + D, es realitza immediatament el desenvolupament de la producció, tot tipus de millores, modernització, manteniment del servei i reparacions programades.
Tot això seria bo si la nostra flota demanés gasoil en lots reals, com Russian Railways per a locomotores dièsel.
Però al final aconseguim una producció a petita escala "per encàrrec". És a dir, una cosa que no és totalment rendible per a la planta.
Això significa que el problema s'ha de resoldre mitjançant una ordre estatal amb finançament normal. Atès que ens hem embarcat en els rails d’una economia de mercat, és de l’interès de l’Estat pagar a temps la flota per rebre motors de vaixells i vaixells.
Cal rescatar el fabricant rus de motors dièsel marins. I ho estem perdent en el sentit més veritable de la paraula.
Sí, ara, quan podem oblidar-nos de manera segura de les marques occidentals de motors dièsel, perquè van romandre darrere de la tanca sancionada i la nostra no va aparèixer, la situació és així. És clar que el mercat exigeix seguir el camí del menor cost, és a dir, comprar motors dièsel a Àsia.
O viceversa, si l'empresa no és capaç de produir MOLTS motors (una al·lusió a la planta de Sant Petersburg Zvezda, que està realment cosida), perquè la capacitat de producció simplement no es calcula.
És culpable Zvezda de no haver arribat a temps o els que van llançar totes les comandes de vaixells míssils i vaixells a una sola planta?
Fa quinze anys s’hauria d’haver creat un centre de coordinació similar al creat sota el Ministeri d’Indústria i Comerç. Però crear no sota el ministeri, sinó sota la mateixa USC, perquè a qui, si no als constructors de vaixells, li interessa els motors? I qui incompleix els terminis per a l'Ordre de Defensa de l'Estat?
Cal reactivar l’escola de disseny, reactivar la producció de motors marins, reactivar el sistema de manteniment i reparació. Ahir en vaig tenir més.
Però el primer violí en aquest ha de ser tocat per l'Estat, ja que no ha finançat adequadament la creació de superestructures incomprensibles i indistintes, és a dir, les empreses fabricants haurien de ser les primeres a sentir el suport de l'Estat per elles mateixes.
Les fàbriques no es poden ampliar per si soles en la producció a petita escala. Només una comanda estatal, i no per a la creació d’un motor dièsel per al projecte MRK 22800, sinó per a la creació, construcció i manteniment d’una línia de motors per a les necessitats de la flota.
Mentrestant, la creació independent operativa de motors dièsel marins competitius a les empreses russes és impossible. En primer lloc, perquè no és necessari / no rendible per a les mateixes fàbriques, que, per mantenir el pantaló, seria millor produir qualsevol cosa, no només un motor amb contracte únic, encara que en el marc de la ordre de defensa estatal.
Per tant, desenvoluparem oficines de disseny i fabricants a Àsia?
No voldria. Sobretot tenint en compte el fet que encara tenim deu fabricants de gasoil propis.
Hi ha una perspectiva. S’ha de realitzar al govern. I després, hi haurà molts menys problemes el "demà".
