El Yak-28 és un avió a reacció supersònic multifuncional. Les més esteses són les versions del bombarder supersònic i interceptor de combat.
El Yak-28 es va convertir en el primer bombarder supersònic a gran escala de la URSS. L’avió es va produir en sèrie des de 1960 fins a 1972. Es van produir un total de 1180 avions de diverses modificacions, dels quals 697 es van reunir a Irkutsk en una planta local de construcció d'avions (segons el diari "Irkutsk Aviation Construction").
Avui és l'avió Yak-28 el que es troba sobre el pedestal davant dels punts de control de la planta d'avions d'Irkutsk. L'obertura del monument on es va instal·lar el Yak-28 va tenir lloc el 10 d'agost de 1982 i va coincidir amb el 50è aniversari de la planta.
Per a l'empresa d'Irkutsk, aquest avió de combat es va convertir en el primer avió supersònic produït. La producció del Yak-28 a Irkutsk va coincidir amb l’inici de la producció de l’avió de transport militar An-12, que va ser una prova real de força per a una petita empresa de mida mitjana en aquell moment. A Irkutsk, es van produir tres versions del bombarder Yak-28 en sèries grans, es tracta de modificacions del Yak-28B, Yak-28I i Yak-28L, així com de l’entrenador Yak-28U.
A causa de la necessitat d’instal·lar equips especials, el cicle de muntatge dels productes va ser molt llarg. Cada complex es va muntar per separat, després del qual es va lliurar just a temps a l'avió de la modificació per a la qual estava previst. Durant la producció del Yak-28 a Irkutsk, es van dominar els processos tecnològics per al processament de nous materials: titani, alumini, aliatges de magnesi i fluoroplàstics. A les botigues agregades es van introduir línies de muntatge i el 1962 es va crear un taller de laboratori especial per a la comprovació i control d'entrada dels components acabats.
Al mateix temps, les proves de vol del nou vehicle de combat van ser particularment difícils. Això es va deure a la peculiaritat del disseny del Yak-28, que tenia un "entusiasme" en forma de xassís tipus bicicleta: els puntals principals es situaven sota el fuselatge i els puntals de les ales es trobaven als extrems de les ales, tot això juntament amb un estabilitzador (angle d'atac) reestablible. L'aterratge del Yak-28 es va realitzar immediatament al xassís frontal i posterior.
El Yak-28 va ser construït segons l'esquema d'un visoclano en voladís amb una ala i una cua escombrades. La característica era un xassís tipus bicicleta amb puntals principals ventrals anteriors i posteriors i un parell de puntals de suport addicionals a les puntes de les ales. Al mateix temps, el tren d'aterratge principal posterior era molt més curt que el frontal, de manera que l'angle d'estacionament de l'avió era de +6 graus. Els motors es van instal·lar en nacelles situades sota l’ala.
Fuselatge d'aeronaus: tipus semi-monocasc, de secció rodona; més a prop de la cua, la seva forma es va convertir en un oval. El fuselatge estava revestit d'aliatges d'alumini de xapa. Davant del fuselatge hi havia la cabina del navegant, el compartiment de l'equipament, la cabina del pilot i un compartiment per al tren d'aterratge davanter. Al mateix temps, la cabina del navegador, el pilot i el compartiment tècnic frontal formaven un compartiment a pressió. A la part central del Yak-28 hi havia una secció central, un compartiment de bombes, dipòsits de combustible i un compartiment per al tren d’aterratge posterior. A la part posterior del fuselatge hi havia el compartiment de l'equipament i el compartiment del paracaigudes del fre. En totes les modificacions de l’avió supersònic, a excepció de l’interceptor (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), el lloc de treball del navegant estava situat davant del seient del pilot a la cabina amb un nas vidrat. A l'interceptor, el pilot i el navegador es localitzaven un darrere l'altre i els seus llocs de treball estaven tancats per un dosser mòbil comú i es situava un carenat radar transparent a la proa.
Yak-28 a la botiga de muntatge final d'avions de la planta d'aviació d'Irkutsk, 1967
Per salvar els membres de la tripulació a l'avió Yak-28, es van instal·lar respectivament els seients d'expulsió K-5MN i K-7MN, el primer per al pilot i el segon per al navegador. Al seient d’expulsió del K-7MN, hi havia un coixí inflable especial a la tassa del seient que va aixecar el navegador per garantir la comoditat de treballar amb el bombarder. L'alçada mínima d'expulsió per a aquests seients va ser de 150 metres.
La central elèctrica de l’avió consistia en un parell de TRDF R11AF-300, que aviat van ser substituïts pel model de motor R11AF2-300. Aquesta modificació també es va instal·lar a les primeres sèries del caça MiG-21. L’automatització del motor era, en gran mesura, similar a l’utilitzada a l’avió tipus MiG-21 (sistema de maquillatge d’oxigen, automatització d’arrencada, sistema antigel). Es va localitzar una entrada d’aire supersònica amb un con ajustable a l’entrada de les góndoles del motor. La potència del motor era suficient per proporcionar al Yak-28 una velocitat màxima de 1850 km / h.
El sistema de combustible de l'avió consistia en sis tancs de combustible, que contenien combustible T-1 o TS. En la modificació Yak-28L, el subministrament de combustible als tancs era de 7375 litres. A més, sota l’ala es va poder col·locar addicionalment dos dipòsits de combustible forabord, dissenyats per a un total de 2.100 litres de combustible. Al mateix temps, la pràctica autonomia de vol es limitava a 2070 km.
Yak-28L de l'exposició del museu de la 121a planta de reparació d'avions, Kubinka
Tot i que el supersònic Yak-28 era un avió de combat excepcional per les seves característiques a principis dels anys seixanta, els pilots el van tractar amb cert grau de desconfiança. Com qualsevol avió nou que la indústria acabava de dominar i que es va llançar a la producció en sèrie, el Yak-28 tenia un nombre bastant gran de defectes ocults, tant petits com força greus, que van trigar a eliminar-se. Alguns dels problemes eren gairebé místics. Per exemple, es va revelar de sobte el problema d'una aeronau amb una extensió asíncrona de les solapes i durant les proves no van poder entendre la causa del problema. Això va continuar fins que, en un moment donat, els provadors van descobrir accidentalment que les plaques de compensació de les vores de sortida de les solapes es poden doblegar simplement en una direcció o altra, creant així un flux de vòrtex que "encallava" una de les solapes.
Una vegada, mentre feia un vol d’Irkutsk a Moscou, un grup d’avions Yak-28 va superar un altre atac: al mateix temps, tots els cotxes tenien fallades les brúixoles de ràdio. El motiu va resultar ser força habitual: els avions van quedar atrapats per la pluja i l’aigua va penetrar a les brúixoles de la ràdio i, quan els avions van pujar prou alt, es va convertir simplement en gel.
Tots els problemes identificats van ser eliminats ràpidament, però el Yak-28 va guanyar la fama inicialment corresponent. Al mateix temps, a mesura que les unitats de combat estaven saturades de nous avions, la confiança en ells i les seves capacitats creixia. Amb una bona maniobrabilitat, una relació empenta-pes i una càrrega de combat, l'avió podria resoldre les missions de combat que s'enfrontaven a qualsevol hora del dia, a qualsevol altitud i en qualsevol clima. En última instància, es va fer evident que, amb finalitats de reconeixement, el Yak-28 era un avió molt més versàtil i adequat que el mateix MiG-21.
Per la seva època, el Yak-28 era bo. Amb les qualitats esmentades anteriorment, l'avió va arrelar en unitats de combat. Amb el pas del temps, els pilots soviètics van començar a practicar accions grupals d’avions Yak-28 fins a una divisió inclosa. Es van entrenar a qualsevol hora del dia o de la nit i en qualsevol condició meteorològica. L'entrenament de combat de pilots i navegants es va dur a terme amb força intensitat, de manera que les tripulacions dels bombarders Yak-28 van aconseguir resultats excepcionalment alts en la precisió del bombardeig des d'una elevada altitud: 12 mil metres. Aquest tipus de bombardeig era el principal mètode d'ús d'aquests bombarders, que podien portar fins a 3000 kg de bombes de calibre d'entre 100 i 3000 kg a la badia interna de les bombes. Els desavantatges de l'avió només es podrien atribuir a un abast curt de vol a velocitat supersònica.
Yak-28U durant l'aterratge
Els avions que es van utilitzar en aviació de reconeixement van poder demostrar i confirmar la seva superioritat en versatilitat respecte al MiG-21R i, en termes de fiabilitat, també van superar l'avió de reconeixement Su-24MR que va aparèixer més tard, que originalment va diferir en un " complex "cru" d'equips de reconeixement i el propi Su-24 va resultar ser bastant difícil de controlar i més aviat d'emergència. Fins i tot la transició al treball des de baixes altures no va conduir, com es podria sospitar, a la pèrdua de la capacitat de combat de l'avió supersònic multifuncional Yak-28: malgrat la poca idoneïtat per a aquest treball de reconeixement i observació i equips de navegació, les tripulacions d'aquests avions, després d'haver desenvolupat tècniques adequades, es van sentir prou segurs de si mateixos quan volaven a prop de la superfície, afrontant amb èxit les tasques assignades. Al mateix temps, aquests avions mai van participar en hostilitats. Només durant la guerra d'Afganistan del 1979-1989 es va utilitzar l'avió de reconeixement Yak-28R en una mesura limitada.
Diverses modificacions de l'avió supersònic multifuncional Yak-28 es van utilitzar en unitats de tota la Unió Soviètica, així com al Grup de Forces Occidentals, al territori de la RDA i la República Popular de Polònia, mentre que l'avió mai no va ser exportat. El Yak-28 va servir en parts de l'aviació de bombarders i reconeixement, així com en l'aviació de defensa aèria. A Rússia, l'operació d'aquests avions es va interrompre el 1993, com a part de la Força Aèria Ucraïnesa (el 1994).
Actuació en vol del Yak-28
Dimensions generals: longitud - 20, 02 m, alçada - 4, 3 m, envergadura - 11, 78 m, superfície de l'ala - 35, 25 m2.
Pes normal a l'enlairament: 16 160 kg.
Pes màxim de l'enlairament: 18.080 kg.
Central elèctrica - 2 TRDF R11AF2-300 empenta 2x4690 kgf (postcombustió - 2x6100 kgf).
La velocitat màxima de vol és de 1850 km / h.
Distància pràctica: 2070 km.
Sostre de servei: 14.500 m.
Armament: canó GSh-23Ya de 2x23 mm.
Càrrega de combat - normal - 1200 kg, màxim - 3000 kg.
Tripulació: 2 persones.
