El 21 de juny de 1958 va sortir al cel el primer prototip del bombarder supersònic pesat de llarg abast soviètic Tu-22 (en aquell moment, només les màquines del Projecte 105). Aquest avió és un dels símbols de la Guerra Freda, s’ha convertit en un argument seriós en l’enfrontament amb l’OTAN i en una amenaça real per a les tropes de l’Aliança Nord-Atlàntica. La producció en sèrie del bombarder va continuar a l'URSS fins al desembre de 1969, període durant el qual es van reunir 311 avions d'aquest tipus en diverses modificacions. L'avió va estar en servei amb la Força Aèria Russa fins al 1994.
El bombarder Tupolev Tu-22 va ser una resposta al canvi ràpid de la naturalesa de la guerra aèria a mitjan dècada de 1950 i va ser vist com un substitut supersònic del bombarder Tu-16, de la mateixa manera que el bombarder americà B-58 Hastler estava destinat a substituir el Avió subsònic B-47 Stratojet. En una etapa inicial del treball sobre el projecte OKB-156, Tupolev va estudiar els requisits no per a un avió específic, sinó per a un nombre d’avions supersònics prou grans que poguessin servir d’avió d’atac tàctic, bombarder mitjà i pesat, interceptor de llarg abast.. Aquestes direccions van començar a convergir en una el 1954. I el projecte de creació d’un nou avió supersònic va rebre l’aprovació del govern el 10 d’agost de 1954.
Les obres directament a l'avió Tu-22 (projecte "105") a l'oficina de disseny de Tupolev van començar el 15 d'agost de 1955, D. Makarov era el dissenyador en cap. A l'agost de 1957, el primer prototip de la cèl·lula estava llest. A l’estiu de 1958, es van muntar motors al prototip del bombarder i es van iniciar les proves estàtiques de l’avió. El 21 de juny de 1958, el prototip va sortir al cel per primera vegada, aquell dia l’avió va ser pilotat per la tripulació del pilot de proves Yuri Alasheev. Des de 1957, l'OKB treballa en paral·lel en el segon prototip: el projecte "105A". Aquest avió va assumir canvis importants en termes d'aerodinàmica (el disseny utilitzava la "regla de l'àrea"). En el futur, va ser el segon prototip que es va convertir en un bombarder supersònic de llarg abast en sèrie Tu-22.
Tu-22
Les noves esperances es van fixar en el nou avió a la Unió Soviètica, per tant, fins i tot abans del primer vol, es va decidir llançar el bombarder a producció en sèrie amb la designació Tu-22; es va planejar muntar l'avió a l'avió de Kazan planta. A causa de proves prolongades i molt difícils, durant les quals es van estavellar els avions i van morir els pilots, es va desenvolupar una situació bastant peculiar. L’avió ja es produïa en massa a Kazan i fins i tot va entrar en unitats militars (des del 1962), però encara no va ser adoptat per al servei. Durant les proves en curs, es van dur a terme una sèrie infinita de millores a la nova màquina, els dissenyadors van treballar molt dur en el sistema de control. En última instància, a les màquines voladores i a la construcció en sèrie, es van dur a terme vuit complexos de millores, que incloïen desenes de treballs en diversos sistemes. Només a finals de 1968 es va decidir adoptar els avions Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P i Tu-22U, mentre es continuava acabant tot el complex ARC K-22.
Tu-22R, Tu-22U i Tu-22P van ser els primers a passar tota la gamma de proves. El més difícil va ser el procés d’ajust del Tu-22 com a part de l’ARK K-22, pel qual van lluitar tant l’OKB com el client. Va ser possible resoldre completament tots els problemes d’aquest sistema de míssils d’aviació només a principis dels anys setanta. El complex es va posar en servei el febrer de 1971. El gran mèrit d’afinar totes les modificacions del Tu-22 construït a l’URSS va pertànyer als pilots de prova i al personal d’enginyeria de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la Força Aèria.
Disseny i característiques de Tu-22
Per tal d’encaixar en les limitacions bastant estrictes de les especificacions tècniques en termes de dimensions, es va decidir reduir la tripulació de l’avió a tres persones (pilot, navegador i operador), que estaven ubicades en una cabina a pressió comuna. El dosser de la cabina es va fer estret, en forma de falca. Es va distingir per un arrossegament mínim, però va limitar significativament la visió del pilot. La decisió sobre una tripulació de tres persones es va convertir en una de les més controvertides, com demostra la nova operació del bombarder. No tots els pilots podien dominar aquest avió complex, pesat i d’alta velocitat. A l'aviació de llarg abast i, potser, a tota l'aviació mundial, era gairebé l'únic avió de sèrie pesat (amb un pes d'aterratge a la regió de 60 tones i una velocitat d'aterratge de 320-330 km / h) amb "control - sense" dret "(segon pilot) i sense un segon navegador.
També a l'avió del projecte "105A" el tren d'aterratge principal va començar a retrobar-se a les gòndoles de les ales, tal com es va fer al Tu-16. Aquesta decisió va permetre augmentar el volum del compartiment de la bomba, que era molt important per al bombarder. Però, juntament amb això, es va produir una disminució forçada de l'àrea de mecanització de les ales, que va empitjorar significativament les característiques d'enlairament i aterratge de l'avió. Tot això va endarrerir el procés de proves i millores.
El bombarder supersònic de llarg abast en sèrie Tu-22 era un monoplà totalment metàl·lic de disseny clàssic amb una ala escombrada. El fuselatge de l'avió tenia una secció gairebé circular i es va dissenyar tenint en compte la "regla de l'àrea". La central elèctrica constava de dos motors turboreactors, que es col·locaven a banda i banda de la quilla. L'avió té un tren d'aterratge tricicle, els seus puntals principals es van retirar en gòndoles especials. A la part central del fuselatge hi havia un ampli compartiment per a bombes que podia contenir fins a 12 tones de diverses bombes, inclosa la FAB-5000 o la FAB-9000. També es va poder fer servir municions especials (bombes nuclears) o míssils aire-superfície de l'avió als models Tu-22K i Tu-22KD. L'objectiu del mitjà de destrucció a l'objectiu es va proporcionar amb un mirador de bombarders òptics o un radar de vigilància i observació. L'equip de radar i navegació de l'avió va permetre operar-lo en qualsevol condició meteorològica.
Per a la defensa pròpia, l'avió va rebre una pistola automàtica de 23 mm HP-23, que tenia una mira radar, es controlava remotament i proporcionava protecció a l'hemisferi posterior. A causa de la complexitat d'utilitzar el canó contra atacar avions enemics, es va decidir gradualment canviar a disparar projectils especials d'embús de PIKS i PRL en la direcció dels objectius aeris detectats. A més, diversos dispositius de guerra electrònica van proporcionar protecció addicional a l'avió.
Tu-22PD a la base aèria d’Engels
A partir del 1965, els avions Tu-22 estaven equipats amb motors turboreactors RD-7M2 dissenyats per P. A. Kolesov. En mode sense postcombustió, el motor va desenvolupar una empenta d'11.000 kgf, i durant la postcombustió va produir 16.500 kgf. Aquests motors eren suficients per accelerar l'avió a velocitat supersònica, la velocitat màxima amb ells augmentava a 1600 km / h. El sistema de combustible de l'avió consistia en 32 tancs de goma tova sense protecció, que estaven situats a la caixa de l'ala i al fuselatge. S'utilitzava querosè d'aviació T-1 o TS-1 com a combustible. El repostatge màxim va ser de fins a 44,3 tones. 176 avions construïts estaven equipats amb el sistema de proveïment de combustible a l'aire del tipus "mànega-con".
El bombarder Tu-22 es va convertir en el primer avió del nostre país a rebre un sistema centralitzat d’alimentació a pressió. El repostatge centralitzat de l'avió es va dur a terme a través del coll de repostatge situat a l'avió esquerre. Si cal, per reduir el pes de l’aterratge, la tripulació podria deixar caure fins a 28 tones de combustible en només 15 minuts a través de vàlvules de drenatge especials sota l’ala i al fuselatge de popa.
Malgrat els titànics esforços dels dissenyadors, el Tu-22 es va distingir per la presència de nombroses mancances. La primera sèrie d’aquest bombarder, a causa del revers dels alerons, tenia restriccions sobre la velocitat màxima de vol: no més de Mach 1, 4. Després de l'aparició dels alerons de solapa, aquestes restriccions van ser eliminades del Tu-22. Al mateix temps, la dificultat de pilotar un vehicle de combat, la poca visibilitat des de la cabina i una velocitat d’aterratge bastant elevada (fins a 320 km / h), exigien molt les habilitats dels pilots i durant l’aterratge més d’una vegada es va convertir en la causa dels desastres. A més, per a la base de l’avió, només calia una pista de primera classe amb una longitud de pista d’almenys 2.700 metres, que en cas de guerra a gran escala podria comportar certs problemes de base. Una decisió controvertida va ser el fet que durant una sortida d'emergència de l'avió, els seients dels membres de la tripulació van ser expulsats. Això excloïa la possibilitat de rescatar pilots a baixes altures de vol.
Tu-22U després de l'aterratge
I si semblava prou bo com a bombarder de llarg abast Tu-22, com a transportista de míssils era molt més feble. Per la senzilla raó que només podia portar un míssil X-22 Tempest aire-superfície, i això clarament no era suficient. Amb la ràpida millora dels sistemes de defensa antiaèria, això va posar en dubte tot el concepte d'avió. És per això que estava previst que l’ús de porta-míssils Tu-22K / KD armats amb míssils X-22 contra objectius del tipus “grup d’atac aeri” es dugués a terme per grups d’avions fins a una divisió aèria completa. Els atacs es podrien dur a terme d’acord amb diversos esquemes: des d’un atac frontal des d’una direcció fins a la separació d’avions portadors en tres grups amb la seva formació en dues ones (a distància) i l’ús d’avions de bloqueig ja llançats a l’avantguarda dels míssils.
Era important que, malgrat totes les deficiències, el Tu-22 fos el primer bombarder a reacció supersònic del país en aviació de llarg abast. L’experiència del seu disseny i posterior operació va ser útil quan es va crear un porta-míssils estratègic molt més avançat Tu-22M. Al mateix temps, pel que fa a les seves característiques tàctiques i tècniques, el Tu-22 tenia diversos avantatges respecte al seu homòleg americà, el bombarder B-58, que va ser dissenyat al mateix temps per resoldre gairebé les mateixes missions de combat. A més, el Tu-22 va ser capaç de "sobreviure" al seu competidor a l'estranger.
Combat l’ús del bombarder Tu-22
En algunes zones de l’aviació de llarg abast del nostre país, l’avió va funcionar fins al 1994. Va aconseguir participar en la guerra d’Afganistan. Els regiments d’aviació armats amb aquests bombarders van participar en atacs de bombardejos contra cúmuls de mujahidins i van realitzar reconeixements aeris. Al mateix temps, les tripulacions van volar des d’aeròdroms situats al territori de l’URSS, van realitzar la missió de combat assignada i van tornar de tornada. Operaven a gran altitud, fora de l'abast de MANPADS i d'altres armes antiaèries enemigues. En l'última etapa de la guerra es va utilitzar una modificació del Tu-22PD (avió de guerra electrònic). Per exemple, 4 avions Tu-22PD d'Ozernoye entre el mes d'octubre de 1988 i gener de 1989 van acompanyar els bombarders Tu-16 i Tu-22M, proporcionant bloqueig als caces pakistanesos F-16. El gener de 1989, van ser substituïts per altres 4 avions del regiment 203 de Baranovichi, un cop acabada la seva tasca, el febrer de 1989 van tornar a casa.
Per al seu moment, el Tu-22 estava prou ben protegit, principalment per contramesures electròniques. El 23 de març de 1983, un Tu-22 soviètic va sortir del rumb durant un exercici i va accedir accidentalment a l'espai aeri iranià. L'avió volava amb el sistema de guerra electrònic activat, de manera que els combatents iranians que van volar per interceptar-lo no van poder apuntar-hi míssils i gairebé van entrar en una batalla aèria entre ells. Llavors l'avió va creuar l'espai aeri de l'Afganistan, on els combatents soviètics Su-22 i MiG-23 volaven per interceptar a "l'intrús". Els interceptors soviètics també van caure sota la influència del sistema de guerra electrònic, i l’intrús del Tu-22 va aterrar tranquil·lament al camp d’aviació Mary de Turkmenistan. La invulnerabilitat de l'avió va compensar en gran mesura la seva sinistralitat i va convertir el Tu-22 en un enemic molt perillós per a l'OTAN i un argument de pes per a l'URSS durant la Guerra Freda.
A més de l’URSS, els avions Tu-22 també eren operats per les forces aèries líbia i iraquiana. Se sap que Bagdad va utilitzar activament aquest bombarder durant tota la guerra Iran-Iraq. Els avions es van utilitzar per llançar míssils i bombes contra diversos objectius a l'Iran, inclòs l'ús de bombes aèries FAB-5000 i FAB-9000. Van atacar no només els camps d’aviació, les tropes i les infraestructures de l’Iran, sinó també els objectius superficials. La nit del 18 al 19 de març de 1988, quatre Tu-22B iraquians, cadascun dels quals portava 12 bombes FAB-500, van aconseguir la destrucció de dos supercisterns iranians Anaj (desplaçament de 316.739 tones) i Sanandaj (desplaçament de 253.837 tones), que es trobava a la terminal petroliera de l'illa de Khark, mentre la infraestructura terrestre va ser greument destruïda. Al final de la guerra, de 12 bombarders Tu-22, l'Iraq tenia 8 vehicles, 5 dels quals es trobaven en estat operatiu. Durant vuit anys del conflicte, Bagdad només ha perdut 4 avions d’aquest tipus.
Durant la producció en sèrie del bombarder Tu-22, es van reunir 311 avions en diverses modificacions (bombarder - Tu-22A i Tu-22B, porta-míssils Tu-22K, avió de reconeixement - Tu-22R, jammer Tu-22P, avió d'entrenament Tu -22U). Més de la meitat d'aquests avions van rebre un boom de repostatge de con de mànega dels avions cisterna Tu-16N o ZMS-2 i van ser designats Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD i Tu-22UD, respectivament.
Tu-22KD
El bombarder Tu-22 era molt difícil de mantenir i operar per avió, i això es referia tant a aspectes tècnics com de vol. Durant 30 anys de funcionament actiu de l'avió, més de 70 de 311 bombarders construïts de 311 van quedar prematurament fora de servei per diversos motius (estavellats, cremats a terra, finalment fora de funcionament). Es va perdre més del 20 per cent del parc. No és estrany que a la Força Aèria de l'URSS l'avió tingués diferents sobrenoms: "punxó" per la forma original del casc i "caníbal" per l'elevada taxa d'accidents. Hi va haver casos en què les tripulacions es van negar a volar sobre el Tu-22, en aquell moment era el vehicle més emergent de la Força Aèria Soviètica. El transportista de míssils Tu-22K era especialment difícil d’operar i volar. Només un pilot de primera classe podia convertir-se en el comandant d’aquest avió. El Tu-22 també era difícil de mantenir. Per al vol, l’avió havia d’estar preparat durant 3, 5 hores i la preparació preliminar del bombarder va trigar un dia laboral complet. La reparació i el manteniment dels motors d’aquesta màquina, que estaven situats a una alçada suficientment alta sobre el terra, eren força incòmodes.
A l'Aviació de Llarga Distància de Rússia, aquests avions van continuar volant fins a l'agost de 1994, quan l'últim Tu-22 de dos regiments va abandonar el territori de Bielorússia, volant a la base de tall a Engels, on van ser eliminats. Malgrat totes les dificultats d’operació i un índex d’accidents força gran, l’experiència adquirida durant la creació del Tu-22 va permetre als dissenyadors soviètics crear un nou porta-míssils supersònic Tu-22M, que, malgrat el seu nom similar, de fet ja era un avions completament diferents. La modernització d’aquest porta-míssils supersònic Tu-22M3 encara està en servei amb la Força Aèria Russa.
Rendiment del vol del Tu-22KD (transportista de míssils):
Dimensions generals: longitud - 42,2 m, alçada - 9,45 m, envergadura - 24,6 m, superfície de l'ala - 162,2 m2.
Pes buit: 43,6 tones.
Pes normal a l'enlairament: 69 tones.
Pes màxim de l'enlairament: 92 tones.
Central elèctrica: 2 TRDF VD-7M2, empenta 2 x 11.000 kgf o 2 x 16.500 kgf (amb postcombustió).
La velocitat màxima de vol és de 1640 km / h.
Abast pràctic de vol: 4550 km (velocitat subsònica), 1750 km (velocitat supersònica).
Sostre de servei: 13.500 m.
Cursa d’enlairament - 2700 m.
La longitud del recorregut és de 1900 m.
Armament: canó automàtic NR-23, càrrega de bomba - fins a 12.000 kg, és possible utilitzar diversos tipus de bombes de caiguda lliure, així com bombes nuclears (1 unitat) o míssil guiat aire-superfície X-22 (1 unitat).
Tripulació: 3 persones.
