Després del final de la Segona Guerra Mundial, les forces armades nord-americanes tenien un nombre important de canons antiaeris de calibre mitjà i gran, canons antiaeris de calibre petit i muntatges de metralladores de 12 mm de 7 mm. El 1947, aproximadament la meitat de les posicions antiaèries dels canons de 90 i 120 mm als Estats Units havien estat eliminades. Les armes remolcades van anar a les bases d’emmagatzematge i les armes antiaèries estacionàries van quedar atapeïdes. Els canons antiaeris de gran calibre es van conservar principalment a la costa, a les zones de grans ports i bases navals. No obstant això, les reduccions també van afectar la Força Aèria, una part important dels caces de motors de pistó construïts durant els anys de la guerra va ser desballestada o lliurada als aliats. Això es va deure al fet que a l'URSS fins a mitjans dels anys 50 no hi havia bombarders capaços de realitzar una missió de combat a la part continental d'Amèrica del Nord i tornar de tornada. No obstant això, després de la fi del monopoli americà sobre la bomba atòmica el 1949, no es podia descartar que, en cas de conflicte entre els Estats Units i la URSS, els bombarders de pistó soviètics Tu-4 fessin missions de combat en una direcció..
El volant d'inversió de la carrera nuclear girava, l'1 de novembre de 1952 es va provar el primer artefacte explosiu termonuclear estacionari als Estats Units. Després de 8 mesos, la bomba termonuclear RDS-6s es va provar a la URSS. A diferència del dispositiu experimental nord-americà de l'altura d'una casa de dos pisos, era una munició termonuclear bastant adequada per a ús en combat.
A mitjan dècada de 1950, malgrat la superioritat múltiple dels nord-americans en el nombre de portadors i el nombre de bombes nuclears, va augmentar la probabilitat que els bombarders soviètics de llarg abast arribessin als Estats Units continentals. A principis de 1955, les unitats de combat d'Aviació a Llarg Abast van començar a rebre bombarders M-4 (dissenyador principal V. M. Myasishchev), seguit del millorat 3M i Tu-95 (A. N. Tupolev Design Bureau). Aquestes màquines ja podrien arribar al continent nord-americà amb una garantia i, després d’haver provocat atacs nuclears, tornarien enrere. Per descomptat, la direcció nord-americana no podia ignorar l’amenaça. Com ja sabeu, la ruta més curta per als avions que volen d’Euràsia a Amèrica del Nord es troba a través del pol nord i es van crear diverses línies de defensa al llarg d’aquesta ruta.
Estació de radar de la línia DEW a l'illa Shemiya de l'arxipèlag Aleutí
A Alaska, Groenlàndia i el nord-est de Canadà, a les rutes més probables per a l’avenç dels bombarders soviètics, es va construir l’anomenada línia DEW: una xarxa de pals radars estacionaris interconnectats per línies de comunicació per cable i llocs de comandament de defensa antiaèria i estacions de retransmissió de ràdio. En diversos llocs, a més del radar per detectar objectius aeris, posteriorment es van construir radars per advertir sobre un atac de míssils.
Disseny dels pals de radar de la línia DEW
Per combatre els bombarders soviètics a mitjans dels anys 50, els Estats Units van formar l'anomenada "força barrera" per controlar la situació aèria a les costes occidental i oriental dels Estats Units. Els radars costaners, els vaixells patrulla de radar, així com els globus ZPG-2W i ZPG-3W es van lligar en una única xarxa d’alerta centralitzada. El principal propòsit de la "Força Barrera", situada a les costes atlàntiques i pacífiques dels Estats Units, era controlar l'espai aeri amb l'objectiu d'alerta anticipada de l'aproximació als bombarders soviètics. La Força Barrera complementa les estacions de radar de la línia DEW a Alaska, Canadà i Groenlàndia.
L’avió AWACS EC-121 sobrevola el destructor de la patrulla de radar
Els vaixells patrulla de radar van aparèixer durant la Segona Guerra Mundial i van ser utilitzats per la Marina dels Estats Units principalment a l'Oceà Pacífic com a part de grans esquadrons navals, per tal de detectar oportunament avions japonesos. A finals de la dècada de 1940 i principis de la dècada de 1950, els transports de classe Liberty i els destructors de construccions militars de classe Giring es van utilitzar principalment per a la conversió en vaixells patrulla de radar. Es van instal·lar els següents radars als vaixells: AN / SPS-17, AN / SPS-26, AN / SPS-39, AN / SPS-42 amb un abast de detecció de 170 a 350 km. Com a regla general, aquests vaixells sols estaven de servei a una distància de fins a diversos centenars de quilòmetres de la seva costa i, en opinió dels almiralls, eren molt vulnerables als atacs sorpresa dels avions de combat i dels submarins. Volent reduir la vulnerabilitat del control marítim de radar de llarg abast, als anys 50, els Estats Units van adoptar el programa Migraña. Com a part de la implementació d’aquest programa, es van instal·lar radars en submarins dièsel. Es creia que els submarins, després d'haver detectat un enemic a les pantalles del radar, després d'emetre un avís, podrien amagar-se de l'enemic sota l'aigua.
A més de la conversió de vaixells construïts durant la guerra, la Marina dels Estats Units va rebre dos submarins dièsel-elèctrics especialment construïts: USS Sailfish (SSR-572) i USS Salmon (SSR-573). No obstant això, els submarins dièsel-elèctrics per a treballs a llarg termini no tenien l’autonomia necessària i, a causa de la seva baixa velocitat, no podien operar com a part de grups operatius d’alta velocitat i el seu funcionament era massa costós en comparació amb els vaixells de superfície. En aquest sentit, es preveia la construcció de diversos submarins nuclears especials. El primer submarí nuclear amb un potent radar de vigilància de l'aire va ser l'USS Triton (SSRN-586).
Una tauleta de la situació aèria i les consoles de radar al centre d'informació i comandament del submarí nuclear "Triton"
El radar AN / SPS-26 instal·lat al submarí nuclear Triton era capaç de detectar un objectiu tipus bombarder a una distància de 170 km. No obstant això, després de l'aparició d'avions AWACS força avançats, van decidir abandonar l'ús de submarins de patrulla de radar.
El 1958 va començar l'operació dels avions AWACS E-1 Tracer. Aquest vehicle es va construir sobre la base de l'avió de transport de subministrament basat en transportista C-1 Trader. La tripulació del Tracer només estava formada per dos operadors de radar i dos pilots. Les funcions d’un oficial de control de combat havien de ser realitzades pel copilot. A més, l’avió no tenia prou espai per equips de transmissió de dades automatitzats.
Avió AWACS E-1V Tracer
L'abast de detecció d'objectius aeris va assolir els 180 km, cosa que no va ser dolenta segons els estàndards de finals dels anys 50. No obstant això, en el transcurs de l'operació va resultar que el Tracer no complia les expectatives i el nombre de construccions es va limitar a 88 unitats. La informació sobre l'objectiu del Tracer es va transmetre al pilot interceptor per veu per ràdio i no es va centralitzar a través del punt de control de vol i del lloc de comandament de la defensa antiaèria. En la seva major part, els "traçadors" s'operaven en aviació basada en transportistes; per a un avió AWACS terrestre, el rang de detecció i el temps de patrulla no eren satisfactoris.
Els avions de patrulla de radar de la família EC-121 Warning Star posseïen capacitats molt millors. La base dels avions pesats AWACS amb quatre motors de pistons era l'avió de transport militar C-121C, que al seu torn es va crear sobre la base de l'avió de passatgers L-1049 Super Constellation.
Els grans volums interns de l’avió van permetre allotjar estacions de radar a bord per veure l’hemisferi inferior i superior, així com equips de transmissió de dades i llocs de treball per a una tripulació de 18 a 26 persones. Depenent de la modificació, es van instal·lar els radars següents al Warning Star: APS-20, APS-45, AN / APS-95, AN / APS-103. Les versions posteriors amb aviónica millorada van rebre transmissió automàtica de dades als punts de control terrestre del sistema de defensa antiaèria i a l'estació electrònica de reconeixement i bloqueig AN / ALQ-124. Les característiques dels equips de radar també es van millorar constantment, per exemple, el radar AN / APS-103 instal·lat a la modificació de l'EC-121Q podia veure objectius constantment sobre el fons de la superfície terrestre. L’abast de detecció d’un objectiu d’alt vol del tipus Tu-4 (V-29) en absència d’interferències organitzades per al radar AN / APS-95 va arribar als 400 km.
Canvi d'operadors de la UE-121D
Fins i tot en la fase de disseny, els dissenyadors van prestar molta atenció a la comoditat i habitabilitat de la tripulació i dels operadors de sistemes electrònics, a més de garantir la protecció del personal contra la radiació de microones. El temps de patrulla era normalment de 12 hores a una altitud de 4000 a 7000 metres, però de vegades la durada del vol arribava a les 20 hores. Els avions van ser utilitzats tant per la Força Aèria com per la Marina. L’EC-121 es va construir en sèrie del 1953 al 1958. Segons dades nord-americanes, durant aquest temps es van transferir 232 avions a la Força Aèria i a la Marina, el seu servei va continuar fins a finals dels anys 70.
A més de les estacions de la línia Barrier Force i DEW, a la dècada de 1950 es van construir activament pals de radar terrestres als EUA i al Canadà. Inicialment, se suposava que es limitava a la construcció de 24 radars estacionaris d’alta potència per protegir aproximacions a cinc àrees estratègiques: al nord-est, a la zona de Chicago-Detroit i a la costa oest a les zones de Seattle-San Francisco.
No obstant això, després de conèixer-se la prova nuclear a l'URSS, el comandament de les forces armades nord-americanes va autoritzar la construcció de 374 estacions de radar i 14 centres regionals de comandament de la defensa aèria a tot el territori dels Estats Units continentals. Tots els radars terrestres, la majoria dels avions AWACS i els patrulles de radar estaven lligats a una xarxa automatitzada d’interceptors SAGE (Semi Automatic Ground Environment), un sistema per a la coordinació semiautomàtica de les accions d’interceptors mitjançant la programació dels seus pilots automàtics per ràdio amb els ordinadors encesos. el terreny. Segons l'esquema de construcció del sistema de defensa aèria nord-americana, la informació de les estacions de radar sobre la invasió d'avions enemics es transmetia al centre de control regional, que, al seu torn, controlava les accions dels interceptors. Després que els interceptors s’enlairessin, els guiaven els senyals del sistema SAGE. El sistema d’orientació, que funcionava d’acord amb les dades de la xarxa de radar centralitzada, proporcionava l’interceptor a la zona objectiu sense la participació del pilot. Al seu torn, se suposava que el lloc de comandament central de la defensa aèria nord-americana havia de coordinar les accions dels centres regionals i exercir un lideratge general.
Els primers radars nord-americans desplegats als Estats Units van ser les estacions AN / CPS-5 i AN / TPS-1B / 1D durant la Segona Guerra Mundial. Posteriorment, la base de la xarxa de radars nord-americana i canadenca eren els radars AN / FPS-3, AN / FPS-8 i AN / FPS-20. Aquestes estacions podrien detectar objectius aeris a una distància de més de 200 km.
Radar AN / FPS-20
Per proporcionar informació detallada sobre la situació aèria dels centres regionals de comandament de la defensa aèria, es van construir sistemes de radar, una part clau dels quals eren radars estacionaris d’alta potència AN / FPS-24 i AN / FPS-26 amb una potència màxima superior a 5 MW. Inicialment, les antenes rotatives de les estacions es van muntar obertament sobre fonaments de capitell de formigó armat; més tard, per protegir-los dels efectes dels factors meteorològics, es van començar a cobrir amb cúpules radiotransparents. Quan es troben a les altures dominants, les estacions AN / FPS-24 i AN / FPS-26 podrien veure objectius d’aire a gran altitud a una distància de 300-400 km.
Complex radar a la base aèria de Fort Lawton
Els radars AN / FPS-14 i AN / FPS-18 es van desplegar a zones on hi havia una alta probabilitat de penetració a baixa altitud pels bombarders. Per determinar amb precisió l’abast i l’altitud dels objectius aeris com a part dels sistemes de radars i míssils antiaeris, es van utilitzar radioaltímetres: AN / FPS-6, AN / MPS-14 i AN / FPS-90.
Radioaltímetre estacionari AN / FPS-6
A la primera meitat dels anys 50, els interceptors a reacció van constituir la base de la defensa aèria dels Estats Units i Canadà continentals. Per a la defensa aèria de tot el vast territori d'Amèrica del Nord el 1951, hi havia uns 900 caces dissenyats per interceptar els bombarders estratègics soviètics. A més d’interceptors altament especialitzats, nombrosos combatents de la força aèria i de la marina podrien participar en la implementació de missions de defensa aèria. Però els avions tàctics i basats en transportistes no disposaven de sistemes automatitzats de guia de destinació. Per tant, a més dels avions de combat, es va decidir desenvolupar i desplegar sistemes de míssils antiaeris.
Els primers interceptors de caces nord-americans dissenyats específicament per combatre bombarders estratègics van ser el F-86D Sabre, el F-89D Scorpion i el F-94 Starfire.
Llançament NAR des de l'interceptor F-94
Per a l’autodetecció dels bombarders des del principi, els interceptors nord-americans estaven equipats amb radars aerotransportats. Atacar avions enemics originalment se suposava que eren míssils aire-aire no guiats de 70 mm Mk 4 FFAR. A finals dels anys 40, es creia que una salvació massiva NAR destruiria un bombarder sense entrar a la zona d’acció de les seves instal·lacions d’artilleria defensiva. Les opinions de l'exèrcit nord-americà sobre el paper del NAR en la lluita contra els bombarders pesats van ser molt influenciades per l'ús reeixit dels avions de combat Me-262 per part de la Luftwaffe, armats amb NAR R4M de 55 mm. Els míssils no guiats Mk 4 FFAR també formaven part de l'armament dels interceptors supersònics F-102 i canadenc CF-100.
No obstant això, contra els bombarders amb motors turboreactors i turbopropulsors, que tenen una velocitat de vol molt superior en comparació amb les "Fortaleses" de pistó, els míssils no guiats no eren l'arma més eficaç. Tot i que colpejar un bombarder NAR de 70 mm va ser fatal per a ell, la propagació d’una salvació de 24 míssils no guiats al màxim abast de foc dels canons AM-23 de 23 mm va ser igual a la superfície d’un camp de futbol.
En aquest sentit, la Força Aèria dels Estats Units buscava activament tipus alternatius d'armes d'aviació. A finals dels anys 50, es va adoptar el míssil aire-aire no guiat AIR-2A Genie amb una ogiva nuclear amb una capacitat d'1,25 kt i un abast de llançament de fins a 10 km. Tot i l’abast de llançament relativament curt del Gene, l’avantatge d’aquest míssil era la seva elevada fiabilitat i immunitat a la interferència.
Suspensió dels míssils AIR-2A Genie en un interceptor de combat
El 1956, el coet es va llançar per primera vegada des de l’interceptor Northrop F-89 Scorpion i, a principis de 1957, es va posar en servei. La ogiva va ser detonada per un fusible remot, que es va activar immediatament després que el motor del coet havia acabat de funcionar. Es garanteix que l'explosió de la ogiva destruirà qualsevol avió en un radi de 500 metres. Però, tot i així, la derrota dels bombarders d’alta velocitat i alta velocitat amb la seva ajuda va requerir un càlcul precís del llançament del pilot interceptor de caça.
Combat-interceptor F-89H armat amb míssils guiats Falcon AIM-4
A més del NAR, el míssil de combat aeri AIM-4 Falcon amb un abast de llançament de 9-11 km va entrar en servei amb caces de defensa aèria el 1956. Depenent de la modificació, el coet tenia un radar semi-actiu o un sistema de guia per infrarojos. En total, es van produir uns 40.000 míssils de la família Falcon. Oficialment, aquest llançador de míssils va ser retirat del servei amb la Força Aèria dels Estats Units el 1988, juntament amb l'interceptor F-106.
La variant amb una ogiva nuclear va ser designada Falcó AIM-26. El desenvolupament i l’adopció d’aquest sistema de míssils s’associa amb el fet que la Força Aèria dels Estats Units volia aconseguir un míssil semiactiu guiat per radar capaç de colpejar eficaçment bombers supersònics quan atacava en un rumb frontal. El disseny de l'AIM-26 era gairebé idèntic a l'AIM-4. El míssil amb el submarí nuclear era una mica més llarg, molt més pesat i tenia gairebé el doble del diàmetre del cos. Utilitzava un motor més potent capaç de proporcionar un abast efectiu de llançament de fins a 16 km. Com a ogiva, es va utilitzar una de les ogives nuclears més compactes: el W-54 amb una capacitat de 0,25 kt, que pesava només 23 kg.
Al Canadà, a finals dels anys 40 - principis dels 50, també es va treballar per crear els seus propis interceptors de combat. L'interceptor CF-100 Canuck va ser portat a la fase de producció i adopció en sèrie. L'avió va entrar en servei el 1953 i la Royal Canadian Air Force va rebre més de 600 interceptors d'aquest tipus. Igual que amb els interceptors americans desenvolupats en aquell moment, el radar APG-40 es va utilitzar per detectar objectius aeris i dirigir-se al CF-100. La destrucció dels bombarders enemics s'havia de dur a terme mitjançant dues bateries situades a les puntes de les ales, en les quals hi havia 58 NAR de 70 mm.
Llançament NAR des d'un interceptor de caça canadenc CF-100
Als anys 60, en parts de la primera línia de la Força Aèria Canadenca, el CF-100 va ser substituït pel supersònic F-101B Voodoo de fabricació nord-americana, però l’operació del CF-100 com a interceptor patrullador va continuar fins a mitjan Anys 70.
Llançament d'entrenament del NAR AIR-2A Genie amb una ogiva convencional del cacera-interceptor canadenc F-101B
Com a part de l'armament del "Vudú" canadenc, hi havia míssils amb una ogiva nuclear AIR-2A, que estava en desacord amb l'estat de Canadà lliure de nuclears. Segons un acord intergovernamental entre els Estats Units i el Canadà, els míssils nuclears eren controlats per l'exèrcit nord-americà. Tot i això, no està clar com va ser possible controlar el pilot d’un interceptor de combat en vol, amb un míssil amb una ogiva nuclear suspesa sota el seu avió.
A més dels interceptors de caça i les seves armes, es van destinar importants fons als Estats Units al desenvolupament de míssils antiaeris. El 1953 es van començar a desplegar els primers sistemes de defensa antiaèria MIM-3 Nike-Ajax al voltant d’importants centres i instal·lacions de defensa administratives i industrials nord-americanes. De vegades, els sistemes de defensa antiaèria estaven situats a les posicions dels canons antiaeris de 90 i 120 mm.
El complex "Nike-Ajax" utilitza míssils "líquids" amb un accelerador de combustible sòlid. L’orientació es va fer mitjançant ordres de ràdio. Una característica única del míssil antiaeri Nike-Ajax era la presència de tres ogives de fragmentació d’explosius. El primer, amb un pes de 5,44 kg, es va localitzar a la secció de proa, el segon, de 81,2 kg, al mig, i el tercer, de 55,3 kg, a la de la cua. Es va suposar que això augmentaria la probabilitat de colpejar un objectiu, a causa d'un núvol més ampli de deixalles. El rang oblic de derrota "Nike-Ajax" va ser d'uns 48 quilòmetres. El coet podria colpejar un objectiu a una altitud de poc més de 21.000 metres, mentre es movia a una velocitat de 2,3M.
Les ajudes per radar SAM MIM-3 Nike-Ajax
Cada bateria Nike-Ajax constava de dues parts: un centre de control central, on es trobaven els búnquers per al personal, un radar de detecció i guia, equips informàtics i decisius, i una posició tècnica de llançament, que allotjava llançadors, dipòsits de míssils, dipòsits de combustible i un agent oxidant. En una posició tècnica, per regla general, hi havia 2-3 instal·lacions d'emmagatzematge de míssils i 4-6 llançadors. No obstant això, de vegades es van construir posicions de 16 a 24 llançadors a prop de les principals ciutats, bases navals i camps d’aviació estratègics.
La posició inicial del SAM MIM-3 Nike-Ajax
En la primera etapa del desplegament, la posició de Nike-Ajax no es va reforçar en termes d'enginyeria. Posteriorment, amb l'aparició de la necessitat de protegir els complexos dels factors perjudicials d'una explosió nuclear, es van desenvolupar instal·lacions d'emmagatzematge de míssils subterranis. Cada búnquer enterrat contenia 12 coets que s’alimentaven hidràulicament horitzontalment pel sostre desplegable. El coet elevat a la superfície sobre un carro de ferrocarril va ser transportat a un llançador estirat horitzontalment. Després de carregar el coet, el llançador es va instal·lar amb un angle de 85 graus.
Malgrat l’enorme escala de desplegament (més de 100 bateries antiaèries es van desplegar als Estats Units del 1953 al 1958), el sistema de defensa antiaèria Nike-Ajax MIM-3 presentava una sèrie d’inconvenients significatius. El complex estava estacionari i no es va poder traslladar en un termini raonable. Inicialment, no es feia cap intercanvi de dades entre bateries de míssils antiaeris individuals, com a resultat de les quals diverses bateries podien disparar contra el mateix objectiu, però ignorar-ne d’altres. Aquesta deficiència es va corregir posteriorment amb la introducció del sistema Martin AN / FSG-1 Missile Master, que va permetre intercanviar informació entre controladors de bateries individuals i coordinar les accions per distribuir objectius entre diverses bateries.
El funcionament i el manteniment de coets "propel·lents líquids" van causar problemes importants a causa de l'ús de components tòxics i explosius del combustible i de l'oxidant. Això va conduir a l'acceleració del treball en un coet de combustible sòlid i es va convertir en un dels motius del desmantellament del sistema de defensa antiaèria Nike-Ajax a la segona meitat dels anys 60. Tot i la curta vida útil, Bell Telephone Laboratories i Douglas Aircraft van aconseguir lliurar més de 13.000 míssils antiaeris del 1952 al 1958.
El sistema de defensa antiaèria MIM-3 Nike-Ajaх va ser substituït el 1958 pel complex MIM-14 Nike-Hercules. A la segona meitat dels anys 50, els químics nord-americans van aconseguir crear una formulació de combustible sòlid adequada per al seu ús en míssils antiaeris de llarg abast. En aquell moment, això va ser un gran èxit, a l’URSS només es va poder repetir als anys 70 amb el sistema de míssils antiaeris S-300P.
En comparació amb el Nike-Ajax, el nou complex antiaeri tenia gairebé tres vegades el rang de destrucció d’objectius aeris (130 en lloc de 48 km) i d’alçada (30 en lloc de 21 km), cosa que es va aconseguir mitjançant l’ús d’un nou, sistema de defensa antimíssils més gran i pesat i potents estacions de radar … Tanmateix, el diagrama esquemàtic de la construcció i l'operació de combat del complex va continuar sent el mateix. A diferència del primer sistema de defensa aèria estacionari soviètic S-25 del sistema de defensa antiaèria de Moscou, els sistemes de defensa antiaèria nord-americans "Nike-Ajax" i "Nike-Hercules" eren d'un sol canal, cosa que limitava significativament les seves capacitats en repel·lir una incursió massiva. Al mateix temps, el sistema de defensa antiaèria soviètic monocanal S-75 tenia la capacitat de canviar de posició, cosa que augmentava la supervivència. Però va ser possible superar la portada de Nike-Hercules només en el sistema de míssils de defensa antiaèria S-200 realment estacionari amb un míssil de combustible líquid.
La posició inicial del SAM MIM-14 Nike-Hercules
Inicialment, el sistema per detectar i orientar el sistema de míssils de defensa aèria Nike-Hercules, que funcionava en mode de radiació contínua, era pràcticament similar al sistema de míssils de defensa aèria Nike-Ajax. El sistema estacionari tenia un mitjà per identificar la nacionalitat de l'aviació i els mitjans de designació d'objectius.
Versió estacionària del radar de detecció i guiatge SAM MIM-14 Nike-Hercules
En la versió estacionària, els complexos antiaeris es combinaven en bateries i batallons. La bateria incloïa totes les instal·lacions de radar i dos llocs de llançament amb quatre llançadors cadascun. Cada divisió inclou sis bateries. Normalment, les bateries antiaèries es col·locaven al voltant de l’objecte protegit a una distància de 50-60 km.
No obstant això, els militars aviat van deixar de satisfer-se de l'opció purament estacionària de col·locar el complex Nike-Hercules. El 1960, va aparèixer una modificació de l'Hèrcules millorat: "Hèrcules millorat". Tot i que amb certes limitacions, aquesta opció ja es podria desplegar en una nova posició en un termini de temps raonable. A més de la mobilitat, la versió actualitzada va rebre un nou radar de detecció i radars de seguiment de dianes modernitzats, amb una major immunitat a les interferències i la capacitat de rastrejar objectius d’alta velocitat. A més, es va introduir un radiòmetre al complex, que va dur a terme una determinació constant de la distància a l'objectiu i va emetre correccions addicionals per al dispositiu de càlcul.
Sistema de radar mòbil millorat SAM MIM-14 Nike-Hercules
Els progressos en la miniaturització de les càrregues atòmiques van permetre equipar el míssil amb una ogiva nuclear. Als míssils MIM-14 Nike-Hercules es van instal·lar YABCH amb una capacitat de 2 a 40 kt. Una explosió aèria d’una ogiva nuclear podria destruir un avió en un radi de diversos centenars de metres de l’epicentre, cosa que va permetre atacar efectivament fins i tot objectius complexos i de petites dimensions, com ara míssils de creuer supersònics. La majoria dels míssils antiaeris Nike-Hercules desplegats als Estats Units estaven equipats amb ogives nuclears.
Nike-Hercules es va convertir en el primer sistema antiaeri amb capacitats antimíssils, que potencialment podria interceptar caps específics de míssils balístics. El 1960, el sistema de defensa antimíssils MIM-14 Nike-Hercules amb una ogiva nuclear va aconseguir dur a terme la primera intercepció amb èxit d’un míssil balístic: el caporal MGM-5. No obstant això, les capacitats antimíssils del sistema de defensa antiaèria Nike-Hercules es van qualificar de baixes. Segons els càlculs, per destruir una ogiva ICBM, es necessitaven almenys 10 míssils amb ogives nuclears. Immediatament després de l'adopció del sistema antiaeri Nike-Hercules, es va iniciar el desenvolupament del seu sistema antimíssils Nike-Zeus (més detalls aquí: sistema antimíssil dels EUA). A més, el sistema de defensa antiaèria MIM-14 Nike-Hercules tenia la capacitat de llançar atacs nuclears contra objectius terrestres, amb coordenades prèviament conegudes.
El mapa de desplegament del sistema de defensa antiaèria de Nike als Estats Units
A mitjan anys seixanta es van desplegar un total de 145 bateries Nike-Hercules als Estats Units (35 reconstruïdes i 110 convertides a partir de bateries Nike-Ajax). Això va permetre proporcionar una defensa bastant eficaç de les principals zones industrials. Però, a mesura que els ICBM soviètics van començar a representar la principal amenaça per a les instal·lacions nord-americanes, el nombre de míssils Nike-Hercules desplegats al territori nord-americà va començar a disminuir. El 1974, tots els sistemes de defensa antiaèria Nike-Hercules, a excepció de les bateries de Florida i Alaska, van ser retirats del servei de combat. Els complexos estacionaris del llançament anticipat es van desfer en la seva major part, i les versions mòbils, després de la reforma, van ser transferides a bases americanes d’ultramar o transferides als aliats.
A diferència de la Unió Soviètica, envoltada de nombroses bases nord-americanes i de l'OTAN, el territori nord-americà no estava amenaçat per milers d'avions tàctics i estratègics basats en aeròdroms avançats a les immediacions properes de les fronteres. L’aparició a l’URSS de grans quantitats de míssils balístics intercontinentals va fer inútil el desplegament de nombrosos pals de radar, sistemes antiaeris i la construcció de milers d’interceptors. En aquest cas, es pot afirmar que finalment es van malgastar milers de milions de dòlars gastats en protecció contra els bombarders soviètics de llarg abast.
