Aquest avió és considerat (merescudament) un dels vehicles de combat més bonics de la Segona Guerra Mundial. Però, a més de belles formes, en molts aspectes va resultar ser un cotxe molt interessant. Va lluitar, com molts companys d'armes, des del principi (gairebé) fins al final d'aquesta guerra.
En general, el nostre heroi - bombarder de reconeixement basat en transportista "Yokosuka" D4Y, conegut al Japó amb el nom de "Suisei" ("Cometa") i anomenat pels aliats "Judy".
Tot i que per ser justos, constato que els ianquis no es van molestar especialment amb l'anàlisi de la tecnologia japonesa, per tant, TOTS els bombarders monomotors que tenien eren "Judy".
Però no siguem com els nord-americans i fem un cop d’ull a l’avió i la seva història, sobretot perquè aquí no hi haurà moltes analogies i paral·lelismes. No n’hi havia tants amb cap avió com amb aquest guapo. Però, enlaira …
Sí, el D4Y es va convertir en el segon avió després del Ki-61, dissenyat originalment per a un motor refrigerat per líquid. Però en el procés de modificacions, tots dos avions rebien motors refrigerats per aire familiars al Japó. Així va aparèixer el Ki-100 i el D4Y3 al final de la guerra.
Igual que el mortal encantador mosquit, el Cometa va ser dissenyat com a bombarder, va entrar en batalla (bé, en ús de combat) com a reconeixement a llarg abast i, al final de la guerra, es va provar com a combat de nit.
Molt similar, oi? Llevat que el mosquit polivalent segueix sent respectat com un dels avions més interessants del camp dels guanyadors, però el cometa … Ai, aquest és el destí de tots els perdedors.
Els bombarders navals japonesos solen ser un tema a part, perquè, com he dit més d’una vegada, l’aviació de la flota i l’exèrcit terrestre es van desenvolupar de maneres completament diferents. Fins a l’armament de bord, la marina i l’exèrcit van triar els seus propis proveïdors de llicències / tecnologies i no van fer que Buda creués els seus camins. Però, de nou, aquest és un tema de recerca independent.
La principal força d’atac de l’aviació naval japonesa no eren els torpederos, sinó els bombarders. Els alemanys eren realment responsables del desenvolupament de bombarders a l'aviació naval japonesa.
La cooperació ha estat molt llarga, des del 1931, quan la marina japonesa va encarregar un avió a Heinkel, que es va convertir en el primer bombarder japonès. Es tracta de "Aichi" D1A1, que és essencialment "Heinkel" núm. 50.
Realment, no és fàcil distingir, si no és per la insígnia?
Aleshores, tot va continuar amb una moleta, els alemanys van dissenyar febrilment els avions per compensar les pèrdues del tractat de Versalles i els japonesos van reblar tranquil·lament les còpies amb llicència (i no així). D3A1, la següent creació de "Aichi" es va fer sota la influència de He.70.
Per tal que l’aviació naval quedés tallada (sense aquesta competència socialista era impossible viure a l’exèrcit japonès), era necessari canviar els models en servei a temps. I el 1936, tot just adoptar el D3A1, els especialistes navals japonesos van quedar desconcertats per la substitució del bombarder.
I, per descomptat, anem a Alemanya. I, de nou, com era d’esperar, no estaven amb Messerschmitt, sinó amb Heinkel. On és el senyor Hugo Heinkel, que acabava de perdre la licitació per al lliurament d’un bombarder a la Luftwaffe (guanyador, per descomptat, del Junkers Ju-87), va ser turmentat pel problema d’on fixar l’He.118.
Un avió tan petit, amb moltes innovacions, però amb una reputació desgastada en termes de fiabilitat. Però els japonesos gairebé no ho sabien, perquè la flota imperial el febrer de 1937 va adquirir un dels prototips de Heinkel i una llicència per a la seva producció.
Per cert, l'exèrcit també va comprar aquest avió per als seus propis propòsits, però tampoc no en va sortir res de sensat.
Els dissenyadors i enginyers navals japonesos van organitzar una sèrie de proves per a Heinkel, durant les quals van trencar la còpia comprada a petits. Després d'això, el He.118 es va considerar inadequat per a avions basats en transportistes com a molt pesat (de fet, no, només 4 tones) i els japonesos es van negar a demanar aquests avions a Heinkel.
Havent canviat d'opinió sobre la còpia, els japonesos van decidir modificar-la per adaptar-la a les seves necessitats. Ja sabien com fer-ho, de manera que, de manera no competitiva, es va donar la tasca al Primer Arsenal Tècnic d'Aviació Naval de Yokosuka de fer "Igual que el número 118, però millor".
Se suposava que l’avió era més lleuger, més petit, més ràpid. L'abast amb la càrrega de la bomba i les armes es podria deixar des de l'Heinkel.
I va funcionar!
Basant-se en les solucions generals de disseny de l’He.118, els japonesos van dissenyar una llevadora de metall totalment compacta. La seva envergadura era fins i tot inferior a la del combat A6M2 Zero, cosa que permetia prescindir del mecanisme de plegament de les consoles, estalviant així pes.
Tot i les dimensions més compactes que les del predecessor D3A1, els dissenyadors van aconseguir col·locar la mateixa quantitat de combustible a l'avió i fins i tot assignar un compartiment per a la suspensió interna d'una bomba de 500 kg.
Del "Heinkel" el "Cometa" va heretar la mecanització de les ales desenvolupada. En particular, cada consola tenia tres frens aerodinàmics accionats elèctricament.
L’armament de la bomba, a més d’una bomba de 500 kg a l’interior del fuselatge, també podria incloure un parell de bombes de 30 o 60 kg a l’exterior amb suspensions sota les ales.
Un pas endavant significatiu, ja que el D3A1 només podia portar una bomba de 250 kg, i fins i tot en una fona externa. Per descomptat, podria aixecar 500 kg, però a costa de menys combustible.
Les armes petites restaven invariablement febles, amb dues metralladores síncrones de 7,7 mm i una metralladora de 7,92 mm a les torretes de la part posterior de la cabina.
I ja vam escriure sobre el motor. Era el mateix luxós Daimler-Benz DB601A de 12 cilindres. Sí, refredament líquid, poc convencional per al Japó. Per a la flota, va ser produïda per l’empresa Aichi amb la marca Atsuta 21. A més, els japonesos van estalviar una mica en no comprar una llicència per a un sistema d'injecció de combustible de Bosch. Per tant, van intentar inventar alguna cosa pròpia durant molt de temps, però els enginyers d’Aichi van fallar i, per tant (oh, horror !!!) van haver d’utilitzar un sistema de Mitsubishi, desenvolupat per a la versió del motor de l’exèrcit.
Sí, el DB601A també es va produir per a les necessitats de l’aviació terrestre sota la designació Na-40 de la companyia Kawasaki. La qual cosa també va extreure diners per al sistema de "Bosch" i va sortir per si sol, però a diferència dels navals, va sortir amb l'ajuda de "Mitsubishi".
En general, tot el que es tractava es posava a "Cometa". Mentre els enginyers estaven ocupats amb el sistema d'injecció, les primeres còpies estaven equipades amb motors Atsuta 11, que era un DB600G amb una capacitat de 960 CV. Un lot d'aquests motors es va comprar a Alemanya, però no es va produir. Després, fora de la pobresa, van instal·lar els motors Atsuta 12. Es van importar DB601A.
I, curiosament, va ser el motor el que va provocar la interrupció del subministrament de l'avió, ja que durant tot l'any 1941 Aichi només va poder manejar 22 motors. Una producció en sèrie en tota regla va millorar només a mitjan 1942. Llavors, "Kometa" va entrar completament en producció, i ja era possible parlar seriosament sobre la substitució del D3A1 obsolet.
No obstant això, juntament amb la sèrie, van començar els problemes. Inevitable a l’hora de provar nova tecnologia, però, tanmateix, quan es produeix un batec de l’ala durant una immersió, aquest és un problema real, ja que un bombarder …
I mentre els dissenyadors lluitaven amb l’aleteig sobtat, els militars van decidir utilitzar l’avió com a avió de reconeixement de coberta. L’explorador no necessita capbussar-se, i allà, ja veieu, arribaran al fons del problema.
Així, el bombarder es va convertir en un explorador. Les alteracions van ser mínimes, es va instal·lar un altre dipòsit de combustible a la badia de les bombes i es van reforçar tant els panys externs per a bombes petites que, en lloc d’una bomba de 60 kg, es va poder penjar un tanc de 330 litres.
Es van conservar els braços petits estàndard, l’equip fotogràfic era una càmera Konika K-8 amb un objectiu de 250 o 500 mm. L’explorador va demostrar excel·lents dades de vol: la velocitat màxima va arribar als 546 km / h, és a dir, més que la del nou combat A6MZ. I l’abast va superar els 4.500 km.
Va ser el prototip de reconeixement que va descobrir els portaavions nord-americans a la batalla de Midway. En general, el D4Y1 (com es va nomenar l’escolta) va mostrar un rendiment excepcional. El seu abast va superar significativament el de l'avió Nakajima B5N2, que anteriorment s'utilitzava com a avió de reconeixement de coberta. Per tant, el 6 de juliol de 1942 es va decidir adoptar l '"avió de reconeixement basat en portaavions tipus 2 model 11", o D4Y1-C.
En total, es van produir uns 700 avions de reconeixement (les dades varien de 665 a 705), que van lluitar fins als darrers dies de la guerra. Als pilots els encantava l'avió per la seva facilitat de control i rendiment superior. Entre les deficiències hi havia la manca d’armadura i la protecció dels tancs de gas, però aquest era un punt dolorós per a gairebé tots els avions japonesos d’aquell període.
Els tècnics es van queixar dels problemes relacionats amb el manteniment dels motors Atsuta 21, però això va ser més una conseqüència d’una formació insuficient en la manipulació d’un motor refrigerat per líquid que d’una deficiència del propi motor.
Mentrestant, els dissenyadors van tornar a ensenyar a la versió dels bombarders a bussejar. L'estructura de les ales es va reforçar significativament i es van millorar els frens d'aire. D'aquesta forma, el març de 1943, l'avió es va posar en servei sota la designació "Suisey naval bomber model 11".
A principis de 1944, el ritme de producció de "Komet" arribava als 90 cotxes al mes. Això va fer possible el febrer-març començar el rearmament de set unitats aèries D4Y1 alhora per començar el desplegament costaner.
Cap a la mateixa època, "Cometes" van aparèixer a les cobertes dels portaavions. En particular, els vaixells de la primera esquadra de portaavions (Taiho, Sekaku, Zuikaku) van rebre vehicles nous.
Per a la 2a esquadra de portaavions ("Junyo", "Hiyo" i "Ryuidzo") també van aparèixer "Cometes", però en menor nombre.
El juny de 1944, tots dos esquadrons van entrar a la batalla per les illes Mariannes. Gairebé totes les forces preparades per al combat d'avions japonesos basats en transportistes van participar en aquesta batalla. La formació combinada de portaavions sota el comandament del vicealmirall Ozawa tenia 436 avions, inclosos 73 "cometes" - 57 bombarders i 16 avions de reconeixement.
El primer èxit de "Cometes" va tenir lloc dos dies després de l'inici de la batalla per les Illes Mariannes. Un grup de bombarders de busseig va atacar un grup de cinc portaavions escort. Tota la tripulació, menys una, va faltar. Una bomba de 250 kg va perforar la coberta del portaavions Fenshaw Bay i va explotar a l'interior del hangar de l'avió.
Els nord-americans van tenir molta sort, van poder apagar ràpidament el foc i els torpedes que hi havia al hangar no van detonar. La badia de Fenshaw es va colar a Pearl Harbor i es va aixecar per reparar-la.
El 18 de juny va tenir lloc una batalla que els nord-americans van anomenar "la gran cacera del gall dindi Mariana". Va ser una batalla de portaavions contra portaavions, i els nord-americans van guanyar aquí, abatent 96 avions, dels quals 51 eren Comet. Nou bombarders de busseig més van anar al fons juntament amb els portaavions enfonsats Taiho i Sekaku.
Els japonesos no tenien absolutament res de què presumir.
Durant les batalles per les Illes Mariannes, va sortir a la llum una bonica bonificació (per a alguns pilots japonesos). La velocitat del D4Y1, que va permetre escapar sense pèrdues en aquells moments en què, per exemple, els B6N van patir greus pèrdues per part dels combatents nord-americans.
A finals de 1943, va entrar en producció una modificació del motor AE1R "Atsuta 32" amb una capacitat de 1400 CV. Per a aquest motor es va dissenyar el bombarder de busseig del model D4Y2 12. La nova modificació es diferenciava del seu predecessor no només per un motor més potent, sinó també per una major reserva de combustible. No obstant això, els japonesos, com abans, van escopir sobre la supervivència. La protecció blindada de la cabina, com abans, estava absent i els tancs de combustible no estaven segellats.
És cert que el model 22A amb armament reforçat va entrar en producció. En lloc d'una metralladora de 7, 92 mm, es va instal·lar una metralladora tipus 2 de 13 mm a la cabina de l'observador. Això ja era un èxit en si mateix, ja que l'armament dels avions japonesos durant molt de temps no va suportar cap crítica.
Bé, l'última modificació va ser el bombarder de busseig "Type 2 Suisey Model 33" o D4Y3.
Es va prendre una decisió d’època per substituir el motor refrigerat per líquid per un respirador d’aire. Els especialistes d’Aichi han calculat la possibilitat d’instal·lar un motor radial refrigerat per aire a l’avió. El més adequat era el motor MK8R Kinsey 62 de Mitsubishi amb una capacitat de 1500 CV. amb.
L'avió també va rebre un augment de la cua vertical del tipus D4Y2-S. El subministrament de combustible es va reduir significativament, de 1540 a 1040 litres.
Els resultats de les proves han agradat a tothom. Sí, el diàmetre més gran del motor va empitjorar una mica la visió durant l’aproximació a l’aterratge, però, atès que la flota japonesa havia perdut tots els portaavions, l’aviació naval en aquell moment havia canviat gairebé completament a terra i en un camp d’aviació terrestre. això no era crític.
Però la càrrega de la bomba va augmentar bruscament: dos conjunts de sota les ales, després de reforçar-se, van permetre la suspensió de bombes de 250 kg. Per garantir l'enlairament de pistes curtes o de portaavions lleugers, hem previst la suspensió sota el fuselatge de tres impulsors de pols "Tipus 4-1 model 20" amb una empenta de 270 kg cadascun.
La segona meitat de 1944 va estar marcada per l’inici de la destrucció d’avions japonesos. Les batalles de Formosa i Filipines van costar al comandament japonès un gran nombre d'avions. Les batalles es van lliurar amb una tensió tremenda i van anar acompanyades d'un gran nombre d'avions abatuts.
El 24 d'octubre, probablement, els "Cometes" van assolir el màxim èxit a la guerra. Quan les forces combinades d’ambdues flotes (73 avions d’atac i 126 caces) van llançar-se a una nova incursió contra vaixells nord-americans, diversos avions van aconseguir apropar-se als vaixells americans als núvols i atacar-los.
Una bomba d'un dels D4Y va perforar tres cobertes del portaavions Princeton i va explotar a la galera, provocant un foc. Les flames van arribar a la coberta del hangar, on es trobaven els venjadors alimentats i armats …
En general, tot el que podia explotar i detonar va detonar i explotar al foc. No només es va destruir el portaavions, sinó que el creuer Birmingham, que va pujar a participar en l'operació de rescat, també va resultar molt malmès.
Així doncs, un vaixell de guerra va ser enfonsat per una bomba i el segon va resultar molt malmès.
D4Ys de les tres modificacions es van utilitzar com a avions kamikaze. A més, era molt actiu, cosa que va ser facilitada per una bona velocitat i la capacitat de portar a bord prou explosius.
Actuant a l'estil habitual, és a dir, amb bombes, els "Cometes" el 30 d'octubre de 1944 van tornar a arribar al "Franklin" i van tornar a danyar a fons el portaavions. El mateix dia, un kamikaze D4Y es va estavellar contra la coberta del portaavions Bellew Wood.
Els dies 25 i 27 de novembre, el kamikaze va danyar els portaavions Hancock, Cabot i Intrepid, el cuirassat Colorado, els creuers St. Louis i Montpellier. D4Y va participar en tots els atacs, però no és possible dir exactament qui va ser efectiu, els pilots kamikaze de Komet o els pilots kamikaze que van treballar amb ells al Zero.
El 7 de desembre, el kamikaze dels "Cometes" va participar en un intent de repel·lir el desembarcament americà a la badia d'Oromo. Dos avions van enfonsar el destructor Mahen i tres més la nau d'aterratge ràpid Ward. El vaixell de desembarcament mitjà LSM-318 també va ser enfonsat i altres tres van resultar danyats.
El 4 de gener de 1945, un D4Y, pilotat pel tinent Kazama, es va estavellar contra el portaavions d’escorta Ommani Bay. La bomba del bombarder va caure dels titulars i va caure a través de l'eix elevador d'aire a la coberta del hangar, provocant l'explosió de tancs amb gasolina i municions.
Al cap de 18 minuts, el portaavions es va convertir en un enorme foc. No es va poder salvar el vaixell, però l’evacuació del personal es va produir en un ordre exemplar i es van minimitzar les pèrdues: només 23 morts i 65 ferits. El buc cremat del vaixell va ser inundat posteriorment amb torpedes del destructor d’escorta.
En total, durant les batalles per les Filipines, el kamikaze va enfonsar 28 vaixells i va danyar més de 80. Una part important d'aquests èxits van ser assolits pels pilots del "Cometa".
Bé, caldria dir-ho sobre l'última i quarta modificació del "Cometa". El D4Y4 és un bombarder de busseig tipus 2 Model 43.
El comandament japonès va decidir la necessitat d'augmentar la càrrega de xoc i implementar la suspensió sota el fuselatge d'una bomba de 800 kg. Es van haver de desmuntar les portes de la badia, ja que la bomba sobresortia més enllà dels contorns del fuselatge i es va haver de reforçar el tren d’aterratge.
Finalment, després que s’havia perdut tot el color de l’aviació naval japonesa, van pensar en la supervivència. És el cas quan toca "millor tard que mai". Era massa tard. Però el D4Y4 es va equipar finalment amb una armadura: un respatller blindat de 7 mm per al seient del pilot i un vidre blindat frontal de 75 mm. Sobre això, van decidir que n'hi havia prou.
La capacitat dels dipòsits de combustible es va augmentar a 1345 litres, i els mateixos tancs es van fer segellats.
Deixeu-me recordar que va ser el 1945. Aquestes són les innovacions …
Però una franca i estúpida fascinació per les tàctiques kamikaze va portar al fet que es publiquessin uns tres-cents D4Y4 normals, i un kamikaze portador de monstres va entrar a la sèrie.
Opció única. El vidre de la gran cabina de la part posterior es va substituir per xapes de metall, es va retirar el llançament innecessari de la bomba i es va retirar l’estació de ràdio. Van deixar d’instal·lar metralladores, ambdues posteriors, de manera que aviat van abandonar les anteriors. Algunes de les màquines estaven equipades amb tres impulsors de combustible sòlid. Ara es podrien utilitzar no només per facilitar el llançament, sinó també per augmentar la velocitat de l'avió en una immersió per tal de millorar l'impacte.
Malgrat la catàstrofe que s’acosta, la direcció militar-política japonesa a la primavera de 1945 va continuar tenint il·lusions sobre el renaixement de l’antic poder de la flota. En particular, es va planejar construir 19 portaavions dels tipus "Taiho" i "Unryu" i es van dissenyar nous avions per a aquesta armada.
És així com va aparèixer l'última modificació del "Cometa": D4Y5, també conegut com a "model 2 de bombarders de busseig tipus 54".
Però la guerra va acabar més ràpid del que es va construir el prototip de l'avió, simplement no direm res sobre 19 portaavions de vaga, perquè fins i tot en el moment de la idea de la seva construcció, tot semblava completament frívol.
Així doncs, només els atacs kamikaze semblaven seriosos.
El 1945 va ser generalment l'any del rendiment dels beneficis kamikaze.
Els portaavions Langley i Ticonderoga, els destructors Maddock i Halsey Powell, i el creuer Indianapolis van quedar completament incapacitats i van conèixer el final de la guerra sent reparats després dels atacs kamikazes. El portaavions escort Bismarck Sea va ser menys afortunat i es va enfonsar.
Quatre kamikazes van danyar el pesat portaavions Saratoga. El portaavions va resistir els cops de kamikaze, però va perdre completament l’eficàcia en el combat i va anar als Estats Units a reparar-lo.
Val a dir que el Suisei / Comet va ser el segon avió kamikaze més estès després del Zero. De vegades, quan els avions "treballaven" junts, és difícil determinar qui va atacar, però hi ha diversos casos en què es confirma la participació de D4Y.
El kamikaze del D4Y va danyar el cuirassat Maryland i el portaavions Hancock, va enfonsar el destructor Mannert L. Abel, dos D4Y van xocar contra la coberta del portaavions Enterprise, tornant a danyar el vaixell.
Però fins i tot les tàctiques del kamikaze amb impulsors de propulsors sòlids van resultar ser impotents contra la defensa aèria dels vaixells i combatents nord-americans.
Però, de fet, el resultat d’utilitzar el D4Y com a bombarder convencional i com a kamikaze, podem dir que l’avió va ser molt eficaç. En total, es van produir prop de 2.000 D4Ys de totes les modificacions i, si estimem almenys aproximadament els danys causats per aquestes, podem dir que l’avió va ser més que útil.
Però martellant claus amb un microscopi, malauradament, aquest va resultar ser el terreny d’aquest avió tan prometedor. Com qualsevol màquina de disseny alemany, el "Cometa" tenia, i no era dolent, un potencial de modernització. Però va passar que aquest avió es va convertir en un portador del kamikaze. Però aquesta és la sort dels perdedors, obsessionats amb la idea de la guerra total de destrucció.
I l’avió estava força bé. El senyor Heinkel podria donar-se un plus. No per a He.118, sinó per a D4Y.
LTH D4Y2
Envergadura, m: 11, 50
Longitud, m: 10, 22
Alçada, m: 3, 175
Superfície de l'ala, m2: 23, 60
Pes, kg
- avió buit: 2640
- enlairament normal: 4353
Motor: 1 x Aichi AE1P Atsuta de 32 x 1400 CV
Velocitat màxima, km / h: 579
Velocitat de creuer, km / h: 425
Distància pràctica, km: 3600
Distància de combat, km:
- normal: 1520
- amb dos PTB: 2390
Sostre pràctic, m: 10 700
Tripulació, gent: 2
Armament: metralladores síncrones de 2 x 7, 7 mm tipus 97, metralladores 1 x 7, 7 mm tipus 92 en una instal·lació defensiva a la cabina posterior, a la badia 1 x 250 o 1 x 500 kg de bomba.
