A principis dels anys vint, va esclatar una discussió entre els dissenyadors d’avions de la jove república soviètica sobre de quins avions s’haurien de construir. Sembla que l’abundància de boscos a l’URSS hauria d’haver portat al fet que els avions soviètics fossin de fusta. Però també n’hi va haver entre els dissenyadors d’avions soviètics que es van adherir a la idea que l’URSS havia de produir avions totalment metàl·lics. Entre ells hi havia Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4): es va convertir en el primer bombarder soviètic de producció massiva i, a més, és el primer bombarder monoplà bimotor pesat de sèrie, totalment metàl·lic. L’avió va ser dissenyat per A. N. Tupolev, el seu desenvolupament va trigar 9 mesos. El 1925, l'avió es va fabricar en metall. Produïts en sèrie del 1929 al 1932, es van construir un total de 212 bombarders d’aquest tipus. Va estar al servei de l'Exèrcit Roig fins al 1936. Llavors va començar a ser transferit a la flota aèria civil i l'aviació polar.
Les proves realitzades a l'URSS van demostrar que els avions d'alumini tenen millors característiques de vol que els de fusta. Tot i que l’alumini té una gravetat específica més gran que la fusta, els avions fabricats amb alumini van resultar ser més lleugers que els de fusta. Això s’explicava pel fet que en els avions de fusta la resistència inferior de la fusta es compensava amb l’augment del gruix de les llargues, costelles, marcs i cordons.
L'èxit dels avions lleugers de tot metall, que havia estat creat anteriorment per Tupolev, va convèncer el lideratge del país de la conveniència de crear un bombarder pesat de tot metall. L'11 de novembre de 1924, per ordre de l'Oficina Tècnica Especial, TsAGI va començar a treballar en el disseny i construcció de TB-1.
El TB-1 és un monoplà bimotor voladís, tot de metall. El material principal del cos és el duralumini amb l'ús de la construcció d'acer en llocs especialment carregats. El planador del bombarder es podria dividir en unitats separades, cosa que va facilitar la seva fabricació, reparació i transport.
L’estructura es basava en encavallades de tubs d’acer i duralumini, que suportaven la càrrega principal. La pell ondulada proporcionava a l'avió rigidesa i resistència a la torsió.
El plomatge del bombarder TB-1 era voladís, totes les superfícies de direcció estaven equipades amb compensació de trompa. L'estabilitzador es podria ajustar en vol. L'angle de la seva instal·lació es podia canviar mitjançant el volant, situat a la dreta del pilot esquerre. L’avió estava equipat amb motors BMW 12 o M-17 refrigerats per aigua de producció nacional. En el funcionament de la màquina, es va permetre utilitzar un motor M-17 i un BMW VI. Els motors es van iniciar mitjançant un arrencador automàtic o aire comprimit i, si cal, manualment, descargolant el cargol.
Les hèlixs del disseny TsAGI eren de fusta, de dues pales, amb rotació esquerra. El diàmetre dels cargols era de 3,3 metres. Estaven fabricats amb freixe o roure i equipats amb accessoris d’alumini.
L'avió tenia 10 tancs de gasolina amb una capacitat total de 2100 litres, tots els tancs es van combinar en un sol sistema. Els tancs estaven suspesos a l’ala de l’avió sobre cinturons metàl·lics amb coixinets de feltre. Tots els motors per sobre de tot
entre altres coses, estava equipat amb un dipòsit d’oli especial de 56 litres, situat a la góndola del motor darrere del tallafoc.
El xassís TB-1 era de tipus piramidal i estava equipat amb absorció de cops de cordó de goma. Les rodes estaven radiades. Inicialment, s’utilitzaven rodes Palmer importades de 1250 x 250 mm, més tard rodes domèstiques de 1350 x 300 mm. Es va localitzar una crossa metàl·lica amb amortiment de goma al fuselatge de popa. A l’hivern, les rodes del bombarder es podrien substituir per esquís. A més, en lloc d'un tren d'aterratge amb rodes, es podrien instal·lar flotadors a l'avió, mentre es retirava la crossa de cua.
TB-1, equipat amb flotadors, ancoratges flotants i inferiors rebuts addicionalment, dispositius d'amarratge i un ganxo. A la cabina davantera, es van instal·lar un indicador de velocitat, un altímetre, una brúixola AN-2, un rellotge Jaeger i un termòmetre.
temperatura exterior i altres equips. A la cabina hi havia indicadors de direcció, indicadors de lliscament i velocitat, un altímetre, 2 tacòmetres, una brúixola AL-1, un rellotge, 2 termòmetres per a oli i aigua, a més de 2 manòmetres de gasolina i oli. La cabina posterior contenia un altímetre, una brúixola AN-2, un indicador de velocitat i un rellotge.
L’equip de ràdio del bombarder incloïa una estació telefònica i de transmissió i recepció d’ones curtes 11SK, destinada a la comunicació amb estacions de ràdio de llarg recorregut, així com l’estació 13SP, que servia per rebre senyals de radiofons. Tots dos podrien funcionar amb una rígida estirada entre els puntals de les ales, així com una antena d’escapament. L’equip elèctric consistia en llums de navegació i codi, dos llums d’aterratge i il·luminació nocturna a la cabina.
Les armes petites del bombarder incloïen 3 instal·lacions coaxials amb metralladores de 7 i 62 mm. Inicialment, es tractava del "Lewis" anglès, posteriorment DA domèstic. Les metralladores es van muntar a les torretes Tur-5 (de popa, rodant d’un costat a l’altre) i al Tur-6 (proa). El pes total de la càrrega de la bomba podria arribar als 1030 kg. Les opcions de càrrega possibles eren: 16 bombes de 32, 48 o 82 kg de calibre a la badia de les bombes. O fins a 4 bombes que pesen 250 kg en una fona externa. L'avió estava equipat amb la mira alemanya Hertz FI.110.
La tripulació del bombarder estava formada per 5-6 persones: el primer pilot, el segon pilot (per als vols amb una durada màxima), el bombarder i 3 artillers. Les funcions d’un dels tiradors podrien ser realitzades per un mecànic de vol.
Les característiques de rendiment de TB-1:
Dimensions: envergadura - 28,7 m, llargada - 18,0 m.
Superfície de l'ala: 120 metres quadrats m.
Pes de l'avió, kg.
- buit - 4 520
- enlairament normal - 6 810
- enlairament màxim - 7.750
Tipus de motor: 2 PD M-17, 680 CV. cadascun
La velocitat màxima és de 207 km / h.
Velocitat de creuer: 178 km / h.
El rang màxim de vol és de 1.000 km.
Sostre de servei: 4.830 m.
Tripulació: 6 persones.
Armament: metralladores PV-1 de 6x7, 62 mm i fins a 1000 kg. bombes.
Un prototip del bombarder TB-1 va enlairar-se el 26 de novembre de 1925.
Aquest avió es va convertir en una màquina realment llegendària, a la qual en molts casos es podia aplicar la frase "el primer soviètic". Va ser el primer bombarder monoplà soviètic, el primer soviètic de tot metall
bomber, el primer bombarder soviètic que va entrar en producció en sèrie. A més, el TB-1 es va convertir en l'avantpassat de tota una família d'avions multimotors. És amb la TB-1 que comença la formació de l’aviació estratègica al nostre país.
El TB-1 va ser dominat ràpidament pel personal de la Força Aèria. L'1 de maig de 1930, els bombarders van participar a la desfilada del primer de maig a Moscou. Un grup de bombarders pesats van marxar en formació sobre la Plaça Roja. L'avió es va mostrar públicament per segona vegada el 6 de juliol a l'aeròdrom central, on es va celebrar una solemne cerimònia de trasllat de nous avions a la Força Aèria, que es va considerar un regal per al 16è Congrés del Partit Comunista de la Unió (Bolxevics), tingué lloc. El 25 d'agost d'aquest any, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig tenia 203 avions d'aquest tipus, més d'un terç d'ells es trobaven al districte militar de Moscou. No obstant això, ja a la tardor de 1932, les brigades de bombarders van començar a equipar-se amb nous bombarders TB-3 de quatre motors. A la primavera de 1933, només 4 esquadrons, armats amb aquests avions, romanien a la Força Aèria. A la desfilada del primer de maig de 1933, la TB-3 al cel era ja dues vegades més que la TB-1. A poc a poc, el bombarder bimotor va ser apartat pel paper de transport i entrenament d’avions. Un pilot que no havia estat entrenat sobre ells no se li va permetre volar sobre els nous gegants de quatre motors.
L'ús de l'avió en combat era limitat. El 95è TRAO a Àsia Central des de mitjan 1933 incloïa un TB-1. Va participar en accions contra els Basmachi a Turkmenistan i va servir no només per al transport. De tant en tant, l'avió es carregava amb petites bombes per atacar bandes concentrades a prop dels assentaments i pous. Al final de la dècada de 1930, hi havia TB-1 en altres unitats i unitats de transport, com els 14a i 15a tropes de la força aèria OKDVA, la 8a prop de Kharkov. El 19è destacament de Transbaikalia, entre altres vehicles, tenia dos TB-1 desarmats, que s’utilitzaven per transportar mercaderies des de Chita fins a la primera línia de batalla durant les batalles a Khalkhin Gol del maig al setembre del 1939.
El segle de la TB-1 a l'Exèrcit Roig va durar poc. Des de 1935, els avions TB-1 van començar a ser transferits a la flota civil o fins i tot a amortitzar-se. Es van retirar armes dels vehicles que quedaven a la Força Aèria. També es van utilitzar en escoles de vol que entrenaven pilots, navegants i tiradors per a l'aviació dels bombarders. L’1 d’abril de 1936 hi havia 26 màquines d’aquest tipus a les escoles de vol. El 25 de setembre de 1940, només 28 avions TB-1 restaven a la Força Aèria.
Des de 1935, els bombarders obsolets de la marca G-1 van començar a ser transferits a l'aviació GUSMP i després a la flota aèria civil. Es van retirar totes les armes, les obertures de les torretes normalment es cosien amb un llençol. Sovint també es retirava tot el vidre de la cabina del navegant. Es va muntar un sostre sobre els seients dels pilots i es van fer finestres laterals.
Aquests avions s’utilitzaven normalment com a avions de càrrega, però de vegades també transportaven passatgers. La majoria d’ells eren operats als afores del país: a Sibèria, l’extrem orient i l’extrem nord. Aquests avions robustos i fiables han tingut un paper important en el desenvolupament d’àrees amb poca població.
Durant la guerra amb Finlàndia, diversos G-1 van formar part del Grup Aeri Especial del Nord-oest de la Flota Aèria Civil, que servia l'exèrcit. Van transportar aliments, municions i van evacuar els ferits.
G-1 de l'aviació polar al Museu de la Flota Aèria Civil d'Ulyanovsk
Al començament de la guerra, la flota aèria civil tenia 23 G-1, estaven inclosos en els grups aeris de transport i els destacaments units als fronts i flotes. El G-1 no va ser enviat per la primera línia, van intentar utilitzar-lo a la part posterior. Per tant, les pèrdues eren petites: a finals de 1941, només es perdien quatre G-1 i se’n perdé un altre el 1942. Vells avions ondulats es van reunir a la primera línia fins a finals de 1944.
Els avions d’aviació polar es van utilitzar durant tota la guerra, no van realitzar reconeixement de gel i fins i tot van buscar submarins. L’últim G-1 va ser cancel·lat pels exploradors polars el 1947.
Sobre la base del TB-1, es va crear un avió de reconeixement de llarg abast R-6 (ANT-7).
L'avió es va ordenar multivariant: al principi volien fer-ne un escoltant pesat, però ja a l'agost de 1927 (després de mostrar el projecte a la direcció de la Força Aèria), l'especialització es va canviar per un avió de reconeixement i un bombarder lleuger. En conseqüència, se li va assignar la designació P-6, però el mateix Tupolev no estava totalment d'acord amb aquest canvi de qüestió. El dissenyador en cap va continuar insistint en el desenvolupament posterior de l'avió com a combat de l'escorta amb armament millorat. No obstant això, la ràpida millora de l'aviació als anys 30 i el creixement de les velocitats no van deixar cap possibilitat per al R-6 en aquest paper. No va ser possible crear el P-6 en una versió purament lluitadora.
L'especialització de "reconeixement" per al R-6 es va deixar sense canvis, però al mateix temps els militars van portar els requisits per a la càrrega màxima de bomba de 588 a 725 kg. El 9 de novembre de 1927 es van presentar els requisits actualitzats per a l'avió. Segons TTZ, se suposava que el R-6 tenia una tripulació de cinc persones, una càrrega de bomba de 890 kg i armament de vuit metralladores de 7,62 mm. Segons els càlculs de l’oficina de disseny, després d’aquesta modernització, l’avió va augmentar notablement de mida i va perdre velocitat, que va baixar a 160 km / h.
El primer experiment experimental R-6 es va construir a principis de 1929. Les proves de fàbrica, que van tenir lloc a finals d’hivern, van tenir força èxit, però les proves estatals van revelar deficiències molt importants de l’escoltista. El client estava molt molest per les baixes característiques de l'avió, pel que fa a la seva insuficient velocitat i velocitat de pujada. El rang de vol va resultar ser insuficient i, en termes de maniobrabilitat, el R-6 difícilment podia competir amb un combat similar. En total, es van identificar 73 defectes diferents en el disseny de l'avió, després dels quals el R-6 va ser enviat de nou a TsAGI per eliminar les deficiències.
El 24 de juny es va presentar de nou l'explorador als militars i, en el procés d'una nova etapa de proves, es van descobrir 24 defectes. Tanmateix, el client va recomanar l'avió per a la producció en massa: en primer lloc, el R-6 tenia una potència de foc molt impressionant; en segon lloc, l'avió es podia utilitzar en moltes variants i, en tercer lloc, l'avió no era inferior als anàlegs mundials pel que fa a les seves característiques.
Segons el pla de construcció del 1929-1930. La planta núm. 22 havia de produir 10 avions i durant els propers tres mesos del nou any, un altre 17. En realitat, a finals de 1931, era possible produir només dues sèries de P-6, 5 i 10. avions de reconeixement, respectivament. Els dos primers avions no van ser transferits a unitats de combat; només es van utilitzar per a proves.
El primer R-6 de sèrie estava equipat amb motors alemanys BMW VI, la mira Hertz Fl 110 i el sistema de llançament de bomba Sbr-8. Les bombes es van col·locar només a la fona externa dels titulars del Der-7. Les armes petites de l'explorador consistien en dues metralladores DA a la torreta Tur-5 al fuselatge cap endavant i una altra DA a la torreta ventral TsKB-39.
Model R-6 a la planta d'avions de Komsomolsk-on-Amur
Després de proves amb èxit al R-6, es va decidir instal·lar els motors M-17 i l'avió amb una instal·lació de moto així es va començar a provar el 3 de novembre de 1931. Amb els motors soviètics, que s’escalfaven constantment, el pes de l’avió augmentava 126 kg, la velocitat disminuïa 13 km / h i el sostre 1000 metres. A més, totes les variants del P-6 tenien una insuficient estabilitat lateral, una visibilitat deficient per al pilot recte i càrregues pesades al volant. No obstant això, es va decidir continuar la producció en sèrie, fent una sèrie de canvis significatius en el disseny de l'avió de reconeixement.
La majoria dels 15 primers avions de producció van entrar a la Força Aèria només la primavera de 1932, deixant-ne 4 per fer proves a la planta de fabricació.
En total, la planta número 22 el 1932 va aparèixer una versió flotant de l'avió de reconeixement - R-6a.
S'hi van instal·lar flotadors de TB-1 i es van realitzar diverses obres destinades a afinar la màquina al nivell d'un oficial de reconeixement marí. Les proves, que van començar el 30 de desembre, van acabar a finals de març de 1933 i el nou avió de reconeixement es va col·locar a la línia de muntatge sota la designació MP-6a.
Segons les revisions dels pilots, en comparació amb els homòlegs occidentals, el MP-6a no tenia l'estabilitat i la navegabilitat requerides, sinó que es distingia favorablement per una major maniobrabilitat sobre l'aigua i l'aire i un consum de combustible inferior al del R-6 convencional. A finals de 1933, l'MR-6a va ser enviat al 19è MRAE i al 51è AO de la Flota Aèria de la Flota Bàltica, que anteriorment havia volat sobre els vaixells voladors italians S-62bis i l'alemany Do "Val". Més a prop de l’estiu de 1934, el MP-6a també va impactar contra la flota del Pacífic; aquests avions van ser inclosos en el 30è KRAE.
Gairebé simultàniament amb ella, va entrar a prova una nova versió de l'avió de reconeixement - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Tal com es va concebre, les seves tasques incloïen el reconeixement i el suport directe de grups de bombarders, per als quals es va augmentar el subministrament de combustible a 3000 litres i el subministrament de petroli a 250 litres, cosa que va permetre augmentar el rang de vol. La càrrega de munició de la proa DA era ara de 20 a 24 discos, i la torreta ventral va ser desmantellada. A més, externament, el KR-6 es distingia per una nova cua horitzontal i una nova forma de caputxes per a motocicletes. El sistema d'alliberament de bomba va ser substituït per Sbr-9. L’abril de 1934 es va provar el KR-6 des de l’estiu de 1934, després de la qual es van realitzar proves comparatives de la modificació marina del KR-6a amb motors alemanys. Volien construir les dues versions en sèrie, però bàsicament van produir la primera. La producció total del KR-6 va ser d’uns 222 avions, inclosos 72 avions KR-6a.
Els experiments sobre la instal·lació d’armament pesat de canó al P-6 van ser molt curiosos. L'any 1930, fins i tot abans de començar la construcció en sèrie de l'avió de reconeixement, es va planejar instal·lar-hi un canó Hotchkiss de 37 mm o un canó semiautomàtic de 20 mm, però, a causa de les seves baixes característiques balístiques i un fort retrocés en disparar, eren reconeguts com a no aptes per a la instal·lació fins i tot en un avió tan pesat com el R-6. Llavors van començar a plantejar-se opcions amb canons d’avions Erlikon F i L de 20 mm, que es van produir a Suïssa, tot i que tampoc no va arribar a la construcció d’un avió de reconeixement amb aquesta armadura.
A mitjan anys 30, el P-6 es va utilitzar per entrenar la suspensió i l'ús d'armes químiques. En particular, les bombes dels tipus G-54, G-58 i G-59 van ser suspeses sota l'avió (els seus components incloïen 300 petites bombes de termita). Els P-6 "químics" no es van lliurar a les unitats de combat.
Va passar que durant l'operació, l'R-6 gairebé sempre perdia davant els exploradors del pla biplà.
El torpeder flotador KR-6a-T, creat el 1935 (modificat posteriorment i rebatejat amb el nom de KR-6T), no va ser acceptat per al servei en part a causa de les seves baixes prestacions, en part pel fet que el P-5T ja estava en servei. El P-6 va aparèixer en grans quantitats el 1933 i el KR-6 el 1935. Però gairebé immediatament van començar a ser transferits a la part de reserva o enviats a magatzems. L'obsolescència moral i tècnica de l'avió era clara fins i tot llavors. Al 31 de desembre de 1937, encara hi havia 227 avions de reconeixement de diverses modificacions i 81 avions flotants a les unitats. L'1 d'abril de 1940, el seu nombre es va reduir a 171 avions i, a l'octubre, per ordre de la direcció de la Força Aèria, es van retirar els darrers 116 avions de reconeixement R-6 / KR-6 de les unitats de primera línia. Els regiments i esquadrons que van rendir els seus P-6 van rebre biplans P-Z o el més modern P-10.
L’avió de reconeixement convertit va entrar per primera vegada a l’aviació civil el 1935. A l'octubre, els dos primers avions van ser venuts a Dalstroy per la NKVD per a treballs de missatgeria, on van rebre les designacions MP-6 (flotador R-6a) i PS-7 (R-6 en un xassís de rodes). Aquestes designacions es van assignar posteriorment a tots els avions transferits a la flota aèria civil. Una mica abans, a mitjan 1933, el P-6 es va reelaborar per complir els estàndards civils, eliminant-ne tot l'equipament militar i dotant-lo d'una cabina de passatgers per a set persones. La tripulació es va reduir a pilot i navegant i, en lloc del M-17 soviètic, l'avió va tornar a rebre motors BMW VI. L'avió, rebatejat com a ANT-7, va ser transferit al GUAP on va ser estavellat amb seguretat el 5 de setembre de 1933. Ja no es van intentar crear un vehicle purament civil a partir de l'R-6.
Però el R-6 i el R-6a, es podria dir, "es van trobar" volant a la flota aèria civil i estructures similars. Els avions que volaven al nord del país van rebre l'índex "H". Els vehicles N-29 i N-162 van enlairar-se per al reconeixement de gel i van realitzar funcions de transport, i l'N-166 es va distingir en el rescat de l'expedició de Papanin. En el primer vol del 21 de març de 1938, la tripulació de P. G. Golovin es va endur 23 persones amb ell, i un total de 80 van ser evacuats.
Es van convertir dos KR-6 a l'estàndard "limusina" PS-7, equipat amb una cabina de passatgers. El 1939, la flota aèria civil tenia 21 avions PS-7.
Amb l'esclat de la Segona Guerra Mundial, els esquadrons de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig tenien un nombre molt reduït d'exploradors dels tipus R-6 i KR-6. Aquests avions no volaven ni a Espanya ni a Mongòlia a causa de l’obsolescència del disseny i, en conseqüència, de la impossibilitat d’utilitzar aquests exploradors com a avions de combat de ple dret. En el moment de la guerra amb Finlàndia, dos P-6 eren al 10è, 24è i 50è BAP. Es van utilitzar principalment per al transport, tot i que se sap molt poc sobre els seus usos més específics.
Al juny de 1941, el P-6 i el KR-6 eren pocs. Per tal de reposar les unitats d'aviació que s'havien diluït significativament els primers mesos de la guerra, es van començar a retirar vells exploradors dels magatzems i escoles d'aviació. A la tardor de 1941, es va formar la 2a AG al Bàltic sota el comandament d’I. T. Mazuruka. El grup estava format per quatre avions que s’enlairaven per al reconeixement de gel. Fins al final de la seva operació (a principis de 1943), només es va perdre un cotxe; es va estavellar durant un aterratge forçat el 25 de juny de 1942.
La unitat més gran durant la guerra, en què van operar els antics avions de reconeixement P-6, va ser el Cos Aerotransportat desplegat al front de Kalinin. A més dels planadors A-7 i G-11, consistia en una àmplia varietat d’avions, que anaven des de l’antiga SB i acabaven amb la relativament nova Il-4. Entre ells, hi havia el P-6, reclutat juntament amb el SB, en la seva major part per l’Escola Militar de Planeació Saratov. Quan la brigada va ser totalment reclutada i reubicada al camp d’aviació d’Engels, va resultar que hi havia fins a 43 avions dels tipus R-6 i KR-6. El treball per a ells va ser el més variat.
Part del R-6 i el SB van participar inicialment en l’Operació Antigel, que va durar del 12 al 16 de novembre de 1942. L'avió va remolcar planadors en què hi havia contenidors amb refrigerant directament als camps d'aviació prop de Stalingrad. Després, fins a l’estiu de 1944, els P-6 s’utilitzaven activament per proveir grups partidaris del territori
va ocupar Bielorússia. A aquests efectes, es van assignar els camps d’aviació Begoml i Selyavshchina, des d’on els avions arrossegaven planadors i transportaven ells mateixos diversos mercaderies. De moment, només hi ha un fet fiable sobre les pèrdues de combat del P-6 que van participar en aquestes sortides: el març de 1943, un avió alemany va incendiar l'avió de G. Chepik, però el pilot va aconseguir aterrar els ferits. cotxe "a la panxa", havent aconseguit desenganxar el remolcat abans.
El 1942, un altre avió va ser enviat al front des de l'aeròdrom de Kulyab. Aquesta màquina era un PS-7 habitual en què, per estalviar temps i diners (i també a causa de la manca total de recanvis), les rodes del PS-9 i els amortidors del Ju-52 / 3m capturat van ser instal·lats, transportats a Àsia Central …
El més llarg de tots els PS-7 i R-6 va utilitzar el 87è OTrAP i el 234 AO. El primer va participar activament en les hostilitats, transportant 12688 persones i 1057,7 tones de càrrega durant les hostilitats, mentre va perdre dos avions en batalles. El destacament 234 va donar servei als constructors de Sibèria i Extrem Orient i va lliurar els seus avions només a principis de 1946.
