La pressió d’aire mitjana al nivell del mar és de 760 mm Hg. Art.
La pressió mitjana de l’aire a una altitud d’11.000 metres és molt inferior: 170 mm Hg. Art.
L’avió hauria de tenir el disseny més lleuger.
El vaixell, al contrari, ha de ser fort i pesat per suportar els cops del mar.
Per a la formació d’un “coixí d’aire”, l’ekranoplan ha d’accelerar-se fins a 200 km / h o més; només aleshores el monstre de diverses tones es va separar de la superfície i va planar amb gràcia uns metres sobre les crestes de les ones.
En altres paraules:
L’aigua és 770 vegades més densa que l’aire. Per guanyar velocitat d’enlairament i superar la resistència de l’entorn hídric, el ekranoplan Lun de 300 tones, el casc flotant del qual tenia un calat de gairebé 3 metres, va requerir un impuls d’1 milió de Newtons.
Es va aconseguir un rendiment escandalós mitjançant la instal·lació de vuit centrals elèctriques de turborreactors, similars als motors del bus aeri Il-86.
L’aparició monstruosa del Lun ekranoplan (EKP) amb una garlanda de motors que sobresortien per davant, un cos flotant i una unitat de cua gegant van donar l’efecte acumulatiu d’augmentar la resistència de l’aire durant el vol. Tots els contes sobre la "alta" eficiència de combustible de l'EKP i l'apagada d'alguns dels motors després d'entrar en mode de vol en pantalla no són res més que contes de fades per a gent normal impressionable. El rang de vol de la "Lunya" era de només 2000 km, diverses vegades menys que la de qualsevol avió de transport o portaavions bomber
Força aèria d’aquells anys.
Al mateix temps, la càrrega útil EKP era inferior a la de qualsevol avió de la mateixa mida.
És fantàstica la resistència frontal d'aquesta "oca d'unicorn"?
Què vas pensar? La natura no tolera les bromes sobre ella mateixa.
Els creadors d’ekranoplanes van intentar violar totes les lleis bàsiques de l’aviació, però la vida va posar ràpidament tot al seu lloc. No va ser possible enganyar l'atmosfera terrestre: la influència positiva de l '"efecte pantalla" va ser completament neutralitzada per la major força de resistència de l'aire a nivell del mar. Com a resultat, l’elegant i aerodinàmic Il-86 va volar ràpidament a través de les capes enrarides de l’atmosfera a una velocitat de 900 km / h, i el "Lun" de vuit motors amb prou feines va arrossegar per la superfície, amb dificultats per superar la resistència de aire.
En lloc d'un fabulós "ocell de foc", va resultar ser només una versió empitjorada d'un hidroavió amb característiques de vol castrades i un abast de vol curt.
Al mateix temps, el camp d’aplicació dels ekranplans es limitava a espais oberts de mar, en contrast amb els avions, que, en principi, són indiferents al relleu sota l’ala (Ural, Sibèria, Himàlaia … volem a qualsevol lloc de el món).
No té sentit comparar el "Lun", com qualsevol ekranoplan, amb un vaixell (l'EKP està privat del principal avantatge del transport marítim) de la seva capacitat de càrrega. La càrrega útil fins i tot dels ekranplans més grans i avançats dissenyats per R. Alekseev era insignificant en comparació amb els granelers convencionals i els vaixells portacontenidors.
Vaixells marítims: això és el que són! Fort!
A més, els vaixells marítims són la forma de transport més barata. La majoria dels clients prefereixen esperar un parell de setmanes més i estalviar milions. I sempre hi ha un avió per al lliurament de càrrega urgent.
Davant del rerefons de l’aviació de transport, l’EKP semblava una bicicleta en el rerefons del microbús Gazelle: l’ekroplan de transport-combat Eaglet portava a bord 3-4 vegades menys càrrega que l’An-22 Antey. A més, la gent gran "Antey" era 1,5 vegades més ràpida que la "Eaglet" i tenia un abast de vol 2 vegades superior.
Tot és com sempre. El ekranoplan va resultar ser un avió inútil i un mal vaixell.
La idea d’utilitzar l’EKP com a transportista de míssils no semblava menys dubtosa: el Lun era quatre vegades més lent que el Tu-22M i, per descomptat, tenia un radi de combat 2 vegades menor.
L'únic argument dels partidaris de l'EKP és la baixa altitud de vol, que suposadament dificulta la detecció de l'enemic. Això seria cert només en absència d’avions d’alerta precoç aerotransportada i de radars d’avions amb un mode de mapatge i cerca d’objectius en el fons de la superfície (síntesi d’obertura del radar). En realitat, qualsevol "Hawkeye", "Sentry" o A-50 veurà el "unicorn d'oca" durant molts centenars de quilòmetres amb totes les conseqüències que se'n derivaran.
El segon punt és la designació d’objectiu. A diferència del Tu-22M que vola a gran altitud, el "gooseedinorog" no veu res més enllà del seu nas.
Vaixell volador a reacció (portador d’armes nuclears) Martin P6M Seamaster, 1955. Segons alguns informes, també es va provar en el mode ekranoplan. Després d’haver rebut els primers resultats, els ianquis van abandonar el projecte
La velocitat significativament més alta de l’EKP en comparació amb el creuer de míssils és un argument inútil. El creuer, a diferència del "ganso-unicorn", té un potent complex d'armes defensives (sistemes de míssils de defensa antiaèria S-300F, etc.), cosa que el converteix en un enemic molt més seriós que l'EKP.
Lent, cec, amb un radi d’acció curt, sense mitjans defensius, però al mateix temps terriblement car (que són vuit motors turboreactors!) I soterrani plaer: aquest és el tipus de "wunderwaffe" que els especialistes de l’Oficina de Disseny Central van anomenar després. R. E. Alekseeva.
Un altre projecte divertit és el rescat marítim EKP basat en el transportista de míssils Lun. Em pregunto com planejava aquest salvador salvador buscar els nàufrags? Amb una altitud de vol de 5 metres, a una velocitat de 300-400-500 km / h, la tripulació de l’EKP simplement no veurà les basses i les persones amb armilles salvavides balancejant-se sobre les ones.
Aquí es necessita un helicòpter especialitzat, amb un radar, un cercador de direcció de calor i uns potents focus de llum, que floten un parell de centenars de metres per sobre de l’aigua i examinen metòdicament desenes de quilòmetres de la superfície del mar.
I aquesta és una altra obra mestra, la idea preferida de Rostislav Alekseev. El gegant ekranoplan KM (també conegut com el "monstre del Caspi").
En veure aquest miracle de la tecnologia, els militars van quedar bocabadats. El "Monstre" va ser engegat pels motors TEN RD-7 retirats d'un bombarder Tu-22. Se sap que només per guanyar la velocitat d’enlairament del KM es necessitaven no menys de 30 tones de querosè.
Al mateix temps, la seva capacitat de càrrega no era tan gran com podia semblar - 200 … 240 tones - només 1, 5 … 1, 8 vegades més que la dels avions de transport pesat - C-5 "Galaxy" (de la mateixa edat que el KM) o An -124 "Ruslan". Al mateix temps, l'avió era diverses vegades superior al gegant EKP en velocitat, autonomia de vol i eficiència. I, per descomptat, podien sobrevolar tant terra com mar: el relleu sota l’ala no els importava ni de bon tros.
Aterratge IL-76 sobre una glacera de l'Antàrtida
No té sentit comparar KM amb el transport marítim: un vaixell portacontenidors de transatlàntic supera el KM en capacitat de càrrega més de 100 vegades.
És una llàstima que un dissenyador tan meravellós, que prèviament havia creat una sèrie d’aliscaixos llegendaris ("Cometes", etc.), es va deixar portar de sobte per un somni irrealitzable d'un fabulós "unicorn d'oca". Totes les creacions posteriors de Rostislav Alekseev i els seus col·legues causen, almenys, desconcert. KM, "Eaglet", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … El primer ekranoplan de combat de transport en sèrie del món, produït en la quantitat de quatre mostres volables.
Fa exactament 20 anys, a la tardor de 1993, a la base 11 de la Flotilla Caspian de la Marina Russa, va tenir lloc l’últim vol de l’ekranoplan "Orlyonok": el vol va tenir lloc en presència de molts convidats estrangers del Pentàgon, La NASA i les companyies d’avions nord-americanes, incl.un grup de treball d’enginyers dirigit per l’aviconstructor Burt Rutan.
Han passat 20 anys, però no s’ha constatat cap treball seriós en aquesta direcció, ni al nostre país ni a l’estranger. Viouslybviament, "Eaglet" no va impressionar especialment als ianquis amb les seves capacitats …
L'únic desenvolupament en el marc d'aquest tema: el superpesant EKP Boeing Pelican ULTRA amb un pes a l'enlairament de 2.700 tones va ser inicialment un projecte inviable i inviable. Les obres del pelicà van ser completament abandonades el 2006.
Per tant, el transport-combat ekranoplan "Eaglet". Va ser capaç d’embarcar fins a 20 tones de càrrega útil: el compartiment de càrrega EKP va ser dissenyat per a 2 transportistes blindats o 200 efectius. La càrrega es va lliurar a una distància de fins a 1500 km a una velocitat de creuer de 400 km / h.
El nou ekranoplan semblava ràpid i elegant: en lloc de la "garlanda" habitual dels motors, només hi havia un motor turbohèlice NK-12 del bombarder Tu-95. Aquesta vegada Rostislav Alekseev ha aconseguit fer un miracle construint un vehicle ràpid i econòmic que utilitza l '"efecte pantalla" mentre condueix?
Així doncs, donem una ullada a aquest miracle de la tecnologia. Però, què és el que sobresurt a la proa de l’econòmic monomotor “Eaglet”? Encara no hi ha un parell de motors: el turbojet NK-8 de l'avió Tu-154.
A! No està malament per a un humil ekranoplan?
En comparació, amb una capacitat de càrrega similar, l'avió An-12 té un abast de vol de 3600 km (amb una càrrega de 20 tones) a una velocitat de creuer de 550 … 600 km / h. Al mateix temps, la potència dels quatre motors AI-20 (4 x 4250 CV en mode d’enlairament) és inferior a la potència d’un teatre NK-12 a la secció de cua de l’ekranoplan.
Intentant trobar almenys un avantatge a l'Orlyonok en comparació amb un avió convencional, sovint citen l'exemple d'un cas en què una de les màquines "tocava" la superfície de l'aigua amb una popa a gran velocitat. Un fort cop va arrencar tota la secció de la cua juntament amb la central elèctrica de creuer. No obstant això, els pilots van aconseguir portar l'ECP paralitzat a la costa mitjançant motors de reacció cap endavant.
L’avantatge citat, al contrari, és un desavantatge. Per entendre el significat del que va passar, n'hi ha prou amb fer una pregunta: com va tocar la part de la cua l'aigua? La resposta és senzilla: l’ekranoplan vola uns pocs metres per sobre de la superfície. Moviments erronis de l’ascensor, una disminució sobtada de l’empenta del motor, una ona massa alta o una ràfega sobtada de vent creuat; els pilots no tenen cap possibilitat de reaccionar i corregir l’error. A diferència d'un avió que vola a una altura considerable i que sol tenir diverses desenes de "segons sants" en reserva per corregir la situació.
Cal destacar que el 1980, en circumstàncies completament similars, quan va colpejar l'aigua, el "Monstre Caspi" es va estavellar fins a fer-ho.
Tres motors i un total de 20 tones de càrrega útil. El rang de vol és de 1500 km. Abast limitat. Problemes de maniobrabilitat i un radi de gir massa gran: com baixar l’ala si hi ha esquitxades d’aigua 5 metres per sota?
No, el ekranoplan "Orlyonok" no és completament inadequat per funcionar en temps de pau; ni els militars ni els clients comercials acceptaran volar el doble de lent (i només sobre el mar), tot pagant un bitllet el doble que l'avió.
L'única esfera d'aplicació més o menys adequada per a l'Orlyonok és el desembarcament ràpid de forces d'assalt amfibies a curt abast, per exemple, per transferir diversos batallons de marins de Novorossiysk a Trabzon turc. O aterrar un equip amfibi a l’illa de Hokkaido (a més, la gamma EKP no serà suficient).
A primera vista, l’ekranoplan demostra alguns avantatges respecte als clàssics vehicles d’atac amfibi:
1. Velocitat! "Eaglet" és capaç d'arribar a la costa turca en una hora.
2. Possibilitat de desembarcar en una costa no equipada (platja amb pendent suau).
3. L'EKP és una mica més resistent al combat contra els danys (encara que hi ha una gran diferència? Un cop de míssil aire-aire destruirà igualment qualsevol EKP i transportarà Il-76).
4. "Eaglet", a diferència dels vaixells d'aterratge, és immune als camps de mines (així com a qualsevol avió).
Sembla que l’alineació té èxit.
No obstant això, amb un estudi una mica més detallat de la situació, sorgeix una conclusió òbvia: aterrar a Turquia o a Hokkaido amb l'ajut de l '"Eaglet" és una profanació barata.
No és tant la il·lògica general d’aquest esdeveniment (un atac a un país de l’OTAN? III Guerra Mundial?)
El problema és molt més greu: el "Orlyonok" té una capacitat de càrrega massa baixa: només 20 tones. Això no és suficient per aixecar ni tan sols un tanc de batalla principal. A més, el tanc necessitarà més d’un …
Un petit desembarcament, privat del suport de vehicles blindats pesats, serà immediatament destruït i llançat al mar. No cal dubtar-ho: ja teníem un comodí que va prometre portar Grozny amb un regiment de les Forces Aerotransportades.
Quan es realitza un assalt amfibi, no es pot prescindir dels vaixells d'assalt amfibi; per comparació, el petit vaixell d'assalt amfibi Zubr és capaç d'embarcar-se a tres tancs de batalla principals amb un pes total de 150 tones i fins a 140 marines.
La menor velocitat en comparació amb l’EKP (més de 100 km / h) es compensa amb la major capacitat de càrrega i la presència d’armes defensives: bateries de canons antiaeris automàtics AK-630 i MANPADS. Per al suport contra incendis, hi ha dos sistemes MLRS de 140 mm a bord.
Pel que fa al desplegament encobert del destacament avançat de reconeixement i sabotatge, l’EKP no hi participa gens. Aquestes tasques es resolen de manera molt més eficient mitjançant l’aviació de transport militar, helicòpters i tiltrotors: un avantatge en la velocitat + la capacitat d’aterrar a les profunditats del territori enemic.
"Eaglet" va tornar a estar a l'atur. No és adequat per a realitzar operacions amfibies: té una capacitat de càrrega absolutament insuficient.
Epíleg
Independentment del nostre raonament, la història ha dictat un veritable veredicte sobre l'EKP i els seus creadors. Els vaixells que es desplaçaven a la frontera de dos entorns i que intentaven violar els cànons de l’aerodinàmica van resultar ser una branca sense sortida de la tecnologia. Malgrat tot l'entusiasme del dissenyador R. E. Alekseev i l '"època daurada" de la Unió Soviètica, el desenvolupament de noves PCE pràcticament es va aturar. Durant 20 anys de treballs en la creació de màquines que utilitzen l’efecte de pantalla durant el moviment, Rostislav Evgenievich va aconseguir construir només un parell de models de treball a mida real: KM i Orlyonok. Després de la tràgica mort d'Alekseev el 1980, els seus seguidors van donar a llum tres "Eaglet" voladors més i un nou porta-míssils ekranoplan Lun.
An-74 a la base de gel "Barneo", la regió del pol nord
Aquells que creuen que l’Àrtic és suau, com en una pista de patinatge, i l’ekranoplan és un vehicle ideal per al desenvolupament de l’Àrtic, s’equivoquen molt. L’EKP obrirà el seu ventre contra el primer colibri que s’acosta.
I això en un moment en què les idees rebien el suport més ampli a nivell estatal, la URSS no escatimava fons per al desenvolupament del complex militar-industrial.
Una balada malenconiosa sobre la imperfecció de la tecnologia en el muntatge dels ECP i la manca de materials adequats només pot impressionar els estudiants juniors d’especialitats humanitàries. Als “col·legues” de Rostislav Aleksev: dissenyadors d’avions M. L. Mil i N. I. Kamov va trigar deu anys a "girar" i passar a la producció massiva de les seves meravelloses màquines: milers d'helicòpters es van vendre a tot el món. No hi ha queixes sobre la imperfecció de la tecnologia i la manca de centrals elèctriques adequades.
No es tracta del sistema de propulsió. I no en les intrigues dels oponents de R. Alekseev, que volien destruir l’enginyós dissenyador.
L'ekranoplan no va poder demostrar cap avantatge ni tan sols convincent sobre els avions convencionals. Avió: velocitat. Helicòpter: la capacitat de planar a l’aire i enlairar-se de zones confinades. Però, què pot fer un ekranoplan? Una versió degradada d’un hidroavió capaç de sobrevolar només el mar obert.
Fins i tot en la pròspera època soviètica, no hi havia militars, i molt menys clients civils per als ekranplans d’Alekseev. Els mariners, amb prou feines veient aquests monstres i avaluant la possibilitat de manteniment i reparació de deu motors a reacció en unitats de combat (quan funcionaven en condicions del mar: humitat, dipòsits de sal), van abandonar completament els nous plans de compra de "oques d'unicorn". A més, no tenien cap avantatge clar, només desavantatges.
Però és encara més sorprenent que la idea de la construcció d’ekranoplan s’hagi convertit en un color salvatge a la Rússia moderna. Als nostres compatriotes els agrada EKP, i no es pot fer res al respecte: la veu de la raó és impotent davant l’amor cec.
Probablement, la nostàlgia dels temps gloriosos de l’URSS és la culpable de tot. Un enorme monstre rugit que vola sobre el mar, onant núvols d’escuma i esprai, és probablement la millor interpretació dels sentiments dels russos que anhelen els grans èxits del nostre passat.
P. S
El 28 d'octubre d'aquest any, Voennoye Obozreniye va publicar un article d'un tal Oleg Kaptsov: "Em deien" Eaglet "al destacament, els enemics es deien Eagle".
Per si soles, les tesis de l’autor són un despropòsit rar que sorgeix del desconeixement de Kaptsov de molts aspectes, tant històrics com tècnics, de la construcció d’ekranoplan domèstic. A més, Kaptsov va treure del dit polze els "fets" sobre l'últim (!) Vol del "Eaglet" el 1993.
Però això no és el que vull dir.
Kaptsov no va oblidar signar el seu opus, però, sense demanar permís i fins i tot sense especificar la font, va publicar il·legalment les fotografies del meu autor, "prestades" per ell als mitjans de comunicació de la xarxa "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov expressa les seves sinceres disculpes al periodista, historiador i fotògraf Dmitry Grinyuk per haver inclòs accidentalment tres de les fotografies del seu autor a les fotos de l'article "Em deien" Eaglet "al destacament, els enemics es deien Eagle"
Si D. Grinyuk, després de llegir aquest material, té arguments constructius ("rara tonteria", això no és així), l'autor (O. Kaptsov) estarà encantat de veure'ls en els comentaris a l'article o en la seva correspondència personal.
A més, és interessant saber què volíeu dir exactament quan us indignàveu dels fets sobre l’últim vol de l’" Eaglet "el 1993? Fets similars es poden trobar a l’enllaç que apareix a la vostra carta.
Salutacions cordials, Oleg Kaptsov.
