En l’últim article, vam considerar els motius pels quals el Su-33 va guanyar la cursa per la coberta i, en aquest article, intentarem respondre a una altra pregunta: quin combat seria el més eficaç i s’adaptaria més a les tasques del nostre avió? transportista?
Actualitzem la memòria i recordem les principals característiques del Yak-141, MiG-29K, Su-33, així com de l’avió més avançat basat en transportistes de potències estrangeres: l’americà F / A-18E Super Hornet, el francès Rafale -M. I, al mateix temps, el MiG-29KR, un avió subministrat a la Marina russa al segle XXI com a base del grup d'avions TAKR "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov".
El primer que voldria cridar l’atenció és que l’autor va simplificar deliberadament els criteris de comparació; la taula no conté cap "límit de força g normal disponible", "límits d'un gir constant" i altres "velocitats angulars" ". No perquè aquests indicadors no siguin necessaris, al contrari, són exactament el que necessitem si comparem seriosament les capacitats dels avions. Però la majoria dels lectors no coneixen la terminologia i la teoria al grau requerit, de manera que també haurien d’escriure una sèrie d’articles dedicats a les característiques de la maniobra de combat d’avions, i això no és en absolut interessant per a tothom (i, amb tota honestedat, no és un fet que l’autor ho pogués fer correctament). Per tant, ens limitarem a comparacions molt més senzilles.
D’altra banda, a la taula que us atreu, el lector interessat no trobarà una sèrie d’indicadors que li siguin familiars. Per exemple, no hi ha cap càrrega de combat. Per què? El fet és que diversos indicadors d’avions són completament específics i només s’han d’avaluar conjuntament amb altres indicadors. Per exemple, prenem la massa d’un avió buit i la massa màxima d’enlairament. Viouslybviament, el primer és la massa de l’avió en si, sense combustible ni armes fora bord, sense pilot i sense cap equipament, i el segon és el màxim amb què l’avió pot enlairar-se de la superfície de la terra sense violar el vol normes de seguretat. En conseqüència, la diferència entre aquests dos valors és la càrrega útil (incloent-hi tot l'anterior) que aquest o aquell avió és capaç de "treure". A la taula es designa com a "Càrrega útil, kg (diferència entre el pes buit i el pes màxim a l'enlairament)". Al mateix temps, la càrrega útil que pot elevar una aeronau amb tancs interns plens o amb un subministrament complet de combustible (inclòs el PTB) no té menys interès, de manera que el lector no ha de calcular al cap aquests indicadors. també es calculen a la taula.
O, per exemple, el radi de combat. Tot està molt malament amb ell, perquè aquest indicador depèn de la massa de paràmetres. El cas és que el radi de combat d’un caça polivalent que realitza vol a gran altitud i que agafava un dipòsit ple de combustible i es penjava amb un PTB, i agafava dos míssils aire-aire mitjans de la càrrega de combat i el mateix nombre dels míssils d’abast curt és un valor. I el radi de combat del mateix avió, que va agafar diverses tones de bombes i volava cap a l'objectiu al llarg d'un perfil de baixa altitud, és un valor completament diferent.
Com a exemple, prenguem "Rafal-M", per al qual se sol indicar un radi de combat de 1.800 km i una càrrega de combat de 8.000 kg. Molts, per desgràcia, els lectors poc atents simplement estan contents de la indústria aeronàutica francesa i estan sincerament convençuts que Rafal-M és capaç d’abocar 8 tones de munició sobre un objecte situat a 1.800 km del camp d’aviació. En realitat, és clar, no és així.
És ben possible, per descomptat, que el radi de combat del Rafal-M sigui de 1.800 km, però això si l’avió té plenament tancs de combustible interns (això és 4.500 kg de combustible) i tots els PTB que és capaç de portant (es tracta de 7.500 kg més de combustible). Però, en aquest cas, la reserva per a la resta de càrrega útil (inclòs el pes del pilot i de l'equip) serà de només 500 kg. És a dir, de fet, "Rafal-M" tindrà un radi de combat de 1.800 km amb armes d'un parell de míssils aire-aire lleugers, sense més. Per descomptat, aquí no tenim en compte la possibilitat de repostar a l’aire, però no és necessari, ja que avaluem les qualitats d’un avió concret i, per repostar, també necessitem un altre avió (cisterna). Per tant, no multiplicem les entitats més enllà del necessari.
Però tornem a Rafal-M. Pot "embarcar" 8 tones de càrrega de combat? Sens dubte, però només si abandona el PTB, limitant-se només al combustible que es col·loca als seus dipòsits de combustible interns. I, per descomptat, en aquest cas, el radi de combat serà molt inferior als 1.800 km indicats a la premsa.
El mateix passa amb el Super Hornet. El seu pes màxim a l’enlairament supera el de Rafal-M en un 33% aproximadament, la reserva de combustible (amb PTB per a tots dos avions) és aproximadament del 30% i es pot suposar que amb aquestes dades inicials el radi de combat del Super Hornet a la màxima càrrega de combat probablement serà lleugerament inferior a la del Rafal-M. No obstant això, als llibres de referència hem llegit una diferència realment furiosa, ja que per al Super Hornet se solen indicar 760 km, és a dir, només el 42, 2% del Rafal-M.
Intentem mirar-ho des d’un angle lleugerament diferent. Diguem que tenim una determinada missió de combat: lliurar vuit tones de bombes a alguna fortalesa del terrorisme mundial (qui va dir Washington?!). En aquest cas, Rafal-M agafarà 8 tones per a suspensions externes i 4500 kg de combustible en tancs interns, i el seu pes a l’enlairament serà màxim i serà de 22 500 kg. Per descomptat, Rafal-M no podrà prendre cap PTB en aquest cas. Però el Super Hornet agafarà 8.000 kg de bombes, un tanc ple de combustible (6.531 kg) i, a més, manejarà un tanc forabord més (1.816 kg): el pes total a l’enlairament de l’avió americà serà de 29.734 kg (que suposa un 32% més que el mateix indicador "Rafal-M"). Però, al mateix temps, la massa de combustible als tancs interns i l'únic PTB del "Super Hornet" serà de 8.347 kg de combustible (un 85,5% més que el "Rafal-M"). Algú encara creu que el radi de combat d’un avió francès amb aquestes dades inicials serà superior al d’un americà? En altres paraules, el més probable és que 1.800 km de radi de combat per a Rafal-M tinguin un màxim de PTB i un parell de míssils aire-aire lleugers i que 760 km de Super Hornet siguin per la seva configuració de xoc, Déu ho sap. quantes tones de càrrega de combat. I encara no sabem res del perfil del vol.
Però, fins i tot, si semblem conèixer el radi de combat en categories comparables (per exemple, en la versió d’un combat amb un PTB) de diferents països, no és ni molt menys que siguin comparables. El fet és que el radi de combat implica volar (en definitiva) volar a la màxima distància possible, completar una missió de combat i tornar a casa amb un petit subministrament d’emergència de combustible per a necessitats imprevistes. La missió de combat per al lluitador serà, òbviament, el combat aeri i la destrucció de l'enemic. Per tant, per a diferents països, aquí tot pot ser diferent, tant la taxa d’estoc d’emergència com la comprensió del temps que durarà la batalla aèria, la quantitat de temps en què l’avió utilitzarà el mode de postcombustió del motor (que requereix un excés de consum) de combustible en relació amb el mode no postcombustible), etc. Gairebé ningú no pot garantir totes aquestes dades dels països que comparem els plans que comparem i, sense això, per desgràcia, la comparació de "nombres nus" de radis de combat és poc probable que sigui correcta.
D’altra banda, hi ha un indicador tan pràctic. Es mesura en quilòmetres i mostra quant pot volar un avió (d'anada) quan està completament alimentat (els PTB es negocien per separat), però sense càrrega de combat, tenint en compte el consum de combustible per a les operacions d'enlairament i aterratge i un petit subministrament d'emergència de combustible. De fet, no és desitjable comparar aquest indicador per a avions de diferents països "frontalment", però, no obstant això, hi ha menys errors que en comparar els radis de combat. Al mateix temps, per a avions de la mateixa generació (en el nostre cas, és important, per exemple, l’absència de badies d’armament interns per a tot tipus de vehicles comparats), es pot suposar que el radi de combat amb una càrrega de combat igual es correlacionarà aproximadament de la mateixa manera que el rang pràctic dels avions. En altres paraules, si el rang pràctic del Rafal-M i el MiG-29KR és el mateix i és igual a 2.000 km, amb una càrrega de combat de massa (i aerodinàmica) igual, els radis de combat d’aquests avions també seran, si no el mateix, molt proper, independentment del que escriguin els llibres de referència. Repetim una vegada més: els llibres de referència no menteixen, però les condicions per a les quals es calculen els radis de combat de l'avió poden variar molt, cosa que fa que les xifres dels valors finals siguin incomparables.
Tenint en compte l’anterior, compararem diferents opcions de càrrega útil i un abast pràctic de vol en lloc del radi de combat en lloc de la càrrega de combat. Però, a més d'això, seria bo avaluar d'alguna manera les capacitats dels avions en batalla (sense tocar la seva aviónica per ara, però tenint en compte només les característiques maniobrabils). Per desgràcia, com hem dit anteriorment, és extremadament difícil fer-ho d’acord amb totes les regles (per exemple, intenteu trobar els indicadors d’arrossegament d’aquest o aquell avió!) I seguirem el camí més simplificat, comparant l’empenta -Relació de pes de les aeronaus per a la seva càrrega normal i màxima de l’ala d’enlairament. Tot i que aquí hi ha molts matisos importants, un avió amb una relació empenta-pes més elevada i una taxa de pujada més baixa i una càrrega inferior de les ales (la paraula "específic" se sol ometre, tot i que és el que es vol dir), també és més maniobrable en la lluita de gossos. Aquells lectors que creuen que el combat aeri està mort - si us plau, en lloc de "en lluita de gossos", llegiu "quan es realitza una maniobra antimíssils".
I què veiem al final?
Yak-141 o avions d’enlairament i aterratge horitzontals?
A primera vista, és obvi que el Yak-141 supera el MiG-29K en gairebé tots els aspectes.
La càrrega útil del MiG és un 23,5% superior a la de l’avió VTOL, mentre que és un 12% i un 27% més ràpida a terra i a altitud, respectivament. El rang pràctic a gran altura amb un PTB per al MiG-29K (és a dir, en una configuració de combat) és un 42,8% superior al del Yak-141. De fet, és aquesta figura la que caracteritza la diferència en els radis de combat del Yak-141 i del MiG-29K a l’hora de resoldre missions de defensa aèria i, com podem veure, no està molt a favor del Yak-141. A més, la càrrega a l’ala del Yak-141 és significativament superior a la del MiG-29K; el ritme de pujada és inferior. És cert que la relació empenta-pes, calculada per al pes màxim a l'enlairament, és encara més baixa per al MiG-29K, i això suposa un avantatge definitiu per al Yak-141, però l'eficiència de l'avió en el combat aeri encara hauria de ser avaluat des del punt de vista d’un pes normal a l’enlairament, perquè abans d’enfrontar-se a la batalla, l’avió passarà una estona a l’aire, malgastant combustible per entrar a la zona de patrulla i a la pròpia patrulla. Així doncs, les reserves de combustible no estaran plenes (al final, el PTB sempre es pot deixar caure) i, si l’enemic es troba perillosament a prop i és urgent aixecar els vehicles a l’aire, no té sentit sobrecarregar el PTB. avions en absolut.
El Yak-141 té menys sobrecàrrega operativa, menys suspensió d’armes, sostre menys pràctic … sembla que el desfasament de cada indicador individual no sembla fatal, però l’avió VTOL es queda enrere en gairebé tots els aspectes, i aquí, per descomptat., la quantitat ja s'està convertint en qualitat. I com que l’únic avantatge del Yak-141 és la possibilitat d’un aterratge vertical (tots els indicadors d’avions es donen sota la condició d’un enlairament curt de 120 m). Si comparem les capacitats del Yak-141 amb la càrrega durant l’enlairament vertical … llavors la comparació amb el MiG-29K no té cap sentit a causa de l’avantatge ni tan sols òbvia, però aclaparadora d’aquest últim. A més, el Yak-141 no tenia cap avantatge especial pel que fa a les característiques específiques d’un avió basat en transportistes. La necessitat de fer un petit enlairament requeria una àmplia coberta de vol. Sí, per al Yak-141 no calia equipar el vaixell amb aerofinisher, ja que simplement no són necessaris durant un aterratge vertical, però l’avió necessitava seients especials equipats amb un recobriment especial resistent a la calor (és necessari per al vol coberta d’un portaavions, però per als llocs d’aterratge VTOL hi ha requisits perquè sigui molt més elevat i el lloc en si hauria de ser més fort: l’escapament dirigit cap avall no és una broma).
Però, si tot el descrit anteriorment és cert, com podria el Yak-141 participar en la "batalla per la baralla" descrita a l'article anterior, al cap i a la fi, el seu retard és tan evident? Això, així com moltes altres preguntes sobre el Yak-141, van provocar una discussió tan viva en els comentaris que, en opinió de l'autor, haurien de tornar a plantejar-se.
Com dèiem anteriorment, d'acord amb el Decret del Govern aprovat el 1977, el Yakovlev Design Bureau va rebre l'encàrrec de crear un combat VTOL supersònic i presentar-lo a proves estatals el 1982. Els yakovlevites es van arremangar i van començar a desenvolupar un avió amb un sol motor de suport elevador … És a dir, de fet, els yakovlevites es van comprometre a crear "Harrier", només millor ", un avió VTOL monomotor capaç d'aconseguir una velocitat de Mach 2. Però aviat es va fer evident que un projecte d’aquest tipus es va enfrontar a moltes dificultats i, a poc a poc, els dissenyadors van tornar a inclinar-se cap a la central elèctrica combinada. A la primavera de 1979, van presentar a la comissió MAP un projecte d'esborrany d'un avió amb un sol motor R-79V-300, així com materials en avions VTOL amb una central elèctrica combinada. Basant-se en els resultats de l’anàlisi, la comissió va donar instruccions a l’Oficina de Disseny de Yakovlev per crear un projecte de caça VTOL amb una central elèctrica combinada. Al mateix temps, el treball sobre l’estudi de les possibilitats que proporciona l’enlairament VTOL amb un enlairament curt (WRC) tot just començava al país; n’hi ha prou amb dir que per primera vegada el WRC es va dur a terme des de la coberta del vaixell només el desembre del 1979.
Dit d’una altra manera, en el moment de la decisió d’equipar el cinquè portaavions amb un trampolí, de fet, encara no teníem una bona idea del que seria el Yak-141 (un sol motor o un instal·lació combinada), encara no havíem elaborat el WRC per a avions VTOL amb una instal·lació combinada, i així sobre com es comportarà l’avió VTOL amb un o un altre tipus de central quan es parteix d’un trampolí: només podrien teoritzar. I en aquell moment es va suposar que l'ús del trampolí augmentaria significativament les capacitats del Yak-141. En conseqüència, el novembre de 1980, el comandant en cap de la Força Aèria i de la Marina va aprovar un refinament dels requisits tàctics i tècnics del Yak-141, i es va fixar la tasca de proporcionar un enlairament reduït amb una tirada de 120 -130 m, enlairament des d'un trampolí i aterratge amb una curta tirada. Curiosament, diverses publicacions indiquen que es va fer un trampolí amb un angle de pujada de 8, 5 graus al famós NITKA, dissenyat per a un estalvi d’energia simplificat de l’avió d’enlairament vertical Yak-141. Però després, quan es va fer evident que els avions d’enlairament i enlairament horitzontals eren capaços de dominar l’arrencada del trampolí, l’angle d’elevació del trampolí es va augmentar a 14,3 graus.
És interessant que fins i tot el 1982-1983. La possibilitat d’utilitzar un trampolí per al Yak-141 es va considerar força activa: en aquests anys, especialistes del Ministeri d’Aviació i de la Força Aèria van realitzar estudis teòrics sobre l’augment de les capacitats del Yak-141 tant durant el WRC com quan s’utilitzava un trampolí.. És interessant que l’autor, en els seus comentaris a l’article anterior del cicle, es va assenyalar reiteradament que la instal·lació combinada Yak-141 no presenta cap avantatge per a un llançament de trampolí en comparació amb el WRC (és a dir, un curt enlairament) des d’una superfície horitzontal). L’autor no va trobar ni la confirmació ni la refutació d’aquesta tesi, però el fet és que en el moment de la decisió d’equipar el cinquè portaavions amb un trampolí, aquesta característica del Yak-141, si existia, en qualsevol cas era encara no se sap.
Tot i així … treballeu en errors. Hem d'admetre que la tesi presentada anteriorment per l'autor:
"Almenys el 1988, l'elecció a favor del Su, MiG o Yak encara no s'ha fet"
incorrecte en la part que el 1988 el Yak ja havia abandonat la "carrera", i només el MiG i el Su estaven "discutint" entre ells. Pel que es pot jutjar, el Yak-141 va perdre finalment la "batalla per la coberta" del cinquè portaavions (el futur "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov") en algun lloc del període 1982-1984: al vuitanta-dos del trampolí (amb una inclinació de 8, 5 graus) va llançar per primera vegada el MiG-29, confirmant així la possibilitat d’un inici del trampolí per a l’enlairament i aterratge horitzontal de l’avió i el 1984 es van realitzar vols (des de un trampolí amb un angle de 14, 3 graus) i el MiG-29 i el Su-27. A més, el 1984, el més poderós partidari dels avions VTOL, D. F. Ustinov.
En altres paraules, el nostre cinquè portaavions es va crear originalment com un vaixell portador VTOL, que es convertiria en la base del seu grup aeri. Se suposava que el trampolí s'utilitzava per augmentar les capacitats de l'avió VTOL basat en ell. Encara no teníem coneixement de la utilitat (o inútil) del trampolí per al Yak-141 en el moment de la decisió (1979). És possible que, a l’hora de decidir el "trampolí" del cinquè portaavions, encara no s’hagi determinat el diagrama esquemàtic de la central elèctrica de Yak-a (motor únic o combinat). Però des del moment en què es va confirmar la possibilitat de basar avions d’enlairament horitzontal en el portaavions (1982-84), que posseïen característiques de vol molt millors que els avions VTOL, el Yak-141 va entrar “a l’ombra” i tenia molta demanda principalment només com a avió nou per a quatre TAKR-ah construïts anteriorment: "Kíev", "Minsk", "Novorossiysk" i "Bakú", així com, potser, "Moscou" i "Leningrad".
Així doncs, el Yak-141 va abandonar la carrera de caces basada en el portador per al portaavions més nou.
MiG-29K o Su-33?
Cal dir que a l’URSS mai no es va donar una resposta inequívoca a aquesta pregunta. D'una banda, a la segona meitat dels anys 80, la comissió MAP es va inclinar cap al MiG-29K, també perquè era més petit i, igual que totes les altres coses, va permetre formar un grup aeri de més vehicles del que era possible per al Su-27 … Al mateix temps, si mirem els plans per a la formació del grup aeri UTAAN UTA (el setè portaavions de la URSS amb una central nuclear i catapultes), hi hauria dues opcions per equipar-lo: 24 Su-33 i 24 MiG-29K, o 36 Su- 27K. És a dir, el Su-33 va estar present al grup aeri de manera permanent.
Penseu en les dades de la taula anterior. El primer que crida l’atenció és que, malgrat que el Su-33 és més pesat, no ocupa tant espai com el MiG-29K, com podria semblar. Amb les ales i la cua plegades, el Su-33 "encaixa" en un quadrat de 156,8 m2, mentre que el MiG-29K en un quadrat de 135,5 m2, és a dir, la diferència és només del 15,7%. A més, al hangar, els avions no estan en quadrats, sinó alguna cosa així:
I en termes de massa … Tot i així, la massa del Su-33 buit és només un 26% més que la massa del MiG-29K buit. Per tant, la tesi sobre la menor capacitat del Su-33 en comparació amb el MiG-29K necessita un estudi més profund: és evident que el mateix hangar del MiG-29K hauria d’incloure més que el Su-33, però … un i un mitja o dues vegades? Si realment existeixen aquestes limitacions, és probable que estiguin relacionades no només amb les dimensions geomètriques de l'avió.
El següent indicador molt interessant és la massa de combustible. Els dipòsits de combustible interns del Su-33 són un 65% més capaços que el del MiG-29K: 9.400 kg contra 5.670 kg. Com a resultat, l'avió més pesat té un abast pràctic significativament més gran: a grans altures el Su-33 és capaç de cobrir 3.000 km, mentre que el MiG-29K només té 1.650 km, és a dir, gairebé la meitat.
No obstant això, el MiG-29K pot portar un PTB, però el disseny del Su-33, malauradament, no està previst. Al mateix temps, l'abast pràctic del MiG-29K amb el PTB és el mateix 3.000 km que el Su-33. I això, al seu torn, significa que el radi de combat del MiG-29K amb PTB en la versió per resoldre missions de defensa aèria (per exemple, amb dos sistemes de míssils aeris mitjans i el mateix nombre de míssils de curt abast) serà bastant comparable a el radi de combat del Su-33 amb la mateixa càrrega. Per descomptat, el Su-33 podrà agafar més míssils, però llavors el seu radi de combat disminuirà. Per descomptat, si fos possible penjar el PTB al Su-33, el seu abast pràctic i el seu radi de combat serien molt superiors al del MiG-29K, però el Su-33 no porta cap PTB.
Com a combatent de combat maniobrable, el Su-33, segons sembla, té preferència. Té menys càrrega a les ales, però al mateix temps la seva relació empenta-pes és superior a la del MiG-29K. Pel que fa a la velocitat de pujada, l'autor no va poder trobar dades sobre el Su-33, però per a diverses modificacions del Su-27 va ser de 285-300 m / s, per al MiG-29K - 300 m / s. Per descomptat, el Su-33 era més pesat que el Su-27, però, en canvi, tenia un PGO, que se sumava a la seva velocitat de pujada, de manera que es pot suposar que en aquest indicador hi havia una paritat aproximada entre el MiG -29K i el Su-33. La velocitat d’aquests dos combatents és igual tant a terra com a altitud. Però, en general, el Su-33 hauria d’haver tingut un avantatge en el combat aeri.
Tanmateix, això no vol dir que el MiG-29K fos d'alguna manera defectuós entre els avions de transportistes del món. Si comparem els mateixos indicadors per al MiG-29K, el Super Hornet i el Rafal-M, veurem que la creació del MiG Design Bureau té una superioritat significativa sobre el combat americà basat en operadors en tots els paràmetres, i el francès Rafal -M guanya en càrrega a l'ala, perdent la velocitat i la relació empenta-pes a un ritme de pujada gairebé igual (l'avantatge del francès és només de l'1,7%).
I aquí hem de fer una reserva extremadament important. El fet és que, en compilar la taula, l’autor va fer dos grans supòsits a favor dels combatents estrangers. El primer d’ells és el següent: tots els motors a reacció dels caces moderns tenen dos indicadors de potència (i empenta): la potència màxima que el motor desenvolupa en mode no postcombustible i la màxima potència durant el postcombustible. No obstant això, per als motors nacionals d’avions de coberta, també es va introduir un tercer mode de funcionament especial, que era necessari per assegurar l’enlairament o la volta en cas d’un intent d’aterratge fallit. Per exemple, l'embranzida màxima no postcombustible del motor Su-33 va ser de 7.670 kgf., L'embranzida màxima postcombustible era de 12.500 kgf i el mode especial era de 12.800 kgf. Per al motor MiG-29K, aquesta diferència va ser encara més gran: l’embranzida màxima de la postcombustió va ser de 8.800 kgf i, en un mode especial, fins a 9.400 kgf.
Sens dubte, el règim especial estava destinat precisament a donar suport a les operacions d’enlairament i aterratge. Però el pilot del Su-33 o del MiG-29K no podria utilitzar el mode "especial" en el moment clau de la batalla? Segons l'autor, no hi havia restriccions tècniques. No obstant això, a la taula presentada anteriorment, l'autor va calcular la relació empenta-pes de l'avió precisament des del mode màxim de postcombustió i no des del "especial". Fins i tot en aquest cas, veiem la superioritat dels combatents nacionals sobre els estrangers en aquest paràmetre i, tenint en compte el règim "especial", aquest avantatge seria encara més gran.
El segon supòsit és que l'autor va calcular la càrrega específica de l'ala de forma independent segons la fórmula "pes normal (màxim) de l'enlairament dividit per l'àrea de l'ala". Això és correcte per als combatents estrangers, però no per als nacionals. Una de les moltes característiques del disseny del Su-27 i el MiG-29 (i de tots els avions de les seves famílies) era que l’ascensor en ell era generat no només per l’ala, sinó també pel propi fuselatge. I això significa que el càlcul hauria d'incloure no tota, sinó només una part de la massa de l'avió a l'ala (o la zona del fuselatge "portant" s'hauria d'afegir a la zona de l'ala). Dit d’una altra manera, la càrrega de l’ala dels combatents domèstics és menor que a la taula, tot i que l’autor no ho pot dir.
Per tant, el MiG-29K, com a avió de defensa antiaèria, era, per descomptat, inferior al Su-33 pel que fa a les seves dades tècniques de vol. Però, al mateix temps, es trobava força al nivell del francès "Raphael-M" i va superar el principal combatent de transportistes nord-americà: "Super Hornet". El radi de combat més petit del MiG-29K estava totalment compensat per la capacitat de transportar PTB. Per tant, el MiG-29K era molt capaç de resoldre missions de defensa aèria, tot i que amb una eficiència lleugerament inferior a la del Su-33.
Aquí, la veritat pot sorgir una pregunta: què és el que els dissenyadors nord-americans i francesos són tan "foscos" i creen avions poc competitius? De fet, és clar, no és així. Només cal recordar que MiG-29K i Super Hornet i Rafal-M encara no són combatents purs, sinó bombarders. I si mirem detingudament la taula, veurem que els avions americans i francesos són sensiblement superiors al MiG com a vehicles de vaga. És a dir, el MiG-29K és més un lluitador que un bombarder, mentre que el Super Hornet és més un bombarder que un lluitador. Els avions francès i americà no són molt pitjors, però es posa l’èmfasi en ells d’una manera diferent, i això va donar als nostres avions, creats “amb un biaix en defensa aèria”, un avantatge en el combat aeri.
Però tornem als nostres avions. El fet és que totes les nostres conclusions sobre l’avantatge del Su-33 respecte al MiG-29K es van fer només sobre la base de les seves dades tècniques de vol, però no de l’equip a bord, i aquí el MiG-29K tenia un avantatge notable. Per una banda, les dimensions i dimensions del MiG-29K, per descomptat, imposaven grans restriccions a les capacitats dels equips que s’hi instal·laven. Per exemple, el Su-33 allotjava el radar N001K, una versió del N001 a bord del vaixell, instal·lada en els Su-27 terrestres. Aquest radar era capaç de detectar un objectiu de tipus caça amb un RCS de 3 m2 a una distància de 100 km al davant i 40 km als hemisferis posteriors, mentre que el camp de visió azimutal era de 60 graus. El radar terrestre MiG-29 de la primera sèrie podria detectar un objectiu similar a una distància de 70 km, amb un sector de visió en azimut de 70 graus, és a dir, una mica més gran que el radar Su-27. Tanmateix, el MiG-29K es va crear sobre la base del MiG-29M, és a dir, el modernitzat, i s’hi havia d’instal·lar un nou radar N010, en el qual l’interval de detecció del combat al PPS era de 80 km. Això encara és inferior al que proporciona el N001K, però el camp visual de l’azimut N010 es va augmentar a 90 graus, és a dir, el pilot MiG-29K podria escanejar un sector d’espai molt més gran.
Per tant, l’equip radioelèctric incorporat del MiG-29K era més avançat i, tot i que en alguns paràmetres encara no arribava al nivell de l’aviónica Su-33, es va “recuperar” en un altre, potser no tan notable, però àrees importants. Però el MiG-29K també tenia avantatges extremadament tangibles, com ara la possibilitat d’utilitzar els míssils aire-aire R-77 d’aquesta època, la versió d’exportació s’anomenava RVV-AE.
Com ja sabeu, els nord-americans van utilitzar el Sparrow com a míssils de gamma mitjana durant molt de temps, però la seva efectivitat va causar moltes crítiques. Com a resultat, el "tenebrós geni americà" va crear un coet AMRAAM de gran èxit, significativament superior al seu predecessor. L'anàleg de Sparrow a l'URSS era la família de míssils R-27, que, per desgràcia, amb l'arribada d'AMRAAM va resultar obsoleta. Com a resposta, els dissenyadors de la URSS van crear el P-77 i no hi ha dubte que en el moment de la seva aparició, pel que fa a les seves capacitats de combat, era bastant comparable a AMRAAM. Per tant, el complex d’observació MiG-29K era capaç d’utilitzar el R-77, mentre que el Su-33 no, i s’havia de conformar amb l’antic R-27. Per descomptat, la possibilitat d’utilitzar les darreres municions de combat aeri va reduir significativament la bretxa en les qualitats de combat del Su-33 i el MiG-29K.
Se sap que el MiG-29K, a diferència del Su-33, era un "soldat universal" i podia utilitzar una àmplia gamma d'armes aire-superfície, mentre que les capacitats del Su-33 es limitaven a caure bombes i NUR. Però hi ha algunes sospites que la capacitat del radar MiG-29K per veure objectius potencials bé sobre el fons de la superfície subjacent va permetre al MiG-29K identificar i controlar objectius com, per exemple, míssils anti-vaixell sobrevolant el mar millor del que podria fer el radar Su-33. Tanmateix, l’última afirmació és només suposicions de l’autor.
Pel que fa a les característiques específiques de la coberta, aquí tot és força interessant. Així, per exemple, al "Su-33. Nau èpica "A. V. Fomin, que va ser revisat no només pel dissenyador general del Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, però també el coronel general V. G. Deineka, s'indica el següent: els creadors del Su-33, quan van tornar a treballar la cèl·lula de l'avió, van tenir en compte les especificacions de la coberta, mentre que els creadors del MiG-29K es van veure obligats a prestar tota la seva atenció als últims equips. i els motors dels seus avions, i van deixar el planador gairebé igual que el de la terra MiG-a. Com a resultat, el Su-33, tot i la seva mida, tenia una velocitat d’aterratge inferior i era, segons A. V. Fomin, és més convenient per als pilots quan realitzen operacions d’enlairament i aterratge.
És difícil per a l’autor jutjar fins a quin punt això és just, però en qualsevol cas, si el MiG-29K era pitjor, no tant per fer-lo inadequat per basar-se en el portaavions.
Sovint se li retreu al Su-33 la seva incapacitat per enlairar-se a la màxima càrrega de la coberta TAKR. Això no és del tot cert. En total, l '"Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" té tres posicions d'enlairament: la primera, la segona (amb una longitud de recorregut de 105 m, segons altres fonts - 90 m) i la tercera "llarga" - 195 (180) m. Segons els càlculs, des de la tercera posició del Su -33 es podria començar amb un subministrament complet de míssils de combustible i aire-aire en les 12 suspensions (es va suposar que la seva massa seria de 32 tones) i amb un pes màxim d’enlairament (33 tones), i dels dos primers, amb un pes d’enlairament de 25 a 28 tones. Recordem que el pes normal a l’enlairament del Su-33 és de 22,5 tones.
Al mateix temps, les proves van demostrar que a una velocitat del portaavions de 7 nusos i una excitació de 4-5 boles, el Su-33 parteix amb confiança de la 1a i la 2a posició amb un subministrament complet de combustible i 4 míssils aire-aire, és a dir … amb un pes d’enlairament d’unes 30 tones. Al mateix temps, des de la tercera posició a una velocitat de 15 nusos, el Su-33 s’enlairava amb un subministrament complet de combustible i 12 míssils aire-aire, el pes de l’enlairament era 32.200 kg. D'altra banda, heu d'entendre que l'enlairament des de posicions "curtes" amb un pes del Su-33 d'unes 30 tones el van dur a terme autèntics asos, pilots de prova altament qualificats: A. Yu. Semkin i mundialment famós V. G. Pugaixov. Sens dubte, els pilots de coberta són una autèntica elit, però l’autor no sap si se’ls permet enlairar-se amb aquesta massa de Su-33 des de la 1a i la 2a posició.
Pel que fa al MiG-29K, aquí tot és bastant senzill: els avions d’aquest tipus poden enlairar-se amb el màxim pes a l’enlairament des de la 3a posició i en pes normal a l’enlairament, des de la 1a i la 2a. És possible que el MiG-29K sigui capaç de més, però sembla que aquestes proves no es van dur a terme o l’autor no en sap res.
D'altra banda, es va informar que el Su-33 va resultar ser massa pesat per al nostre portaavions i, durant l'operació a llarg termini, la plataforma de vol va ser deformada. És molt difícil dir fins a quin punt aquesta informació és correcta. L'autor no va trobar confirmació oficial d'això. Potser la coberta de vol del portaavions es va deformar, però va ser culpa del Su-33? No obstant això, el vaixell experimenta moltes càrregues al casc fins i tot amb onades lleugeres, i la deformació de la coberta podria ser el resultat d'alguns errors en el disseny del vaixell. Amb el degut respecte a l’escola soviètica de construcció naval: la URSS va construir per primera vegada un "monstre" amb una plataforma de vol contínua i va fer possibles errors aquí. En qualsevol cas, és impossible dir que el Su-33 fos massa pesat per a un avió basat en transportistes; al cap i a la fi, l’americà F-14 Tomcat tenia una massa encara més gran, però es basava en els portaavions nord-americans sense problemes.
En resum, veiem el següent. Totes les altres coses iguals, un nombre més gran de MiG-29K es pot basar en el mateix portaavions que el Su-33. Per descomptat, el Su-33 va superar el MiG-29K en radi de combat i com a combat aeri, però aquesta superioritat es va veure en gran mesura gràcies a la capacitat del MiG-29K d’utilitzar PTB, l’última munició per al combat aeri, així com més moderna (encara que no sempre més potent) Avionica. Al mateix temps, el MiG-29K era un avió polivalent, mentre que el Su-33 no.
Va ser possible corregir aquestes molestes deficiències del Su-33, que impedia obtenir una superioritat incondicional sobre el MiG pel que fa a la realització de missions de defensa antiaèria i, al mateix temps, fer possible l’ús d’armes aire-superfície? Sens dubte, podeu. Per exemple, el Su-27SM modernitzat és capaç d’utilitzar RVV-SD. De fet, ningú va interferir amb la transformació del Su-33 de l'avió de 4a generació en la generació "4 ++" al llarg del temps, el Sukhoi Design Bureau ho faria exactament: l'avió basat en transportistes de 4a generació al primera fase i la seva millora en les posteriors.
I si ara estiguéssim parlant del grup aeri d’un determinat portaavions prometedor, seria molt correcte construir-lo sobre una modificació del Su-33 o sobre un grup aeri mixt del seu Su-33 i MiG-29K. Tot i això, parlem d’una situació molt específica a principis dels 90: l’URSS es va esfondrar i era bastant clar que “l’almirall de la flota de la Unió Soviètica Kuznetsov” seguirà sent durant molt de temps el nostre únic portaavions capaç de rebre horitzontals. enlairament i aterratge d’avions.
En el context de la propera reducció de les esllavissades del nombre de la Marina i l'aviació amb míssils navals, la qüestió de la versatilitat de l'avió de Kuznetsov era extremadament important. A l’URSS, els AUS enemics podrien ser atacats pels regiments Tu-22M3, un destacament submarí, creuers de míssils superficials, etc. Davant la presència de tantes armes, era correcte "afinar" el grup aeri del portaavions en la defensa aèria per tal de proporcionar cobertura aèria a les forces d'atac. Però, literalment, va passar una dècada i el poder naval de l'URSS només va quedar en la memòria dels que no eren indiferents. En aquestes condicions, la capacitat del MiG-29K per atacar objectius superficials podria millorar qualitativament les capacitats de la Flota del Nord de la Federació Russa. I, a més, des del col·lapse de la URSS, nosaltres (per sort!) No hem entrat a la guerra "calenta" mundial (tot i que els temps de la guerra "freda" ja han tornat). Els conflictes van adoptar una forma diferent, rastrera: Rússia defensa els seus interessos, rebutjant el nombrós "barmaley" que intenta convertir tot el conglomerat de països àrabs en un "califat" boig i semblant a una cova. Per a ús en conflictes locals, per a la "projecció de potència", és més útil un portaavions polivalent, el grup aeri del qual és capaç de destruir objectius aeri, terrestre i superficial, i no només objectius aeris.
Així, en les condicions específiques del MiG-29K de 1991 era preferible al Su-33. Però simplement no hi havia prou diners per afinar l’avió. I si hi hagués diners, podria l’Oficina de Disseny Mikoyan en un termini raonable portar el MiG-29K a la producció en sèrie?
Sens dubte, podrien. De fet, ho van demostrar creant el MiG-29K per a la Marina índia.
P. S. L'autor de l'article expressa un agraïment especial a Alexei "taoista" per les seves indicacions dels errors comesos a l'article anterior.
